三成車企壟斷95%市場

中國市場特有的消費現象，如雙11、年底消費旺季、年貨采購等，在車市依然如此。11月份，乘用車市場迎來了較好的增長，尤其是狹義乘用車批發量增幅高達11.3%，達到今年單月增長的最高水平。強勁的消費潛力將年跌幅收窄至-7.8%。毫無疑問，12月消費的強勁勢頭仍將持續，汽車批發銷售的全年降幅有望收窄至5%-6%左右。

隨著市場的飆升，車企的業績自然是水漲船高。前20名中，除了上汽大眾和北京現代，幾乎都迎來了兩位數的增長，一汽紅旗、長安福特、奇瑞汽車、上汽通用，在去年同期基數較低、市場回暖的情況下領跑全市場。

2020年的大起大落即將結束，也意味著全年車企排名基本出爐，冠軍第三名的人員基本鎖定，甚至前十名的排名，整體市場的完成基本已定。對于車企來說，接下來最重要的是如何面對未知的2021年。會比2020年好嗎？從目前的預測來看，多數機構或業內資深人士認為，明年車市增速將在7-10%左右，并反彈至2019年的水平。

值得一提的是，2020年11月中旬，自主品牌迎來了久違的爆發，市場份額突破40%，確實難得，主要是因為自主品牌所在的中低端消費群體購買力主要集中在年底，但在更多自主品牌逐漸邊緣化的當下，自主品牌全年市場份額接近35%，對自主品牌整體形象并不友好。

上汽大眾繼續領跌，奇瑞亮燈。

十大車企一直是關注的焦點。關于11月份車企情況的文章開頭提到，大部分車企為了趕年底交車儀式，向經銷商批發了很多車源，直接推動了11月份的批發銷售。比零售額高出18萬輛。

在所有的增長亮點中，SAIC大眾超過20%的下滑無疑是最耀眼的數字。盡管sales大眾已經盡最大努力在年底向經銷商交付更多產品，但今年全年約150萬輛的批發銷量對sales大眾來說幾乎已成定局，即全年50萬輛的下滑，使得2020年成為sales大眾的轉折點。幾乎每個人都關心一個問題。2021年上汽大眾能否重回賽道？

前十中的另一個亮點是奇瑞汽車，這是奇瑞汽車7年來首次重返前十席位，今年2月的特殊情況除外。奇瑞的高光時刻無疑會為明年的動力提振帶來更強的推動力。但是，如果奇瑞的銷售是對經銷商無限量的，就像去年年底上汽大眾那樣，那么明天奇瑞的遭遇可能就是今天上汽大眾的遭遇，更何況奇瑞現在還在15強車之列，年總銷量只有60萬左右。

11月的另一個亮點是長城汽車超越長安汽車。雖然長安全年增速和總量都高于長城，但長城僅以SUV一個品類趕超長安，這種僵持局面可能會繼續推遲到2021年全年。

站在2020年底，全年的車市形勢基本明朗。按照前11個月的累計銷量來看，一汽-大眾在前三的冠軍位置已經穩固，甚至比第二名SAIC-大眾多了50萬輛，因此一汽-大眾將成為今年唯一一家銷量達到200萬輛的車企。

顯示……SAIC大眾和上汽通用之間的差距也很明顯。目前，他們之間的差距是7.4萬輛，SAIC大眾在最后一個月無法超越上汽通用。但明年會發生什么，是上汽通用超越大眾，還是SAIC大眾努力趕上一汽大眾？相信還是有很多看點的。4-7家的差距也比較大，有一萬多輛的差距，而且這幾家的勢頭也差不多，格局基本已經定了。

相反，8-12名選手的排名銷量差距相對較小，尤其是一汽豐田、廣汽豐田和上汽通用五菱這三家10-12名選手，將在今年最后一個月爭奪前10名。兩家豐田會互相競爭還是上汽通用五菱會在年底爆發？或許后者的可能性更大。

當然，還是銷售集中度這個老生常談的問題。11月，前30名車企的銷售集中度達到94.8%，逼近95%，而去年這個數字還是92.7%。從累計來看，94.3%也相當于月份額，但去年同期累計份額只有91.1%，足以看出未來最后一批車企會隨著競爭壓力的加大而被淘汰。

份額重回40%，獨立性喜憂參半。

從部門來看，11月份自主品牌份額意外超過40%，應該是近兩年來自主品牌份額最高的一次(受疫情影響的2月和3月除外)。在包括十大汽車公司在內的九大自主品牌中，大多數都與同比銷售正增長掛鉤。

事實上，自主品牌的年末銷量有其先天優勢，即低端消費者的購買力基本集中在年末，10月至次年1月的銷量占全年的比重非常重要。那么我們來看看一些車企，比如上汽通用五菱、奇瑞、比亞迪，在年底迎來了購車小高峰，銷量也迎來了高增長。

自主回到40%的份額是高興的，但更多的車企可能會更擔心。從擁有9家自主車企的車企來看，情況并不那么樂觀。比如東風旗下的四個品牌銷量全部下滑。在一汽紅旗和長安銷量飆升的時候，同為央企的東風壓力很大。除了一些新勢力和新能源車企，大部分傳統車企的銷量幾乎都在下滑，這也意味著自主品牌的整體情況不容樂觀。尤其是在集中度層面，前20家獨立公司的集中度已經達到95.5%，遠高于前30家汽車公司，這意味著本土品牌的淘汰可能比整個汽車市場的淘汰更加猛烈。

換個角度想想。隨著一批實力較弱的本土車企的退出，中國品牌的形象聚焦于有實力的車企和品牌，這在一定程度上提升了中國的品牌形象，但在這場競爭中，絕大多數車企和品牌只是配角。

按理說，德語系今年勢頭不錯。一汽大眾一路高歌猛進，奔馳、寶馬等豪華車持續崛起。但11月德國部的銷量和份額都有所下降。11月，德國銷量同比下降0.9%，份額從同期最高的26.3%降至23.4%，跌出前11個月累計市場份額的四分之一。這一切都是上汽大眾的錯。沒錯，上汽大眾在整個德系都掛了負增長的紅燈，無論是單月還是累計一年。

雖然日本企業近兩年保持了穩步上升的態勢，但從11月的銷售情況來看，分化依然嚴重。日產和“兩田”基本都很滋潤，連累計負增長的本田兩家都還掛著。預計最后一個月的銷量與去年同期持平。

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而廣汽三菱、一汽馬自達、英國菲尼迪、鈴木等日系品牌的情況并不樂觀，那么馬自達是否應該在2021年考慮合并？英國菲尼迪要和東風日產合并了嗎？這些都是很實際的問題。按照今年的“二野”兩車戰略，即使上述品牌銷量連連下跌，在主流“二野”的強攻下，明年日企的市場份額應該會維持在25%左右，這也意味著未來德企和日企將會占據中國市場的半壁江山。

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美國品牌還是老樣子，他們最大的目標是回到10%的市場份額。光飛客不好。接力棒是特斯拉，月銷量已經突破2萬輛。未來隨著Model Y的到來，月銷2萬輛不成問題。福特在低基數條件下的增速更好，而通用肆意降價也帶來了不錯的增速。是否是長久之計，市場會給出答案。

文/杜新于

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]中國市場特有的消費現象，如雙11、年底消費旺季、年貨采購等，在車市依然如此。11月份，乘用車市場迎來了較好的增長，尤其是狹義乘用車批發量增幅高達11.3%，達到今年單月增長的最高水平。強勁的消費潛力將年跌幅收窄至-7.8%。毫無疑問，12月消費的強勁勢頭仍將持續，汽車批發銷售的全年降幅有望收窄至5%-6%左右。

隨著市場的飆升，車企的業績自然是水漲船高。前20名中，除了上汽大眾和北京現代，幾乎都迎來了兩位數的增長，一汽紅旗、長安福特、奇瑞汽車、上汽通用，在去年同期基數較低、市場回暖的情況下領跑全市場。

2020年的大起大落即將結束，也意味著全年車企排名基本出爐，冠軍第三名的人員基本鎖定，甚至前十名的排名，整體市場的完成基本已定。對于車企來說，接下來最重要的是如何面對未知的2021年。會比2020年好嗎？從目前的預測來看，多數機構或業內資深人士認為，明年車市增速將在7-10%左右，并反彈至2019年的水平。

值得一提的是，2020年11月中旬，自主品牌迎來了久違的爆發，市場份額突破40%，確實難得，主要是因為自主品牌所在的中低端消費群體購買力主要集中在年底，但在更多自主品牌逐漸邊緣化的當下，自主品牌全年市場份額接近35%，對自主品牌整體形象并不友好。

上汽大眾繼續領跌，奇瑞亮燈。

十大車企一直是關注的焦點。關于11月份車企情況的文章開頭提到，大部分車企為了趕年底交車儀式，向經銷商批發了很多車源，直接推動了11月份的批發銷售。比零售額高出18萬輛。

在所有的增長亮點中，SAIC大眾超過20%的下滑無疑是最耀眼的數字。盡管sales大眾已經盡最大努力在年底向經銷商交付更多產品，但今年全年約150萬輛的批發銷量對sales大眾來說幾乎已成定局，即全年50萬輛的下滑，使得2020年成為sales大眾的轉折點。幾乎所有人……關心一個問題。2021年上汽大眾能否重回賽道？

前十中的另一個亮點是奇瑞汽車，這是奇瑞汽車7年來首次重返前十席位，今年2月的特殊情況除外。奇瑞的高光時刻無疑會為明年的動力提振帶來更強的推動力。但是，如果奇瑞的銷售是對經銷商無限量的，就像去年年底上汽大眾那樣，那么明天奇瑞的遭遇可能就是今天上汽大眾的遭遇，更何況奇瑞現在還在15強車之列，年總銷量只有60萬左右。

11月的另一個亮點是長城汽車超越長安汽車。雖然長安全年增速和總量都高于長城，但長城僅以SUV一個品類趕超長安，這種僵持局面可能會繼續推遲到2021年全年。

站在2020年底，全年的車市形勢基本明朗。按照前11個月的累計銷量來看，一汽-大眾在前三的冠軍位置已經穩固，甚至比第二名SAIC-大眾多了50萬輛，因此一汽-大眾將成為今年唯一一家銷量達到200萬輛的車企。

SAIC大眾和上汽通用之間的糾紛也很明顯。目前，他們之間的差距是7.4萬輛，SAIC大眾在最后一個月無法超越上汽通用。但明年會發生什么，是上汽通用超越大眾，還是SAIC大眾努力趕上一汽大眾？相信還是有很多看點的。4-7家的差距也比較大，有一萬多輛的差距，而且這幾家的勢頭也差不多，格局基本已經定了。

相反，8-12名選手的排名銷量差距相對較小，尤其是一汽豐田、廣汽豐田和上汽通用五菱這三家10-12名選手，將在今年最后一個月爭奪前10名。兩家豐田會互相競爭還是上汽通用五菱會在年底爆發？或許后者的可能性更大。

當然，還是銷售集中度這個老生常談的問題。11月，前30名車企的銷售集中度達到94.8%，逼近95%，而去年這個數字還是92.7%。從累計來看，94.3%也相當于月份額，但去年同期累計份額只有91.1%，足以看出未來最后一批車企會隨著競爭壓力的加大而被淘汰。

份額重回40%，獨立性喜憂參半。

從部門來看，11月份自主品牌份額意外超過40%，應該是近兩年來自主品牌份額最高的一次(受疫情影響的2月和3月除外)。在包括十大汽車公司在內的九大自主品牌中，大多數都與同比銷售正增長掛鉤。

事實上，自主品牌的年末銷量有其先天優勢，即低端消費者的購買力基本集中在年末，10月至次年1月的銷量占全年的比重非常重要。那么我們來看看一些車企，比如上汽通用五菱、奇瑞、比亞迪，在年底迎來了購車小高峰，銷量也迎來了高增長。

自主回到40%的份額是高興的，但更多的車企可能會更擔心。從擁有9家自主車企的車企來看，情況并不那么樂觀。比如東風旗下的四個品牌銷量全部下滑。在一汽紅旗和長安銷量飆升的時候，同為央企的東風壓力很大。除了一些新勢力和新能源車企，大部分傳統車企的銷量幾乎都在下滑，這也意味著自主品牌的整體情況不容樂觀。特別是在集中度方面，前20家獨立公司的集中度已經達到95.5%，遠遠高于前30家獨立公司的集中度……公司，這意味著本土品牌的淘汰可能比整個汽車市場的淘汰更猛烈。

換個角度想想。隨著一批實力較弱的本土車企的退出，中國品牌的形象聚焦于有實力的車企和品牌，這在一定程度上提升了中國的品牌形象，但在這場競爭中，絕大多數車企和品牌只是配角。

按理說，德語系今年勢頭不錯。一汽大眾一路高歌猛進，奔馳、寶馬等豪華車持續崛起。但11月德國部的銷量和份額都有所下降。11月，德國銷量同比下降0.9%，份額從同期最高的26.3%降至23.4%，跌出前11個月累計市場份額的四分之一。這一切都是上汽大眾的錯。沒錯，上汽大眾在整個德系都掛了負增長的紅燈，無論是單月還是累計一年。

雖然日本企業近兩年保持了穩步上升的態勢，但從11月的銷售情況來看，分化依然嚴重。日產和“兩田”基本都很滋潤，連累計負增長的本田兩家還在掛著。預計最后一個月的銷量與去年同期持平。

而廣汽三菱、一汽馬自達、英國菲尼迪、鈴木等日系品牌的情況并不樂觀，那么馬自達是否應該在2021年考慮合并？英國菲尼迪要和東風日產合并了嗎？這些都是很實際的問題。按照今年的“二野”兩車戰略，即使上述品牌銷量連連下跌，在主流“二野”的強攻下，明年日企的市場份額應該會維持在25%左右，這也意味著未來德企和日企將會占據中國市場的半壁江山。

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美國品牌還是老樣子，他們最大的目標是回到10%的市場份額。光飛客不好。接力棒是特斯拉，月銷量已經突破2萬輛。未來隨著Model Y的到來，月銷2萬輛不成問題。福特在低基數條件下的增速更好，而通用肆意降價也帶來了不錯的增速。是否是長久之計，市場會給出答案。

文/杜新于

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標簽：大眾奇瑞一汽長安豐田

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