比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行

電氣化進程正在加速。這個時候，就要看誰擁有更多的資源、更完整的供應鏈、更大的產品投放優勢，誰能贏得更大的市場。現在，不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。只有在快速過程中才能超車

著名的“快魚吃慢魚”理論是王傳福在2021比亞迪股東大會上提出的。2022年，比亞迪以186.9萬輛的記錄捍衛了其新能源汽車全球銷量冠軍的地位，預計年收入超過4200億元，歸母凈利潤151-163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。依托全產業鏈布局等多重優勢，多條技術路線的同時推進，以及強大的競爭產品，比亞迪已經完成了階段性的超越，從一條快魚變成了一條大魚。將時間倒退三年。2020年，比亞迪遠沒有今天這么引人注目，也遠沒有“獨立老大哥”的稱號。在一批獨立品牌中，它甚至是最不受歡迎的一個。當年，比亞迪共銷售新車41.6萬輛，其中新能源汽車17.9萬輛，占其自身銷量的43.0%，占國內新能源市場的13.1%。無論是總銷量還是新能源，表現都平平。秉承王傳福“快魚吃慢魚”的邏輯，自2020年2月以來，比亞迪先后發布了刀片電池、DM-i超級混合動力、e平臺3.0等先進技術。配備了新技術的新車型也得到了大力推出。2021，比亞迪乘用車銷量攀升至73萬輛，新能源汽車銷量59.4萬輛，占比81.3%。換句話說，比亞德的汽油動力汽車正在萎縮，但蓬勃發展的新能源汽車推動了該品牌的整體銷量上升。2022年4月，比亞迪宣布停產燃油車，成為全球第一家停止生產燃油車的主流汽車制造商。到年底，“全球新能源銷售冠軍”的稱號已經家喻戶曉。從17.9萬輛到186.9萬輛，從“不被看好”到“成為獨立領導者”，比亞迪只用了2年時間。在消費方面，比亞迪在大街小巷的知名度越來越高，在人們口中的提及率也越來越高。無論是你還是你周圍的人，很可能有人已經購買或正在購買比亞迪。市場層面的反饋，是否有折扣已經不重要了，能夠快速提車才是最重要的。在某投訴平臺上，比亞迪車型最常見的投訴不是質量問題，而是交車慢。所謂的“快魚吃慢魚”是指你吃得越多，魚就越大。激動人心的車主和無數的訂單為比亞迪注入了更多的信心，比亞迪已經成長為一條魚。2022年底，新能源汽車補貼退出了歷史舞臺。在降價或保護的呼聲中，由于補貼的終止和主要電池原材料的價格上漲，比亞迪堅定地選擇了漲價。當新能源市場從政策導向轉向市場導向時，比亞迪漲價背后的深層信息是：強大的品牌和強大的訂單。比亞迪是一條魚，特斯拉是一條鯰魚。與比亞迪的戰略不同，特斯拉更早地感受到了國內新能源市場競爭加劇的寒意。在2022年第四季度新能源汽車補貼退出之前，特斯拉進行了保險補貼、官方降價等多次降價。無助的是，銷售額的增長收效甚微。最后，在2023年開始后，特斯拉進行了夸張的降價，Model 3起價3.6萬元，Model Y起價2.9萬元。店里人頭攢動，訂單紛至沓來。如今，這種寒意也傳到了比亞迪身上。近日，有消息稱，北京、上海等地的比亞迪王朝系列車型已經開始降價，交付周期也較去年有不同程度的縮短。在現場走訪了上海的幾家4S店后，銷售人員給出的理由是為了清理汽車庫存。比亞迪回應稱，公司經營狀況穩定，降價是針對部分地區經銷商的促銷活動，并非官方行為。作為一個h……

對于制造商來說，任意干預經銷商定價確實是不恰當的，甚至是非法的。然而，庫存清倉和降價促銷在一定程度上也表明了相關車型競爭力下降的現狀。2023年1月，比亞迪銷量達到15.1萬輛，同比增長58.6%，環比下降35.8%。春節假期工作日減少是客觀原因，市場競爭更加激烈也是客觀原因。與此同時，特斯拉在降價后在中國市場創下了6.6萬輛的紀錄，同比增長10.4%，環比增長18%。作為一家汽車公司，比亞迪不會，更不會無動于衷。“曲線降價”可能是一個可行的解決方案，例如在不漲價的情況下增加功能。一個典型的代表是秦PLUS DM-i 2023冠軍版。9.98萬元起，可以買到比亞迪著名的DM-i混合動力系統，既滿足動力要求，又滿足經濟性要求；

配置水平也不算低，有6個安全氣囊、10.1英寸中控屏幕、無鑰匙進入/啟動等。過去，比亞迪的標簽是“汽油和電力價格相同”，其口號是“燃料顛覆者”。當秦PLUS DM-i 2023冠軍版推出時，其口號變成了“秦通俠，顛覆燃料”。口號是英雄的，結果也是美麗的。在發布后的5天內，該模型交付了25363個訂單數據，具有顯著的推動作用。以此為參考，9.98萬元起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型更像是一種嘗試和象征，為未來比亞迪其他車型“降價”起到了先鋒作用。與競爭日益激烈的新能源汽車市場相比，比亞迪雄心勃勃的目標是其“降價”背后的動力之一。2023年，比亞迪的外部銷售目標是400萬輛，而內部銷售目標是486萬輛。保守估計340萬輛，挑戰400萬輛，樂觀估計480萬輛。就像王傳福“快魚吃慢魚”的論調一樣，雖然已經是一條大魚，但比亞迪還是要做一條快魚，兩者的結合既大又快。如何實現？降低價格是一個可行的策略。在快魚吃慢魚的過程中，已經成為一條大魚的比亞迪也可能會吃掉那些小魚。作為“燃料顛覆者”，比亞迪一直致力于蠶食其在汽油車中的份額。王傳福曾表示，“我們的對手是汽油車，我們需要共同努力，把新能源汽車的蛋糕做大。”鑒于比亞迪全鏈條自主研發和強大的成本控制能力，“降價”后，其產品力和成本效益將進一步提高，對汽油車形成更強的顛覆性和可替代性，以及新能源汽車更大的競爭力和主導地位。

與體驗較差的軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油轎車，以及定價較高的帝豪L Hi-P等自動插電式混合動力車型相比，你會選擇它們嗎？還是售價9.98萬元的秦PLUS DM-i 2023冠軍版？當“降價”從秦PLUS延伸到其他車型時，這些合資和獨立制造商應該如何應對比亞迪的無情攻擊？也就是說，比亞迪已經“降價”，并向同行磨刀霍霍。一方面，比亞迪在“降價”的同時，仍在規劃新品牌。除了現有的比亞迪王朝/海洋、騰勢、揚王，今年還將發布一個專業的個性化品牌，內部代號為“F品牌”，獨立于現有的比亞迪品牌運營。

據悉，比亞迪內部的專業個性化品牌體系介于騰勢和旺旺之間，專注于多品類、獨特的專業新能源車型。未來，產品矩陣將涵蓋跑車、越野車、轎跑車等多個類別。旗下首款車型將專注于越野領域，并將其整體性能與梅賽德斯-奔馳大G進行對比。新品牌發布后，比亞迪、騰勢、F品牌和陽王將擁有更豐富的產品矩陣。自然有很多好處，賣更貴的車可以賺更多的錢。利潤結構更加合理，價格實惠的王朝和海洋系列也有更大的“降價”空間，讓它們能夠拓展到更廣闊的市場。相反，多個定位不同的高端品牌可以更好地承接王朝和海洋系列獲得的龐大用戶群，形成閉環用戶生態，打造強大的比亞迪汽車王國。對于被吃掉的“小魚”，你會在某個時間或地點為它們感到一絲遺憾嗎？

標簽：比亞迪特斯拉騰勢仰望奔馳

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