以節能減排數量補貼 終結新能源汽車發展爭議

9月2-4日在天津舉行的中國汽車產業發展論壇上，在關于新能源汽車發展路線的爭論中，混合動力的聲音應該占上風。

從這次會議的信息中，我們可以一窺混合路線的支持者有多強大。

工業和信息化部副部長蘇波：我贊成全面發展新能源汽車，但在過渡期我們仍需加強混合動力汽車的發展。

國家能源局原局長、政協經濟委員會副主任張國寶：李嵐清前段時間寫了一封信，認為電動汽車的發展應該一步到位，應該集中精力純充電。這是他的意見，他也征求了一些汽車行業的意見，但目前存在一些技術問題。

中國機械工業聯合會副會長張曉宇：高鐵的發展給我們提供了前車之鑒。我們決不能走這條彎路，決不能把用戶當作實驗。相反，我們應該按照中央科學發展觀的要求，誠實地掌握核心技術，然后實現持續穩定的發展。

從上述影響中國新能源汽車路線的人士的發言中不難看出，混合動力被視為目前新能源汽車的主要發展模式，而純電動汽車仍然只是新能源汽車發展戰略中一個美麗的長期目標。

這一概念上的改變將對純電動汽車的發展產生巨大影響。作為一個長期目標，這意味著純電動汽車的發展支持和補貼政策應該讓位于混合動力汽車。原來對混合動力汽車補貼不如純電動汽車的情況也將發生變化。

中國汽車技術研究中心主任趙航表示，新能源汽車“十二五”規劃仍存在較大分歧，短期內不可能出臺。混合動力汽車的動力來源仍然是石油，所以它不可能成為新能源汽車。

上述兩種權威顯然來自于對此事持有不同觀點的人，從他們的觀點分析不難看出，“十二五”新能源汽車發展規劃的內容顯然支持上述混合動力發展路線。

如果這樣一個新能源汽車“十二五”規劃公布，意味著新能源汽車的發展路線真的需要改變。

筆者認為，我國新能源汽車的發展已經無法通過規劃和補貼來最終確定，僅憑專家論證就會不斷改變新能源汽車發展重點，這對我國新能量汽車的發展是不利的。

香港電動汽車的發展并沒有比內地起步早，但其詳細有效的配套政策，如稅收補貼、牌照稅減免以及香港實行免費收費等，使電動汽車迅速深入人心。此外，香港還以折衷的方式選擇電動汽車車型，特別是從日本一些先進的電動汽車公司采購，這些公司在電動汽車技術方面取得了快速進步。雖然目前香港電動汽車并不多，但發展勢頭很好。

另一方面，在內地電動汽車的發展過程中，三年多來，從一開始就存在許多人為因素造成的問題：補貼不到位，汽車已經賣了一年，中央財政補貼仍在等待補貼細節；電動汽車的標準和進入門檻過高，科技大搞“趕英超之美”，導致安全事故頻發，影響低速汽車市場；政策制定效率低、公平，對車企的補貼太多，對購車和消費終端的補貼不夠；

在電動汽車技術不成熟的情況下，本應首先在中小城市進行試點，但直接選擇了六個大城市。

然而，這些問題并不構成新能源汽車發展路線的改變。如果在實踐的初期輕易改變路線，會導致前期大量的投資浪費，也會影響中國新能源汽車的未來發展。

如果我們放棄政策制定的門戶觀點，我們將把誰將領導未來“十二五”新能源汽車發展的問題放在一邊。然后，電動汽車和混合動力汽車可以齊頭并進，甚至相輔相成。

混合動力汽車作為傳統能源汽車的發展方向，還有待發展。但是，市場化應該是主要方向，不應該用補貼來促進發展。電動汽車作為一個戰略發展方向，在給予相應補貼政策的同時，強調技術進步，特別是電池技術的進步，并率先推動電動汽車在公共交通等領域的推廣。

中國有一個龐大的乘用車市場，這絕不是由節能汽車壟斷的。換句話說，電動汽車不可能搶奪混合動力的飯碗，混合動力也不可能影響電動汽車廣闊的市場前景。他們沒有必要競爭補貼政策。在公平的條件下，補貼政策根據節能減排的數量給予補貼，消除了你比我多的爭議。

我們不能因為外國掌握了混合動力汽車技術就否定對混合動力汽車的適當補貼和鼓勵政策。純電動汽車也不能僅僅因為掌握了一些先進技術就與汽車的民族自豪感聯系在一起。

技術進步的前提是市場的開放。只有開放市場，車企才能有競爭壓力，主動開發技術，而不是依靠國家補貼或壟斷地區市場來生存。如今，中國的汽車企業仍然缺乏核心技術，教訓值得總結，電動汽車行業應該避免這樣的悲劇。

（編輯/李燕郊）9月2-4日在天津舉行的中國汽車產業發展論壇上，在關于新能源汽車發展路線的爭論中，混合動力的聲音應該占上風。

從這次會議的信息中，我們可以一窺混合路線的支持者有多強大。

工業和信息化部副部長蘇波：我贊成全面發展新能源汽車，但在過渡期我們仍需加強混合動力汽車的發展。

國家能源局原局長、政協經濟委員會副主任張國寶：李嵐清前段時間寫了一封信，認為電動汽車的發展應該一步到位，應該集中精力純充電。這是他的意見，他也征求了一些汽車行業的意見，但目前存在一些技術問題。

中國機械工業聯合會副會長張曉宇：高鐵的發展給我們提供了前車之鑒。我們決不能走這條彎路，決不能把用戶當作實驗。相反，我們應該按照中央科學發展觀的要求，誠實地掌握核心技術，然后實現持續穩定的發展。

從上述影響中國新能源汽車路線的人士的發言中不難看出，混合動力被視為目前新能源汽車的主要發展模式，而純電動汽車仍然只是新能源汽車發展戰略中一個美麗的長期目標。

這一概念上的改變將對純電動汽車的發展產生巨大影響。作為一個長期目標，這意味著純電動汽車的發展支持和補貼政策應該讓位于混合動力汽車。原來對混合動力汽車補貼不如純電動汽車的情況也將發生變化。

中國汽車技術研究中心主任趙航表示，新能源汽車“十二五”規劃仍有很大分歧，不可能……

在短期內介紹它。混合動力汽車的動力來源仍然是石油，所以它不可能成為新能源汽車。

上述兩種權威顯然來自于對此事持有不同觀點的人，從他們的觀點分析不難看出，“十二五”新能源汽車發展規劃的內容顯然支持上述混合動力發展路線。

如果這樣一個新能源汽車“十二五”規劃公布，意味著新能源汽車的發展路線真的需要改變。

筆者認為，我國新能源汽車的發展已經無法通過規劃和補貼來最終確定，僅憑專家論證就會不斷改變新能源汽車發展重點，這對我國新能量汽車的發展是不利的。

香港電動汽車的發展并沒有比內地起步早，但其詳細有效的配套政策，如稅收補貼、牌照稅減免以及香港實行免費收費等，使電動汽車迅速深入人心。此外，香港還以折衷的方式選擇電動汽車車型，特別是從日本一些先進的電動汽車公司采購，這些公司在電動汽車技術方面取得了快速進步。雖然目前香港電動汽車并不多，但發展勢頭很好。

另一方面，在內地電動汽車的發展過程中，三年多來，從一開始就存在許多人為因素造成的問題：補貼不到位，汽車已經賣了一年，中央財政補貼仍在等待補貼細節；電動汽車的標準和進入門檻過高，科技大搞“趕英超之美”，導致安全事故頻發，影響低速汽車市場；政策制定效率低、公平，對車企的補貼太多，對購車和消費終端的補貼不夠；在電動汽車技術不成熟的情況下，本應首先在中小城市進行試點，但直接選擇了六個大城市。

然而，這些問題并不構成新能源汽車發展路線的改變。如果在實踐的初期輕易改變路線，會導致前期大量的投資浪費，也會影響中國新能源汽車的未來發展。

如果我們放棄政策制定的門戶觀點，我們將把誰將領導未來“十二五”新能源汽車發展的問題放在一邊。然后，電動汽車和混合動力汽車可以齊頭并進，甚至相輔相成。

混合動力汽車作為傳統能源汽車的發展方向，還有待發展。但是，市場化應該是主要方向，不應該用補貼來促進發展。電動汽車作為一個戰略發展方向，在給予相應補貼政策的同時，強調技術進步，特別是電池技術的進步，并率先推動電動汽車在公共交通等領域的推廣。

中國有一個龐大的乘用車市場，這絕不是由節能汽車壟斷的。換句話說，電動汽車不可能搶奪混合動力的飯碗，混合動力也不可能影響電動汽車廣闊的市場前景。他們沒有必要競爭補貼政策。在公平的條件下，補貼政策根據節能減排的數量給予補貼，消除了你比我多的爭議。

我們不能因為外國掌握了混合動力汽車技術就否定對混合動力汽車的適當補貼和鼓勵政策。純電動汽車也不能僅僅因為掌握了一些先進技術就與汽車的民族自豪感聯系在一起。

技術進步的前提是市場的開放。只有開放市場，車企才能有競爭壓力，主動開發技術，而不是依靠國家補貼或壟斷地區市場來生存。如今，中國的汽車企業仍然缺乏核心技術，教訓值得總結，電動汽車行業應該避免這樣的悲劇。

（編輯/李燕郊）

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