“寒潮”橫掃中國電動汽車 補貼負面效應大

隨著中國政府產業政策的推動，新能源汽車正成為熱門產業之一。但恰恰相反，消費者的反應非常冷淡。例如，豐田普銳斯在全球銷量為300萬輛，而在中國的銷量僅為3700輛左右。在巨額補貼下，比亞迪F3DM轎車在2010年僅售出417輛。消費者的冷漠甚至讓政策制定者對汽車行業的發展方式產生懷疑。

2011年5月底，國務院總理溫家寶表示，中國新能源汽車的發展方向和最終目標并不十分明確。其中，技術路線、關鍵核心技術、政府投資和政策支持尚未確定。

市場嚴重錯位。

隨著新能源汽車被列為國家戰略性新興產業，許多國內外制造商都在中國市場推出了相應的產品。豐田和通用汽車率先將混合動力汽車引入中國，但消費者的反饋很差。豐田已經在中國本地化了混合動力普銳斯和凱美瑞，但由于銷量不佳，普銳斯已經停產，最新一代產品也沒有引進中國。

2011年2月，寶馬MINI E電動汽車在中國進行測試，吸引了數萬人報名，但其高吸引力的原因是寶馬的品牌效應，而不是產品本身。比亞迪等一批國內制造商推出了電動汽車產品，其中大部分來自政府采購和出租車系統，私人消費者對此漠不關心。

自2010年6月啟動補貼私人購買新能源汽車試點以來，上海市場僅售出10輛純電動汽車，杭州僅售出25輛。2011年3月，福田提供的首批50輛迷迪純電動出租車在北京延慶投入運營。同年5月，30輛比亞迪E6電動汽車投入出租車使用。

作為新生事物，由于新能源汽車成本高，外國車企將新技術引入高端品牌和高端汽車，而中國制造商則采取了相反的策略，導致市場錯位。由于在同一輛車上引入了兩套驅動系統（內燃機和電機），混合動力電動汽車的成本大幅增加；在純電動汽車中，僅一個電池組的成本就占整車成本的40%。因此，只有在高價的高端車型中，我們才能有限地彌補制造商的成本。

國內制造商試圖將低端技術與首次購車者的低端需求相結合，以快速推動新能源汽車的市場化，但這一策略沒有奏效。由于中國市場的汽車保有量較低，首次購車者仍然是絕對的主流；

這些消費者沒有使用傳統汽車的經驗，因此他們應該更容易接受新能源汽車。

然而，低端需求對價格非常敏感。即使在政府巨額補貼的情況下，新能源汽車的價格仍然達不到傳統汽車的價格水平，因此中國消費者對新能源汽車漠不關心。據了解，補貼前在北京和深圳投入出租車運營的兩款車型價格達到30萬~40萬元，而類似車型的傳統汽車價格在10萬元以下。

顯然，政府必須提供至少20萬元的補貼，才能使新能源汽車和傳統汽車的購買和使用成本基本相同。比亞迪F3DM車型的補貼價格在15萬至17萬元之間，而普通F3車型僅為5萬至7萬元。從經濟角度來看，從中短期來看，節省的燃油成本無法彌補車型之間的價格差異。

總體而言，即使新能源汽車能夠在很大程度上節省燃油成本，但仍不足以吸引入門級和首次購車者。

為什么消費者會拒絕？

即使通過政府補貼等因素，新能源汽車的價格與傳統汽車基本持平，但新能源汽車在使用成本方面的優勢仍難以贏得消費者的認可。對于混合動力汽車來說，其出色的節油性能只有在擁堵的大城市才能充分發揮，但在長距離連續駕駛中處于劣勢。由于缺乏對混合動力汽車的政策補貼，制造商和消費者都不是很熱衷。

按照目前的燃油和電力價格水平，電動汽車每百公里的耗電成本比傳統汽車低約50~70元，但消費者仍要面臨各種不便。根據出租車在北京和深圳的示范運營，電動汽車的實際巡航里程在100至150公里之間，充電設施相對缺乏，充電時間需要達到7至10小時。因此，節省下來的燃油成本仍然無法彌補給消費者帶來的不便所帶來的損失。

整車和電池的可靠性是消費者不敢貿然購買新能源汽車的另一個因素。由于國內制造商專注于控制成本，在車輛安全性和可靠性方面無法與傳統汽車競爭。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分別發生了兩起新能源汽車自燃事故。潛在原因可能是由于電源管理系統的不足導致電池組過熱。

由于電池的使用壽命比整車短得多，作為最昂貴的部件，電池問題成為消費者最關注的焦點。盡管單個鋰電池的使用壽命可以達到1500次以上的充放電，但該產品組合成汽車電池組后，使用壽命將降至500次左右。

補貼有很大的負面影響。

政府為新能源汽車提供的巨額補貼實際上扭曲了供需關系，導致生產與需求不匹配，在刺激行業的同時產生了一定的負面影響。

首先，新能源汽車補貼以一次性方式直接支付給制造商，這鼓勵制造商調整戰略重點，降低整車成本，而不是全面開發相應的新技術。因為只有降低自行車的成本，才能提高補貼的比例；這也導致產品開發過程變相迎合政府制定的產品標準，而不是關注消費者的市場需求。

第二，由于價格低廉，容易造成產品質量差，銷量非常有限；

這進一步刺激了制造商利用“投機概念”轉向資本市場進行巨額融資。2011年6月30日，比亞迪在中國A股成功上市，但其新能源汽車業務仍不能作為新興業務支撐其股價。

從中長期來看，除非取得關鍵技術突破并有效降低成本，否則中國的新能源汽車仍無法被普遍接受。政府對產品的一次性巨額補貼直接提振了相關產業，但只是降低了相應的產品價格，但并沒有有效提高制造商的技術水平。未來補貼方式應從生產和使用兩個方面入手，如對新能源汽車給予優惠、停車便利等。

中國新能源汽車產業的發展應該利用自身在資源和制造方面的優勢，從零部件開始，然后沿著產業鏈向下發展，直到整車開發出來。中國改革開放后，傳統汽車產業的發展沿著“先整車，后零部件”的方向發展，并取得了成功。然而，新能源汽車卻完全不同。中國在電機制造、鋰電池資源和制造方面已經具備相應的優勢。在產業政策方面，應促進上下游企業與同類企業的融合兼并，全面促進產業發展。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。隨著中國政府產業政策的推動，新能源汽車正成為熱門產業之一。但恰恰相反，消費者的反應非常冷淡。例如，豐田普銳斯在全球銷量為300萬輛，而在中國的銷量僅為3700輛左右。在巨額補貼下，比亞迪F3DM轎車在2010年僅售出417輛。消費者的冷漠甚至讓政策制定者對汽車行業的發展方式產生懷疑。

2011年5月底，國務院總理溫家寶表示，中國新能源汽車的發展方向和最終目標并不十分明確。其中，技術路線、關鍵核心技術、政府投資和政策支持尚未確定。

市場嚴重錯位。

隨著新能源汽車被列為國家戰略性新興產業，許多國內外制造商都在中國市場推出了相應的產品。豐田和通用汽車率先將混合動力汽車引入中國，但消費者的反饋很差。豐田已經在中國本地化了混合動力普銳斯和凱美瑞，但由于銷量不佳，普銳斯已經停產，最新一代產品也沒有引進中國。

2011年2月，寶馬MINI E電動汽車在中國進行測試，吸引了數萬人報名，但其高吸引力的原因是寶馬的品牌效應，而不是產品本身。比亞迪等一批國內制造商推出了電動汽車產品，其中大部分來自政府采購和出租車系統，私人消費者對此漠不關心。

自2010年6月啟動補貼私人購買新能源汽車試點以來，上海市場僅售出10輛純電動汽車，杭州僅售出25輛。2011年3月，福田提供的首批50輛迷迪純電動出租車在北京延慶投入運營。同年5月，30輛比亞迪E6電動汽車投入出租車使用。

作為新生事物，由于新能源汽車成本高，外國車企將新技術引入高端品牌和高端汽車，而中國制造商則采取了相反的策略，導致市場錯位。由于在同一輛車上引入了兩套驅動系統（內燃機和電機），混合動力電動汽車的成本大幅增加；

在純電動汽車中，僅一個電池組的成本就占整車成本的40%。因此，只有在高價的高端車型中，我們才能有限地彌補制造商的成本。

國內制造商試圖將低端技術與首次購車者的低端需求相結合，以快速推動新能源汽車的市場化，但這一策略沒有奏效。由于中國市場的汽車保有量較低，首次購車者仍然是絕對的主流；這些消費者沒有使用傳統汽車的經驗，因此他們應該更容易接受新能源汽車。

然而，低端需求對價格非常敏感。即使在政府巨額補貼的情況下，新能源汽車的價格仍然達不到傳統汽車的價格水平，因此中國消費者對新能源汽車漠不關心。據了解，補貼前在北京和深圳投入出租車運營的兩款車型價格達到30萬~40萬元，而類似車型的傳統汽車價格在10萬元以下。

顯然，政府必須提供至少20萬元的補貼，才能使新能源汽車和傳統汽車的購買和使用成本基本相同。比亞迪F3DM車型的補貼價格在15萬至17萬元之間，而普通F3車型僅為5萬至7萬元。從經濟角度來看，從中短期來看，節省的燃油成本無法彌補車型之間的價格差異。

總體而言，即使新能源汽車能夠在很大程度上節省燃油成本，但仍不足以吸引入門級和首次購車者。

為什么消費者會拒絕？

即使通過政府補貼等因素，新能源汽車的價格與傳統汽車基本持平，但新能源汽車在使用成本方面的優勢仍難以贏得消費者的認可。對于混合動力汽車來說，其出色的節油性能只有在擁堵的大城市才能充分發揮，但在長距離連續駕駛中處于劣勢。由于缺乏對混合動力汽車的政策補貼，制造商和消費者都不是很熱衷。

按照目前的燃油和電力價格水平，電動汽車每百公里的耗電成本比傳統汽車低約50~70元，但消費者仍要面臨各種不便。根據出租車在北京和深圳的示范運營，電動汽車的實際巡航里程在100至150公里之間，充電設施相對缺乏，充電時間需要達到7至10小時。因此，節省下來的燃油成本仍然無法彌補給消費者帶來的不便所帶來的損失。

整車和電池的可靠性是消費者不敢貿然購買新能源汽車的另一個因素。由于國內制造商專注于控制成本，在車輛安全性和可靠性方面無法與傳統汽車競爭。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分別發生了兩起新能源汽車自燃事故。潛在原因可能是由于電源管理系統的不足導致電池組過熱。

由于電池的使用壽命比整車短得多，作為最昂貴的部件，電池問題成為消費者最關注的焦點。盡管單個鋰電池的使用壽命可以達到1500次以上的充放電，但該產品組合成汽車電池組后，使用壽命將降至500次左右。

補貼有很大的負面影響。

政府為新能源汽車提供的巨額補貼實際上扭曲了供需關系，導致生產與需求不匹配，在刺激行業的同時產生了一定的負面影響。

首先，新能源汽車補貼以一次性方式直接支付給制造商，這鼓勵制造商調整戰略重點，降低整車成本，而不是全面開發相應的新技術。因為只有降低自行車的成本，才能提高補貼的比例；這也導致產品開發過程變相迎合政府制定的產品標準，而不是關注消費者的市場需求。

第二，由于價格低廉，容易造成產品質量差，銷量非常有限；

這進一步刺激了制造商利用“投機概念”轉向資本市場進行巨額融資。2011年6月30日，比亞迪在中國A股成功上市，但其新能源汽車業務仍不能作為新興業務支撐其股價。

從中長期來看，除非取得關鍵技術突破并有效降低成本，否則中國的新能源汽車仍無法被普遍接受。政府對產品的一次性巨額補貼直接提振了相關產業，但只是降低了相應的產品價格，但并沒有有效提高制造商的技術水平。未來補貼方式應從生產和使用兩個方面入手，如對新能源汽車給予優惠、停車便利等。

中國新能源汽車產業的發展應該利用自身在資源和制造方面的優勢，從零部件開始，然后沿著產業鏈向下發展，直到整車開發出來。中國改革開放后，傳統汽車產業的發展沿著“先整車，后零部件”的方向發展，并取得了成功。然而，新能源汽車卻完全不同。中國在電機制造、鋰電池資源和制造方面已經具備相應的優勢。在產業政策方面，應促進上下游企業與同類企業的融合兼并，全面促進產業發展。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。

標簽：比亞迪北京豐田寶馬凱美瑞

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