全球爭奪新能源汽車標準制定權

底特律的汽車巨頭們正在非常頭疼地研究奧巴馬的新汽車政策。

根據奧巴馬的節能標準和新能源汽車計劃，底特律現有的大部分汽車設備必須升級甚至淘汰，目前仍處于巨大損失之中。

現代汽車產業基礎不深的中國，也在忙于推廣新能源汽車的試點工作。與美國和日本相比，中國必須盡快完成新能源汽車的技術研發、配套設施和標準化。

“每個人都在競爭標準。誰先制定標準，誰制定行業標準，誰就可以在后期有更多的發言權，而不受制于其他人。”汽車專家賈新光說。

歐洲和美國的野心

5月，電動汽車“EVS24”研討會在挪威舉行。在歐洲、美國和日本的汽車處于低谷之際，本次研討會一度被認為相對冷清，但實際結果超出了所有與會單位的預期。根據主辦方公布的數據，本次研討會的講座多達370場，約為上一次的1.5倍。

各國和企業之所以積極參加會議，是因為它們都想借此機會確立自己制定電動汽車標準的權利。“日經BP”報道稱，EVS24上最熱鬧的是各國圍繞插電式混合動力汽車充電基礎設施標準化的競爭。

美國能源部致力于新一代電力基礎設施“智能電網”和電動汽車。歐洲公司宣布，他們已在國際電氣標準會議和國際標準化機構中成立組織，開展標準化活動。

一位參加會議的日本技術人員憤怒地說：“歐洲從事PHEV（插電式混合動力汽車）的公司非常少。為什么他們對標準化如此熱情？”

事實上，獲得標準制定權可以使企業在未來幾十年受益。歐洲汽車已經建立了插電式汽車的接口標準規范，歐洲公司可以通過該規范增加日本競爭對手的研發和支持成本。因此，電動汽車的發展將不僅僅是技術實力的較量，更是商業模式和政策的較量。如果日本汽車行業不立即采取行動制定對策，將“陷入贏得技術、失去業務的境地”。

奧巴馬的能源政策被稱為“一石三鳥”，不僅可以增加就業，刺激經濟迅速走出衰退，還可以減少美國對外國石油的依賴，提高能源安全。在汽車行業，奧巴馬一方面呼吁提高每輛汽車的燃油經濟性，另一方面大力推動混合動力汽車的發展，并將其燃油指數限制在每加侖汽油150英里。到2015年，這些汽車必須增加到100萬輛，并且必須在美國生產。

正因為如此，美國能源部和美國汽車工程學會經常出現在高峰論壇上，揮舞著旗幟，高呼制定他們的美國標準。他們都明白獲得制定標準的權利的重大意義。

當然，日本汽車公司不會坐視不管。作為世界上電動汽車和混合動力汽車最先進的國家，日本汽車公司通過植入式開發獲得了制定標準的權利。

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亞洲模式

上周四，雷諾-日產聯盟和意大利公用事業公司A2A SPA發表聯合聲明，表示已簽署諒解備忘錄，在意大利大規模開發零排放電動汽車。2010年的試點階段將涉及米蘭和布雷西亞。

截至目前，雷諾-日產聯盟已在中國、荷蘭、英國等30多個國家和地區簽署了合作協議，為其電動汽車的本土生產埋下了種子。

今年4月，日產汽車有限公司與中國工業和信息化部建立了合作關系。日產汽車有限公司將向工業和信息化部提供電動汽車發展的相關信息，并制定包括建立和維護電池充電網絡以及推廣大規模使用在內的綜合計劃……

f電動汽車。武漢將是日產汽車在中國實施零排放汽車計劃的第一個試點。

從2011年開始，武漢市政府將通過政府采購或電動汽車運營商采購的方式，在三年內每天采購500輛電動汽車。除了直接采購，武漢市政府還將在橋梁費、停車費和充電站技術設施等方面支持日產。

日產汽車有限公司在此次合作中獲得了巨大的利潤。除了從武漢市政府購買日產電動汽車和當地生產中獲得的利潤外，日產汽車有限公司還在武漢制定了電動汽車技術和電池充電等配套設施的標準。后來者必須遵循日產的標準，這將確立日產在電動汽車競爭中的主導地位。

作為后來者，中國正在努力追趕日本和美國。工信部制定了“十城千車”新能源汽車試點推廣計劃，將率先在公共服務領域破冰。科技部、財政部和地方政府向有實力的公司提供現金援助，以支持其新能源汽車的研發和生產。今年5月，重慶市政府啟動了當地新能源汽車購買支持計劃，為重慶市民購買長安捷訊混合動力汽車提供3.6萬元補貼，并免除三年的路橋費。

盡管科技部和財政部的做法受到質疑，認為資金和研發機構過于分散，不利于集中精力解決技術問題，甚至有“地方保護”抬頭的嫌疑，但這種做法得到了企業的認可。

長安汽車董事長徐留平告訴CBN的作者，開發新能源汽車的關鍵在于研發，以及建立零部件匹配和使用系統。因此，利用地方政府力量在某一地區形成新能源汽車，可以有效促進產業匹配的形成。底特律的汽車巨頭們正在非常頭疼地研究奧巴馬的新汽車政策。

根據奧巴馬的節能標準和新能源汽車計劃，底特律現有的大部分汽車設備必須升級甚至淘汰，目前仍處于巨大損失之中。

現代汽車產業基礎不深的中國，也在忙于推廣新能源汽車的試點工作。與美國和日本相比，中國必須盡快完成新能源汽車的技術研發、配套設施和標準化。

“每個人都在競爭標準。誰先制定標準，誰制定行業標準，誰就可以在后期有更多的發言權，而不受制于其他人。”汽車專家賈新光說。

歐洲和美國的野心

5月，電動汽車“EVS24”研討會在挪威舉行。在歐洲、美國和日本的汽車處于低谷之際，本次研討會一度被認為相對冷清，但實際結果超出了所有與會單位的預期。根據主辦方公布的數據，本次研討會的講座多達370場，約為上一次的1.5倍。

各國和企業之所以積極參加會議，是因為它們都想借此機會確立自己制定電動汽車標準的權利。“日經BP”報道稱，EVS24上最熱鬧的是各國圍繞插電式混合動力汽車充電基礎設施標準化的競爭。

美國能源部致力于新一代電力基礎設施“智能電網”和電動汽車。歐洲公司宣布，他們已在國際電氣標準會議和國際標準化機構中成立組織，開展標準化活動。

一位參加會議的日本技術人員憤怒地說：“歐洲從事PHEV（插電式混合動力汽車）的公司非常少。為什么他們對標準化如此熱情？”

事實上，獲得標準制定權可以使企業在未來幾十年受益。歐洲汽車已經制定了插電式汽車的接口標準規范，歐洲公司可以通過這些規范來增加……

日本競爭對手的研發和支持成本。因此，電動汽車的發展將不僅僅是技術實力的較量，更是商業模式和政策的較量。如果日本汽車行業不立即采取行動制定對策，將“陷入贏得技術、失去業務的境地”。

奧巴馬的能源政策被稱為“一石三鳥”，不僅可以增加就業，刺激經濟迅速走出衰退，還可以減少美國對外國石油的依賴，提高能源安全。在汽車行業，奧巴馬一方面呼吁提高每輛汽車的燃油經濟性，另一方面大力推動混合動力汽車的發展，并將其燃油指數限制在每加侖汽油150英里。到2015年，這些汽車必須增加到100萬輛，并且必須在美國生產。

正因為如此，美國能源部和美國汽車工程學會經常出現在高峰論壇上，揮舞著旗幟，高呼制定他們的美國標準。他們都明白獲得制定標準的權利的重大意義。

當然，日本汽車公司不會坐視不管。作為世界上電動汽車和混合動力汽車最先進的國家，日本汽車公司通過植入式開發獲得了制定標準的權利。

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亞洲模式

上周四，雷諾-日產聯盟和意大利公用事業公司A2A SPA發表聯合聲明，表示已簽署諒解備忘錄，在意大利大規模開發零排放電動汽車。2010年的試點階段將涉及米蘭和布雷西亞。

截至目前，雷諾-日產聯盟已在中國、荷蘭、英國等30多個國家和地區簽署了合作協議，為其電動汽車的本土生產埋下了種子。

今年4月，日產汽車有限公司與中國工業和信息化部建立了合作關系。日產汽車有限公司將向工業和信息化部提供電動汽車發展的相關信息，并制定包括建立和維護電池充電網絡以及促進電動汽車大規模使用在內的綜合計劃。武漢將是日產汽車在中國實施零排放汽車計劃的第一個試點。

從2011年開始，武漢市政府將通過政府采購或電動汽車運營商采購的方式，在三年內每天采購500輛電動汽車。除了直接采購，武漢市政府還將在橋梁費、停車費和充電站技術設施等方面支持日產。

日產汽車有限公司在此次合作中獲得了巨大的利潤。除了從武漢市政府購買日產電動汽車和當地生產中獲得的利潤外，日產汽車有限公司還在武漢制定了電動汽車技術和電池充電等配套設施的標準。后來者必須遵循日產的標準，這將確立日產在電動汽車競爭中的主導地位。

作為后來者，中國正在努力追趕日本和美國。工信部制定了“十城千車”新能源汽車試點推廣計劃，將率先在公共服務領域破冰。科技部、財政部和地方政府向有實力的公司提供現金援助，以支持其新能源汽車的研發和生產。今年5月，重慶市政府啟動了當地新能源汽車購買支持計劃，為重慶市民購買長安捷訊混合動力汽車提供3.6萬元補貼，并免除三年的路橋費。

盡管科技部和財政部的做法受到質疑，認為資金和研發機構過于分散，不利于集中精力解決技術問題，甚至有“地方保護”抬頭的嫌疑，但這種做法得到了企業的認可。

長安汽車董事長徐留平告訴CBN的作者，開發新能源汽車的關鍵在于研發，以及建立零部件匹配和使用系統。因此，利用地方政府力量在某一地區形成新能源汽車，可以有效促進產業匹配的形成。

標簽：日產漢長安現代

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