新能源在發展 節能技術潛力仍待挖掘

盡管各種新能源汽車在各地開花結果，但在現在和未來很長一段時間內，節能的責任仍將繼續落在傳統汽車身上。在事關國家能源安全的戰略全局下，仍占市場95%以上的汽油和柴油發動機汽車仍然是挖掘節能潛力的重中之重。

據中國工業部《汽車周刊》7月22日報道，利用政策措施將汽車節能問題提上議事日程，必須從2010年開始。2010年，經國務院批準，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合實施1.6升及以下排量節能汽車推廣政策。每輛節能汽車可獲得3000元的國家財政補貼。從當年6月到2011年9月，社會共生產節能汽車448萬輛。自2011年10月起，節能汽車推廣政策進行了調整，相關部門將節能汽車推廣標準收緊了8%。促銷車型的綜合油耗已從平均每百公里6.9升調整為6.3升。之后，2012年，第七批和第八批節能汽車推廣目錄中的198款車型共生產了230多萬輛節能汽車。

從八批節能汽車推廣目錄中可以看出，大部分目錄車型的整備質量在1250公斤以下。一些超過此重量的車型通常配備渦輪增壓、汽油直噴、雙離合器變速器/無級變速器/多速液壓變速器以滿足標準。可以說，在輕量化的基礎上增加更先進的動力總成，可以達到目前節能車型的燃油限值標準。

總的來說，在兩年多的時間里，總共生產了600多萬輛節能汽車，與同期生產的約2000萬輛1.6升及以下排量的汽車相比，這是一個不小的數字。但就汽車節能的整體潛力而言，這并不是一個顯著的比例。當然，為了確保高水平的節能，未來節能汽車的油耗限制標準將繼續收緊，也將進一步提高。

節能技術仍有巨大的發展空間

汽油和柴油發動機作為能量轉換效率最高、儲能和攜帶燃料方便的移動電源，一直在汽車動力中發揮著重要作用。一般來說，如果將汽油或柴油發動機的能量簡單地分為三部分，三分之一的能量會在各種摩擦過程中損失，另外三分之一能量會隨著廢氣排出。只有最后三分之一的能量會轉化為動力來驅動機械機構并將其傳遞給車輪。由此可見，提高傳統內燃機的效率主要應從兩個方面考慮：減少摩擦損失和減少熱損失。

事實上，即使在傳統汽車的基礎上，實現節能的方法也有很多，比如發動機的熱管理、汽車的輕量化、流線型的汽車外觀、多路減摩、多擋傳動、缸內汽油直噴、渦輪增壓、先進的柴油機、可變氣門正時、總線技術、啟停系統等。在下一代汽油機技術的研究中，一種能夠充分發揮汽油機和柴油機綜合優勢的汽油直噴壓燃（GDCI）技術呼之欲出。它可以從燃油效率、操控、排放等方面充分發揮發動機性能，從而在不降低性能的情況下降低油耗和排放，并實現有競爭力的成本。

從國外一些機構的研究結果來看，除了發動機內外的各種減載增效方法外，一些公司已經開始研究汽車和內燃機的總能量利用率。也就是說，包括內燃機熱排放能量的回收，汽車的制動和減速必須成為……

未來汽車的再生能源。當然，如果要實現這些能源的利用，未來傳統的內燃機汽車很可能會與電動機和電池的電氣系統更加集成，以最大限度地提高油電混合動力的效率，并充分利用電氣系統的儲能功能。

柴油車作為一種實用的選擇仍然具有最大的潛力

就目前中國汽車行業的結構和車型而言，在討論傳統汽車節能問題的同時，先進清潔柴油乘用車的節能問題不容忽視，已經被忽視了無數次。對于這款非常逼真的車型來說，與汽油發動機相比，平均30%的節能效果是任何先進技術都無法取代的。在燃油稅較重的歐洲，也正是由于柴油乘用車的廣泛普及，其整體汽車能耗一直處于世界前列。

在過去，人們可能認為柴油乘用車是歐洲人玩的東西，與我們無關。但在亞洲，我們的鄰國韓國，五年前幾乎沒有柴油乘用車，直到現在都不喜歡。目前，韓國柴油乘用車的比例已超過四分之一。在短短三四年內實現快速增長的原因是什么？柴油車在技術、強勁的動力和比汽油車更好的排放方面只有幾個明顯的優勢。更重要的是，它可以節省30%的石油。即使在汽油價格最便宜的美國，近年來由于國家能源戰略的考慮，柴油乘用車也越來越受到關注，其市場份額也在悄悄增加。這些存在于現實生活中的有形因素，往往是普通消費者能夠掌握和看到的東西，對提高人們的意識具有很強的示范作用。

另一方面，在中國，盡管知道先進的清潔柴油汽車具有如此巨大的節能潛力，但包括地方政府在內的相關部門卻以排放量和成品油比例等各種借口阻止公眾使用這項先進技術。如果低排放水平的柴油發動機確實仍然具有顯著的污染水平，那么我們為什么要拒絕排放已經達到歐洲和歐洲標準的清潔柴油車呢？作者認為，最大的原因可能是政府官員基于“多一事不如少一事”的信念而無所作為。

需要持續穩定的頂層政策支持

從多家權威市場機構的預測來看，即使包括電動汽車和替代燃料汽車在內的新能源汽車未來市場前景良好，到2020年甚至2025年，市場上90%以上的汽車仍將以汽油和柴油為主。

大力推動節能汽車普及，促進汽車產業技術升級，這在國家汽車中長期規劃中明確指出。對于節能汽車來說，從全球角度降低整車油耗率是提高我國汽車產品節能水平、提升汽車產業整體國際競爭力的重要手段。國務院有關文件明確，到2015年，節能型內燃機產品將占社會內燃機產品總量的60%。與2010年相比，內燃機的燃料消耗率將下降6%至10%，實現節省2000萬噸商業燃料和減少6200萬噸二氧化碳排放的目標。

據了解，工業和信息化部等相關監管部門研究制定的乘用車第四階段油耗標準（2016-2020年）、輕型車第二階段油耗標準、汽車油耗標識標準的制定和修訂，已經完全啟動。重型商用車油耗測試方法已經發布實施，限值國家標準已經報批。在監督實施方面，節能汽車推廣專項核查制度也進一步完善，開展專項核查行動……

在全國范圍內開展了汽車油耗調查。節能汽車推廣專項驗證測試的結果也在社會上公開披露。

隨著時間的推移，作為國家的支柱產業之一，汽車行業的節能前景無疑會越來越受到關注。實施八批后如何延續節能汽車政策，如何制定對節能更具現實意義的商用車節能政策，以及相關部門，甚至國務院層面，是否應該有一個持續穩定的節能汽車政策（也稱頂層設計），所有這些都需要明確的答案。在此之前，汽車企業作為節能汽車的主體，自然需要繼續在節能道路上快速奔跑。

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