新能源汽車發展多元化 市場選擇才是硬道理

由于政府的政策方向仍不確定，上海通用正在齊頭并進，傳統燃油汽車和新能源汽車的研發以及燃油經濟性的提高都在進行。日前，通用汽車中國公司汽車電動化戰略執行董事Raymond Bai，告訴作者，通用汽車現在應該做的是提供各種電氣化解決方案，并為未來政策的出臺提前布局。

盡管作為中國“十二五”新能源汽車發展規劃綱要的《節能與新能源汽車產業發展規劃》被推遲，但兩年前滲透到行業的電動汽車熱潮正在逐漸降溫，企業開始更多地從實際出發發展新能源。這一點可以從最近多家公司的新能源汽車上市中看出。

而越來越多的業內人士也認為，我們不能排除任何市場都能接受的新能源技術路徑，讓市場來決定新能源技術的路徑，而不是由監管者來決定。

反射方面的進展

最近，業界對電動汽車熱的反思似乎讓新能源汽車的發展陷入停滯，企業普遍處于觀望階段。然而，最近幾款新能源汽車的上市證明，企業仍在推動新能源汽車發展。

自2009年中國宣布汽車產業振興調整計劃以來，新能源熱潮已經一發不可收拾。各地和企業都在啟動新能源項目。其中，電動汽車已成為主流聲音，成為新能源汽車的主要技術路徑，也是中國汽車產業崛起的希望。

然而，這場新能源熱潮在技術不成熟、成本高、缺乏社會支持的環境下遭遇了市場尷尬。2010年，中國新能源汽車總產量僅為7181輛，其中只有100多輛是私人購買的電動汽車，而純電動汽車的大部分銷售仍由城市公共交通的采購支撐。

工信部副部長蘇波一方面在今年的天津論壇上肯定了新能源汽車的戰略意義，另一方面認為目前新能源汽車技術還不成熟；

作為一種過渡性的混合動力汽車，即節能汽車也應該加快其發展。

特別是在乘用車第三階段燃油限制將于2012年出臺的背景下，新能源的開發對車企來說實際上很耗時。目前，該行業還沒有一家企業達到第三階段的要求。用新能源汽車稀釋平均油耗是企業的必然選擇。

近日，上汽首款新能源汽車榮威750混動、別克君越eAssist混動和雷克薩斯ct200相繼上市，這表明在電動汽車社會配套體系不完善的情況下，符合消費者使用習慣的混合動力汽車，即節能汽車，已成為車企關注的焦點。

在雷克薩斯ct200上市的同時，一直堅持電動汽車的比亞迪推出了純電動汽車e6的先驅[評論圖片論壇]。比亞迪總裁王傳福也對此前電動汽車的發展思路進行了反思。他認為，認為電動汽車的發展需要充電站等社會支持是錯誤的。充電站實際上是“備胎”，家庭充電應該成為主流選擇。

比亞迪高級副總裁連玉波告訴本報，在電動汽車的發展中，國家和社會所做的遠遠超過企業所做的。現在，推出符合消費者期望的產品勢在必行。

同樣，比亞迪的電動汽車推廣路線也開始更加務實，首先瞄準公共交通。使用電動公交車K9和純電動出租車E6共同發展公共交通。

選舉

目前，《節能與新能源汽車產業發展規劃》尚未出臺具體時間。這導致了新能源汽車產業發展鏈中的許多關鍵問題，如中國的新能源技術路徑、政府補貼的金額和范圍、中國新能源汽車的發展目標。

汽車分析師張志勇告訴筆者，什么樣的新能源汽車能夠最快實現產業化，都將被開發出來，而新能源的技術路徑不能根據監管人員的意愿來決定。

業內一直有觀點認為，電動汽車發展已上升到戰略高度，被視為中國汽車產業“彎道超車”的契機，從而實現中國從汽車大國向強國的跨越。

“我從來不同意新能源汽車就是電動汽車，新能源汽車應該多元化。原機械工業部部長何光遠認為，新能源車應該支持多元化的發展道路，而不僅僅是電動汽車。

事實上，混合動力汽車和電動汽車的發展并不矛盾。混合動力只是電動汽車的一種過渡。電動汽車作為新能源的終極目標，其實是得到行業認可的。問題是我們應該一步一步地發展，還是一步一個腳印地發展。

張志勇認為，任何被市場接受的技術路線都不應被排除在外。市場意愿應該是新能源發展的起點。

在豐田中國研發中心的啟動儀式上，關于新能源汽車的技術路線，豐田汽車公司董事總經理吉桂寬良表示：“現階段，作為大多數汽車的替代產品，它可以是混合動力汽車（HEV），也可以是插電式混合動力車（PHEV）。

同樣堅持混合動力路線的本田明年將在中國市場推出四款混合動力產品。與此同時，本田的電動汽車示范實驗也將在廣州啟動。

此外，2012年節油率達到50%的榮威550插電式混合動力汽車及其自有品牌純電動汽車也將投入量產。上海通用雪佛蘭Volt增程電動汽車Volanda即將進入中國市場；

日前，PSA標致雪鐵龍和寶馬共同投資超過1億歐元的混合動力技術開發合資子公司正式成立并投入運營。該公司的開發和生產業務涵蓋所有電動動力總成相關零部件。

對于中國的企業來說，這場爭論毫無意義。關鍵是要腳踏實地地向前推進。無論走哪條路，市場最終都會說話。

（編輯/董海榮）由于政府的政策方向仍不確定，上海通用正在齊頭并進，傳統燃油汽車和新能源汽車的研發以及燃油經濟性的提高都在進行。日前，通用汽車中國公司汽車電動化戰略執行董事Raymond Bai，告訴作者，通用汽車現在應該做的是提供各種電氣化解決方案，并為未來政策的出臺提前布局。

盡管作為中國“十二五”新能源汽車發展規劃綱要的《節能與新能源汽車產業發展規劃》被推遲，但兩年前滲透到行業的電動汽車熱潮正在逐漸降溫，企業開始更多地從實際出發發展新能源。這一點可以從最近多家公司的新能源汽車上市中看出。

而越來越多的業內人士也認為，我們不能排除任何市場都能接受的新能源技術路徑，讓市場來決定新能源技術的路徑，而不是由監管者來決定。

反射方面的進展

最近，業界對電動汽車熱的反思似乎讓新能源汽車的發展陷入停滯，企業普遍處于觀望階段。然而，最近幾款新能源汽車的上市證明，企業仍在推動新能源汽車發展。

自2009年中國宣布汽車產業振興調整計劃以來，新能源熱潮已經一發不可收拾。各地和企業都在啟動新能源項目。其中，電動汽車已成為主流聲音，成為新能源汽車的主要技術路徑，也是中國汽車產業崛起的希望。

然而，這場新能源熱潮在技術不成熟、成本高、缺乏社會支持的環境下遭遇了市場尷尬。2010年，中國新能源汽車總產量僅為7181輛，其中只有100多輛是私人購買的電動汽車，而純電動汽車的大部分銷售仍由城市公共交通的采購支撐。

工信部副部長蘇波一方面在今年的天津論壇上肯定了新能源汽車的戰略意義，另一方面認為目前新能源汽車技術還不成熟；

作為一種過渡性的混合動力汽車，即節能汽車也應該加快其發展。

特別是在乘用車第三階段燃油限制將于2012年出臺的背景下，新能源的開發對車企來說實際上很耗時。目前，該行業還沒有一家企業達到第三階段的要求。用新能源汽車稀釋平均油耗是企業的必然選擇。

近日，上汽首款新能源汽車榮威750混動、別克君越eAssist混動和雷克薩斯ct200相繼上市，這表明在電動汽車社會配套體系不完善的情況下，符合消費者使用習慣的混合動力汽車，即節能汽車，已成為車企關注的焦點。

在雷克薩斯ct200上市的同時，一直堅持電動汽車的比亞迪推出了純電動汽車e6的先驅[評論圖片論壇]。比亞迪總裁王傳福也對此前電動汽車的發展思路進行了反思。他認為，認為電動汽車的發展需要充電站等社會支持是錯誤的。充電站實際上是“備胎”，家庭充電應該成為主流選擇。

比亞迪高級副總裁連玉波告訴本報，在電動汽車的發展中，國家和社會所做的遠遠超過企業所做的。現在，推出符合消費者期望的產品勢在必行。

同樣，比亞迪的電動汽車推廣路線也開始更加務實，首先瞄準公共交通。使用電動公交車K9和純電動出租車E6共同發展公共交通。

選舉

目前，《節能與新能源汽車產業發展規劃》尚未出臺具體時間。這導致了新能源汽車產業發展鏈中的許多關鍵問題，如中國的新能源技術路徑、政府補貼的金額和范圍、中國新能源汽車的發展目標。

汽車分析師張志勇告訴筆者，什么樣的新能源汽車能夠最快實現產業化，都將被開發出來，而新能源的技術路徑不能根據監管人員的意愿來決定。

業內一直有觀點認為，電動汽車發展已上升到戰略高度，被視為中國汽車產業“彎道超車”的契機，從而實現中國從汽車大國向強國的跨越。

“我從來不同意新能源汽車就是電動汽車，新能源汽車應該多元化。原機械工業部部長何光遠認為，新能源車應該支持多元化的發展道路，而不僅僅是電動汽車。

事實上，混合動力汽車和電動汽車的發展并不矛盾。混合動力只是電動汽車的一種過渡。電動汽車作為新能源的終極目標，其實是得到行業認可的。問題是我們應該一步一步地發展，還是一步一個腳印地發展。

張志勇認為，任何被市場接受的技術路線都不應被排除在外。市場意愿應該是新能源發展的起點。

在豐田中國研發中心的啟動儀式上，關于新能源汽車的技術路線，豐田汽車公司董事總經理吉桂寬良表示：“現階段，作為大多數汽車的替代產品，它可以是混合動力汽車（HEV），也可以是插電式混合動力車（PHEV）。

同樣堅持混合動力路線的本田明年將在中國市場推出四款混合動力產品。與此同時，本田的電動汽車示范實驗也將在廣州啟動。

此外，2012年節油率達到50%的榮威550插電式混合動力汽車及其自有品牌純電動汽車也將投入量產。上海通用雪佛蘭Volt增程電動汽車Volanda即將進入中國市場；日前，PSA標致雪鐵龍和寶馬共同投資超過1億歐元的混合動力技術開發合資子公司正式成立并投入運營。該公司的開發和生產業務涵蓋所有電動動力總成相關零部件。

對于中國的企業來說，這場爭論毫無意義。關鍵是要腳踏實地地向前推進。無論走哪條路，市場最終都會說話。

（編輯/董海榮）

標簽：比亞迪本田豐田雷克薩斯榮威

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