零部件反壟斷嚴打價格操縱 打擊日系同盟

8月6日，國家發展和改革委員會秘書長李普民透露，該委員會已完成對12家日本企業汽車零部件和軸承價格壟斷的調查，并將依法進行處罰。這意味著，除了整車公司，反壟斷調查的“大棒”將進一步落在零部件公司身上。

然而，為什么日本人成為針對零部件的反壟斷調查的第一個目標？

幾位關注零部件行業的人士在接受《第一財經日報》記者采訪時均表示，這主要是因為日本品牌對產業鏈的控制力遠高于其他德國和美國制造商。

日本汽車和零部件公司之間的關系更加密切，對產品的投入和產出的控制更加嚴格，”汽車分析師張志勇（微博）告訴記者。在這種情況下，國內本土零部件公司很難進入日本汽車公司的配套體系，本土汽車公司也很難從日本汽車公司購買核心零部件。

因此，在中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖和蓋世汽車網絡首席執行官陳文凱看來，對日本零部件公司采取反壟斷措施的第一步是試圖突破其核心技術壁壘。同時，反壟斷措施也有利于進一步打破日本汽車制造商對零部件采購的限制，讓更多的本土零部件供應商進入全球采購體系，從而增強本土企業的核心競爭力。

在上述個人看來，在某種程度上，上述行動比簡單地打破價格壟斷更有意義。因為“決定一個國家汽車產業未來的，不僅是汽車企業的先進技術，更是上游零部件企業核心競爭力的提升”。

為什么它是一家日本公司？

在針對奧迪和克萊斯勒的第一輪反壟斷“大棒”即將倒下的背景下，國家發改委的觸角進一步從汽車制造商延伸到零部件公司。這一次，首當其沖的是日本公司。8月6日，李普民透露，共有12家日本公司參與其中，國家發改委對這些公司的調查主要是基于它們壟斷汽車零部件和軸承的價格。

為什么在眾多外資零部件配套企業中，日本公司最先被調查？這似乎可以追溯到今年4月中國保險業協會和中國汽車修理協會首次披露的“整車零配件比例”報告。

在這份報告中，上述協會披露了主要18個模型的零整數比。除去奧迪、寶馬和梅賽德斯三大豪華品牌車型，零整數比系數最高的主流合資車型是日系A0級轎車雅力士，達到720%，僅次于梅賽德斯C級W204的1273%。此外，在曝光的18款車型中，日系車占6款，零整比系數明顯高于同級其他車型。

造成上述現象的重要原因是，與其他品牌相比，日本零部件公司對其價格和采購系統的“控制”要嚴格得多。

例如，博世和德爾福等一些非日本零部件公司在中國市場的行為相對獨立，而日本公司很容易在內部結盟，”張志勇告訴記者。結盟無疑有利于價格操縱。

在采購方面，與其他派系相比，日本汽車公司也更加封閉，更愿意購買日本品牌產品或合資零部件公司的產品。只有在一些勞動密集型和非常小的零部件上，他們才會選擇本土品牌，”陳文凱告訴記者。據全國汽車制造商協會副秘書長崔東樹介紹，許多日本車企也直接持有其子公司零部件的股份。

突破核心零部件供應體系

然而，總的來說，日本品牌之所以能夠操縱價格，是因為它們在……

組件的字段。崔東樹介紹，日本零部件公司在電子、電池、材料等領域擁有領先技術。以自動變速器為例，包括歐美車型和國產品牌車型在內的許多關鍵零部件實際上都是在日本本土生產的。在這些組件中，日本在包括半導體和微芯片在內的高附加值組件方面在世界上具有絕對優勢。此外，在新能源電池和混合動力發動機等技術方面，日本制造商也具有其他派系所不具備的優勢。

從制造商的角度來看，控制核心零部件的采購鏈意味著牢牢抓住自己在前端產品中的“優勢”賣點，張志勇告訴記者。正是在這種背景下，汽車制造商不可避免地會向零部件公司施加壓力，阻止它們跨范圍銷售產品，從而形成“壟斷”。在此之前，一些業內人士在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，一個國內知名國產品牌被“拒絕”“當試圖購買日本雙離合器變速器時。

因此，針對零部件的反壟斷措施最直接的目的應該是試圖打破對核心零部件的封鎖。這將使更多的自主品牌企業能夠購買更多的核心競爭力部件，以增強產品實力，”陳光祖告訴記者。

在此之前，在混合動力汽車領域，中華人民共和國商務部曾利用“政策批準”的杠桿，“迫使”豐田承諾在三年內將其子公司合資企業科力米生產的汽車鎳氫電池出售給豐田系統外的汽車制造商。一些觀點認為，這是國家努力為中國混合動力汽車的發展鋪平道路的表現。目前，本土品牌在傳統混合動力技術和其他領域沒有優勢，而豐田占據了中國混合動力汽車市場80.3%的份額，而科利米股東PrimarthEV Energy Co.，Ltd.占據了全球汽車鎳氫電池市場66.4%的份額。可以想象，如果商務部不強制豐田擴大電池產品的銷售范圍，無疑將進一步“鞏固”豐田在該領域的優勢地位。

地方組件急需加強研發

但在張志勇看來，打破日本汽車制造商對下游配件制造商核心零部件銷售范圍的限制，只是此次反壟斷的目的之一。另一個目標是試圖為當地零部件公司進入日本乃至其他派系的全球采購體系鋪平道路。

目前，盡管國內汽車市場銷量幾乎達到2000萬輛，但龐大的零部件市場幾乎被外國投資牢牢占據。有數據顯示，2012年，國內生產的內資零部件的銷售收入僅占整個行業的20%至25%，而具有外商投資背景的汽車零部件制造商占行業的75%以上。在這些外國零部件供應商中，全資企業占55%，中外合資企業占45%。

造成這種情況的部分原因是，當地零部件公司難以進入外國和合資汽車公司的采購系統。另一方面，隨著本土車企“轉型”趨勢的到來，奇瑞、吉利、比亞迪等主流本土公司越來越傾向于購買合資或國外品牌的零部件。

這從根本上是由于國內零部件公司“缺乏”核心技術。例如，國家發改委上述提到的汽車軸承是一個非常關鍵的核心部件，對產品精度、耐用性、耐高溫性、高速性等都有極其嚴格的要求。陳文凱告訴記者，目前，全球只有少數4-5家主流軸承生產企業，由瑞典的SKF和日本的NSK代表。萬向集團等國內企業也生產軸承，但主要配套在商用車上，相對而言，國內幾乎沒有軸承生產企業可以用來匹配乘用車。

在發動機和變速器領域，情況更是如此。外國公司幾乎總是有自己的固定買家。例如，大眾的DSG是聯合開發的……

由舍弗勒生產，而寶馬的發動機主要來自采埃孚，而日本汽車主要來自愛信。另一方面，本土品牌要么從上述發動機制造商那里購買，要么試圖通過兼并和跨境收購來改善自己的配套設施。例如，吉利此前曾從澳大利亞收購變速器制造商，以支持新車型。

據不完全統計，中國汽車零部件企業的研發投入僅占銷售收入的1%至1.5%，而歐洲、美國和日本的汽車零部件企業研發投入占整個銷售收入的6%甚至更高。

因此，為了進入汽車公司的全球采購體系，國內零部件生產企業迫切需要補充其“研發”課程。盡管從目前的角度來看，進入全球采購體系可能不一定會帶來訂單，但至少打破采購壁壘，參與全球競爭，可以讓國內零部件公司看到自己的不足，并有改進和增強的可能。

標簽：豐田奧迪奔馳寶馬奔馳C級

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