新能源汽車戰略難實現？四部委騎虎難下

日前，北京市政府發布了一項新政策：在北京可以直接購買電動汽車，不需要搖號。距離上一次國家純電動汽車公開市場推廣政策（最高補貼12萬元）已經過去一年多了。

在此期間，聲稱要取代汽車行業“十二五”規劃的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，從制定到頒布可謂波折重重，公布時間也從最初的4月推至7月，再推至年底。具體時間表仍有待“確定”。

從上海、深圳、長春、杭州、合肥等新能源試點城市的初步劃定，到補貼政策的發布，新能源政策的熱度遭遇了不同程度的市場冷漠。純電動汽車的銷量很大一部分是由購買城市公共交通來支撐的。

日前，工信部有關領導再次表示，該方案已上報國務院，年底出臺的希望很大。

真相

渴望買車的人可以考慮買一輛純電動汽車。北京市政府近日表示，將為純電動汽車的推廣開綠燈，純電動汽車私人購買者無需搖號直接上牌。

這一決定據稱是根據即將出臺的北京汽車工業“十二五”規劃做出的，表明在北京購買和駕駛電動汽車將不被納入限購范圍，即購買電動汽車可以直接上牌，而無需參加搖號。

對于北京“買電動車不搖號”的推廣政策，北汽集團公關部負責人鄭剛表示，北汽已經號召旗下5萬名員工帶頭購買和使用純電動汽車，包括董事長徐和誼在內的多位北汽高管將帶頭購車。為此，北汽順義研究院將計劃建設100個充電樁，北汽將為免費購買和使用純電動汽車的員工支付費用。

然而，從之前在上海的推廣來看，充電設備的“普及”并不容易，到今年8月，上海的電動汽車充電樁只有45個，其中大部分主要分布在上海嘉定區，這意味著購買的純電動汽車只能在相反的地區運行。

事實上，對于北京市2縣16區735萬平方公里的城區來說，即使100個充電樁全部建成，對電動車車主來說也只是杯水車薪。

當然，推廣電動汽車的困難不僅僅是充電樁的問題。

北京汽車工業“十二五”規劃的制定和為推動新能源汽車市場化開綠燈的實踐，不禁讓人想起我國尚未公布的《汽車工業發展第十二個五年規劃》。

2011年是中國“十二五”規劃的第一年。與其他行業規劃不同的是，今年汽車行業遇到了政策制定的問題。

今年4月，工信部明確表示，“十二五”期間，在從數量向質量轉變的基礎上，中國不會發布《汽車產業發展規劃》，而是以《節能與新能源汽車產業發展計劃》取而代之。工業和信息化部部長苗圩在今年“兩會”期間接受媒體采訪時表示，“《節能與新能源汽車產業發展規劃》已于近日正式提交國務院，目前正在等待國務院批準。不出所料，這一產業規劃預計將于今年上半年公布。”

在上述公開信息的鼓舞下，今年6月的最后兩周，受政府可能出臺數千億補貼的刺激，包括比亞迪（002594）、億緯鋰能（300014）和天齊鋰業（002466）在內的新能源股迅速上漲，遭遇了一輪炒作。

隨后，國家部委相關人士出面表示，“《規劃》不會在7月公布，而是在第四季度……

最早是uarter。“而新能源的股價也隨著聲音回到了正常的位置。

今年10月，也就是第四季度一個月后，工業和信息化部裝備司司長張向木在第二屆全球汽車論壇上對媒體公開表示，新能源汽車產業規劃已經提交國務院，年底出臺的希望仍然很大，但具體時間表仍有待國務院決定。汽車工業“十二五”規劃首次提出至今已整整一年。

北京的一些新規定不禁讓人想起了國家對汽車行業的總體戰略。然而，當該計劃出臺時，從未有過批準函，甚至整個汽車行業的“十二五”規劃也成了一個謎。

沖突

然而，“節能與新能源汽車產業發展規劃”并不是工信部可以“一蹴而就”的。

事實上，正是負責節能和新能源汽車技術路線和市場目標的四部委之間的差異，導致了今年7月新規難以出臺。

基于銷售、能源網絡等工業化現狀，工信部傾向于與節能汽車（包括混合動力電動汽車等）和新能源汽車（包括充電式純電動汽車和插電式混合動力汽車等）并駕齊驅；而科技部則傾向于基于“超越歐美日發達國家”的思路，優先發展電動汽車。

根據科技部的專項計劃，到2015年，僅電動汽車的市場份額就將達到100萬輛。此前曝光的《規劃》提出，到2015年，新能源汽車整體保有量僅為50萬輛。

如果只看目前純電動汽車的市場成績，無論是50萬還是100萬，目標與現實相比都過于“宏大”。

在2010年9月公布的五個新能源試點地區中，上海提出，2012年個人新能源汽車比例要達到1萬輛。然而，2011年上半年，上海僅售出10輛純電動汽車。浙江省提出，到2015年，將形成1萬輛新能源公交車和5萬輛以上新能源汽車的生產能力。然而，時隔半年，純電動汽車在杭州的銷量僅為25輛。

比亞迪是中國最早涉足新能源汽車行業的深圳汽車制造商，在第一輛純電動汽車E6前后僅售出53輛。整個新能源汽車在比亞迪汽車年銷售收入中所占比例不到0.2%。

[第頁]

解決問題

盡管地區政府在新能源汽車商業化方面取得的成果有限。然而，以汽車集團為單位的大型國有企業在新能源汽車的研發方面非常強大。

今年4月的上海車展之后，包括一汽集團、上汽集團、北汽集團和廣汽集團在內的中國最大的汽車集團都拿出了自己的新能源汽車產銷計劃。

到2012年，一汽集團計劃生產和銷售1萬輛新能源汽車。到2015年，上汽集團新能源產能計劃將達到30萬輛；

到那時，北汽的新能源計劃將達到15萬輛。廣州汽車的新能源規劃是，2015年，廣州汽車將實現約20萬輛節能新能源汽車的產銷。

與計劃相反的是產品。盡管業界甚至從未見過新車的諜照，但一汽-大眾自主研發的自主品牌電動汽車開利確實已被列入工信部目錄。東風日產旗下自主品牌啟辰、廣州汽車集團傳祺和北京現代旗下不知名的自主品牌也計劃在年內推出不同形式的電動汽車。

今年7月，一汽新能源生產線和首批新能源汽車按計劃投產。其中，首批新能源汽車奔騰插電式混合動力汽車和奔騰純電動汽車在長春率先被政府作為公共車輛采購。

目前，生產的純電動汽車的主要應用對象主要是政府購買的公交集團，以實現整體開發和銷售規劃目標。

尷尬的處境

與國有汽車集團自主品牌和合資汽車企業的新能源熱情相比，缺乏政府采購支持、只能面對私人消費市場的國際品牌和合資品牌在面對中國新能源市場時表現出更為“謹慎觀望”的態度。

在談到豐田車型的推出和未來五年的規劃時，廣汽集團董事兼常務副總經理袁中榮告訴筆者，“從根本上說，新能源是一個成本導向的問題，而不是政策導向的問題。”豐田擁有豐富的技術儲備，與中國企業就未來五年商品引進和生產規模的討論早已塵埃落定。然而，“我們仍然經常說‘機會’這個詞，因為先驅并不一定成功。”

從公眾的反應來看，政府此前為1.6升以下的傳統動力汽車補貼3000元的做法，比為一輛電動汽車補貼12萬元的效果更能吸引消費者，對汽車行業也更具刺激性。大眾汽車中國區副總裁楊美紅表示。公眾隨后判斷，近年來，電動汽車大量進入家庭是不現實的。因此，楊美紅表示，目前公眾不會因為國家政策的出臺或調整而輕易改變戰略節奏。根據大眾此前發布的電動汽車戰略，大眾電動汽車將于2013年在中國投產，首款生產車型將是電動高爾夫。

當電動自行車年銷量達到10萬輛時，我們將為中國設計全新的車型。大眾汽車中國區總裁兼首席執行官倪開明是一名電動汽車技術員，他說，現在，考慮到火力發電的排放、電站建設和電池成本等諸多因素，“我們相信，基于傳統動力的節能技術能夠更好地滿足當前的節能減排需求。”

在大眾的時間表中，將在2012年至2015年全面推廣到所有車型的微型混合動力技術仍然基于傳統的動力優化、車身輕量化和動能回收，以實現節能目標。根據豐田的全球計劃，到2020年，所有產品都將配備混合動力系統。

事實上，豐田正在考慮加快中國“節能汽車”的步伐。具體而言，該公司打算將混合動力汽車電池和電機的兩個關鍵部件引入中國進行國內生產。去年11月，豐田與天津市政府達成協議，將在天津汽車技術中心對插電式混合動力普銳斯進行為期一年的駕駛測試。

變量

據全國乘用車聯席會議副秘書長崔東樹介紹，目前車企純電動汽車全部由汽油車改裝而成，但一輛純電動汽車的價格比汽油原型車高出15-20萬元。

造成這種現象的原因有兩個：一是國內車企純電動汽車產能不超過1萬輛，遠未形成規模效應；

二是純電動汽車的電池、電驅動、電控等核心零部件配套資源稀缺，零部件價格昂貴。

國家部委有關人士在談到制定汽車新能源規劃時表示：“目前，多達國家領導人和行業專家正在討論包括電動汽車在內的汽車行業的政策思路。”。然而，正如“十二五”規劃中不可避免且難以定義的自主品牌銷售比例一樣，該計劃涉及的財政補貼受益者可能帶來的市場變量，以及直接推出純電動還是混合動力純電動的技術路徑選擇，使該計劃的規劃者面臨著無法明確界定10年目標的問題。

然而，中國的新能源戰略一度大張旗鼓，但尚未頒布，規則制定者一直騎在老虎背上。

（編輯/董海榮）日前，北京市政府發布了一項新政策：在北京可以直接購買電動汽車，不需要搖號。距離上一次國家純電動汽車公開市場推廣政策（最高補貼12萬元）已經過去一年多了。

在此期間，聲稱要取代汽車行業“十二五”規劃的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，從制定到頒布可謂波折重重，公布時間也從最初的4月推至7月，再推至年底。具體時間表仍有待“確定”。

從上海、深圳、長春、杭州、合肥等新能源試點城市的初步劃定，到補貼政策的發布，新能源政策的熱度遭遇了不同程度的市場冷漠。純電動汽車的銷量很大一部分是由購買城市公共交通來支撐的。

日前，工信部有關領導再次表示，該方案已上報國務院，年底出臺的希望很大。

真相

渴望買車的人可以考慮買一輛純電動汽車。北京市政府近日表示，將為純電動汽車的推廣開綠燈，純電動汽車私人購買者無需搖號直接上牌。

這一決定據稱是根據即將出臺的北京汽車工業“十二五”規劃做出的，表明在北京購買和駕駛電動汽車將不被納入限購范圍，即購買電動汽車可以直接上牌，而無需參加搖號。

對于北京“買電動車不搖號”的推廣政策，北汽集團公關部負責人鄭剛表示，北汽已經號召旗下5萬名員工帶頭購買和使用純電動汽車，包括董事長徐和誼在內的多位北汽高管將帶頭購車。為此，北汽順義研究院將計劃建設100個充電樁，北汽將為免費購買和使用純電動汽車的員工支付費用。

然而，從之前在上海的推廣來看，充電設備的“普及”并不容易，到今年8月，上海的電動汽車充電樁只有45個，其中大部分主要分布在上海嘉定區，這意味著購買的純電動汽車只能在相反的地區運行。

事實上，對于北京市2縣16區735萬平方公里的城區來說，即使100個充電樁全部建成，對電動車車主來說也只是杯水車薪。

當然，推廣電動汽車的困難不僅僅是充電樁的問題。

北京汽車工業“十二五”規劃的制定和為推動新能源汽車市場化開綠燈的實踐，不禁讓人想起我國尚未公布的《汽車工業發展第十二個五年規劃》。

2011年是中國“十二五”規劃的第一年。與其他行業規劃不同的是，今年汽車行業遇到了政策制定的問題。

今年4月，工業和信息化部明確表示，“十二五”期間，在從數量向質量轉變的基礎上，中國不會發布……

e《汽車產業發展規劃》，但代之以《節能與新能源汽車產業發展計劃》。工業和信息化部部長苗圩在今年“兩會”期間接受媒體采訪時表示，“《節能與新能源汽車產業發展規劃》已于近日正式提交國務院，目前正在等待國務院批準。不出所料，這一產業規劃預計將于今年上半年公布。”

在上述公開信息的鼓舞下，今年6月的最后兩周，受政府可能出臺數千億補貼的刺激，包括比亞迪（002594）、億緯鋰能（300014）和天齊鋰業（002466）在內的新能源股迅速上漲，遭遇了一輪炒作。

隨后，國家部委相關人士出面表示，“《方案》不會在7月公布，最早在第四季度公布。”而新能源的股價也隨著聲音回歸正常。

今年10月，也就是第四季度一個月后，工業和信息化部裝備司司長張向木在第二屆全球汽車論壇上對媒體公開表示，新能源汽車產業規劃已經提交國務院，年底出臺的希望仍然很大，但具體時間表仍有待國務院決定。汽車工業“十二五”規劃首次提出至今已整整一年。

北京的一些新規定不禁讓人想起了國家對汽車行業的總體戰略。然而，當該計劃出臺時，從未有過批準函，甚至整個汽車行業的“十二五”規劃也成了一個謎。

沖突

然而，“節能與新能源汽車產業發展規劃”并不是工信部可以“一蹴而就”的。

事實上，正是負責節能和新能源汽車技術路線和市場目標的四部委之間的差異，導致了今年7月新規難以出臺。

基于銷售、能源網絡等產業化現狀，工信部傾向于與節能汽車（包括混合動力電動汽車等）和新能源汽車（包括充電式純電動汽車和插電式混合動力汽車等）并駕齊驅；

而科技部則傾向于基于“超越歐美日發達國家”的思路，優先發展電動汽車。

根據科技部的專項計劃，到2015年，僅電動汽車的市場份額就將達到100萬輛。此前曝光的《規劃》提出，到2015年，新能源汽車整體保有量僅為50萬輛。

如果只看目前純電動汽車的市場成績，無論是50萬還是100萬，目標與現實相比都過于“宏大”。

在2010年9月公布的五個新能源試點地區中，上海提出，2012年個人新能源汽車比例要達到1萬輛。然而，2011年上半年，上海僅售出10輛純電動汽車。浙江省提出，到2015年，將形成1萬輛新能源公交車和5萬輛以上新能源汽車的生產能力。然而，時隔半年，純電動汽車在杭州的銷量僅為25輛。

比亞迪是中國最早涉足新能源汽車行業的深圳汽車制造商，在第一輛純電動汽車E6前后僅售出53輛。整個新能源汽車在比亞迪汽車年銷售收入中所占比例不到0.2%。

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解決問題

盡管地區政府在新能源汽車商業化方面取得的成果有限。然而，以汽車集團為單位的大型國有企業在新能源汽車的研發方面非常強大。

今年4月的上海車展之后，包括一汽集團、上汽集團、北汽集團和廣汽集團在內的中國最大的汽車集團都拿出了自己的新能源汽車產銷計劃。

到2012年，一汽集團計劃生產和銷售1萬輛新能源汽車。到2015年，上汽集團新能源產能計劃將達到30萬輛；

到那時，北汽的新能源計劃將達到15萬輛。廣州汽車的新能源規劃是，2015年，廣州汽車將實現約20萬輛節能新能源汽車的產銷。

與計劃相反的是產品。盡管業界甚至從未見過新車的諜照，但一汽-大眾自主研發的自主品牌電動汽車開利確實已被列入工信部目錄。東風日產旗下自主品牌啟辰、廣州汽車集團傳祺和北京現代旗下不知名的自主品牌也計劃在年內推出不同形式的電動汽車。

今年7月，一汽新能源生產線和首批新能源汽車按計劃投產。其中，首批新能源汽車奔騰插電式混合動力汽車和奔騰純電動汽車在長春率先被政府作為公共車輛采購。

目前，生產的純電動汽車的主要應用對象主要是政府購買的公交集團，以實現整體開發和銷售規劃目標。

尷尬的處境

與國有汽車集團自主品牌和合資汽車企業的新能源熱情相比，缺乏政府采購支持、只能面對私人消費市場的國際品牌和合資品牌在面對中國新能源市場時表現出更為“謹慎觀望”的態度。

在談到豐田車型的推出和未來五年的規劃時，廣汽集團董事兼常務副總經理袁中榮告訴筆者，“從根本上說，新能源是一個成本導向的問題，而不是政策導向的問題。”豐田擁有豐富的技術儲備，與中國企業就未來五年商品引進和生產規模的討論早已塵埃落定。然而，“我們仍然經常說‘機會’這個詞，因為先驅并不一定成功。”

從公眾的反應來看，政府此前為1.6升以下的傳統動力汽車補貼3000元的做法，比為一輛電動汽車補貼12萬元的效果更能吸引消費者，對汽車行業也更具刺激性。大眾汽車中國區副總裁楊美紅表示。公眾隨后判斷，近年來，電動汽車大量進入家庭是不現實的。因此，楊美紅表示，目前公眾不會因為國家政策的出臺或調整而輕易改變戰略節奏。根據大眾此前發布的電動汽車戰略，大眾電動汽車將于2013年在中國投產，首款生產車型將是電動高爾夫。

當電動自行車年銷量達到10萬輛時，我們將為中國設計全新的車型。大眾汽車中國區總裁兼首席執行官倪開明是一名電動汽車技術員，他說，現在，考慮到火力發電的排放、電站建設和電池成本等諸多因素，“我們相信，基于傳統動力的節能技術能夠更好地滿足當前的節能減排需求。”

在大眾的時間表中，將在2012年至2015年全面推廣到所有車型的微型混合動力技術仍然基于傳統的動力優化、車身輕量化和動能回收，以實現節能目標。根據豐田的全球計劃，到2020年，所有產品都將配備混合動力系統。

事實上，豐田正在考慮加快中國“節能汽車”的步伐。具體而言，該公司打算將混合動力汽車電池和電機的兩個關鍵部件引入中國進行國內生產。去年11月，豐田與天津市政府達成協議，將在天津汽車技術中心對插電式混合動力普銳斯進行為期一年的駕駛測試。

變量

據全國乘用車聯席會議副秘書長崔東樹介紹，目前車企純電動汽車全部由汽油車改裝而成，但一輛純電動汽車的價格比汽油原型車高出15-20萬元。

造成這種現象的原因有兩個：一是國內車企純電動汽車產能不超過1萬輛，遠未形成規模效應；

二是純電動汽車的電池、電驅動、電控等核心零部件配套資源稀缺，零部件價格昂貴。

國家部委有關人士在談到制定汽車新能源規劃時表示：“目前，多達國家領導人和行業專家正在討論包括電動汽車在內的汽車行業的政策思路。”。然而，正如“十二五”規劃中不可避免且難以定義的自主品牌銷售比例一樣，該計劃涉及的財政補貼受益者可能帶來的市場變量，以及直接推出純電動還是混合動力純電動的技術路徑選擇，使該計劃的規劃者面臨著無法明確界定10年目標的問題。

然而，中國的新能源戰略一度大張旗鼓，但尚未頒布，規則制定者一直騎在老虎背上。

（編輯/董海榮）

標簽：北京大眾豐田一汽比亞迪

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