新能源銷量不及中國的1%，日本車企還能行嗎？

在我父親看來，日本純進口汽車是機械品質、豪華和高貴的代名詞。畢竟，在那個時代，最受贊譽的公務車是普拉多和巡洋艦，再往前就是雷克薩斯LX。即使我告訴他近年來日本純進口汽車發生了許多嚴重事故，他仍然固執地說：“這是不可能的，必須是合資企業。

燃油車時代的輝煌無法延伸到新能源汽車時代，至少對于目前的日本品牌來說是如此。

豐田bZ系列的市場反應并不令人滿意，在許多市場，它仍然面臨召回問題。本田的新能源汽車仍然依賴通用汽車。縱觀全球市場，只有日產聆風仍有一定的影響力。之前，我寫過中美新能源汽車市場的差異（門戶）和歐洲新能源汽車的市場概況（門戶）。這次，我將重點關注日本，看看日本的新能源汽車市場是如何發展的。讓我們先來看看整體市場規模：

2022年日本汽車市場的總體規模約為我們的1/7-1/6。2022年，汽車年銷量為420.13萬輛，比2021下降5.6%。日本汽車市場自金融危機以來的峰值固定在2014年，年總銷量為556.28萬輛。根據目前的情況（經濟發展疲軟，老齡化加劇，許多年輕人只能生活在貧困中，更不用說買車了），這一銷量可以成為JDM最后的榮耀。

由于國家的小規模和多年來高效利用空間的理念，超小型車一直是JDM（日本國內市場）的主流車型

日本對小型汽車進行了獨立統計，但在我們的統計口徑中，它們往往被歸類為乘用車，甚至小型商用車也被單獨列出（大多是小型卡車，喜歡看小新的朋友應該對這類小型卡車有印象）。回到新能源汽車，盡管大家都知道日本汽車行業的實力不容小覷，但純電動領域的拖延和被動現在也導致了負面后果。

根據電動汽車銷量數據，可以看出，日本引以為傲的豐田集團幾乎沒有上榜。此外，其2022年電動汽車銷量同比下降13%，插電式混合動力占據了大部分市場份額。豐田的新能源之路難以名狀。不僅僅是豐田，日本汽車的輝煌很可能會在新能源時代結束。

根據Statista的數據，2022年日本僅售出5.45萬輛新能源汽車，新能源銷量甚至不占我們（567.4萬輛）的1%，市場份額僅為1.3%。盡管日本市場的整體規模僅為我們的1/7-1/6，但新能源如此激進的銷售確實不合理。讓我們看看電動汽車相關基礎設施建設的進展情況：截至2021年底，日本公共充電設施不足30000個，與2019年相比有所下降。問題是，近年來，這是世界各地新能源顯著增長的時期，而日本不僅停滯不前，而且實際上正在倒退。

我還問了一位在日本千葉縣學習的朋友，她說她從未在街上見過純電動汽車，也從未見過充電站。我們來談談日本的電價：在有數據可查的147個國家和地區中，日本的電價排名第26位，排名非常靠前。最近，日本國內用電量為33.45日元/千瓦時（1.67元人民幣），而商業用電量為25.62日元/千瓦小時（1.28元人民幣）。在福島核電站事故之前，核能約占日本能源結構的30%（我們目前約占5%）。對于像日本這樣缺乏資源和……的國家來說……

由于土地面積小，火力發電成本太高，污染太高，可再生能源的發展無法跟上需求。除了核能，沒有什么好的選擇。事故發生后，電價已降至目前的7%，隨后電價飆升。電價這么貴，是不是更貴了？

然而，并不是說截至2022年2月20日，日本的平均油價實際上比中國便宜。因此，在日本，越來越高的電價加上成熟的混合動力車型是阻礙其新能源轉型的重要因素（在日本當地市場，混合動力車型一直占據著很高的市場份額）。由此可見，日本新能源轉型的步伐有多么艱難。

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以豐田為首的日本汽車公司也意識到危機迫在眉睫。執掌豐田13年的豐田章男退居幕后，將總裁職位交給佐藤秀樹，以減少內部阻力，讓豐田更好地開發新能源汽車，而不是在混合動力和氫能源汽車上大打出手。在獨立新勢力和老牌巨頭的圍攻下，日本人能否承認自己的恥辱，勇敢地讓燃油車時代的榮耀在新能源的道路上繼續閃耀，還有待觀察。

標簽：豐田本田理念日產

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