跨界玩家“不死心”，轉攻零部件曲線造車？

圖片來源:CarMagazine幾經碰壁，跨界玩家終于明白造車不是一件容易的事。賈躍亭為造車夢想窒息，最終以樂視產業崩潰和巨額債務收場，衣錦還鄉艱難；戴森花了25億英鎊造車，最后卻撞上了水漂...然而，跨界人群的熱情并沒有消失，他們正在卷土重來。這一次，目標是零件領域。11月15日，格力在互動平臺上表示，將與相關汽車企業合作，切入新能源汽車產業鏈、儲能、電池制造設備等領域。11月26日，戴森宣布計劃投資36億美元開發電動汽車用電機和固態電池等技術。可見跨界“造車”的思路已經比較清晰了。對于跨界來說，目前來看，成為汽車零部件供應商可能遠比成為汽車制造商靠譜。這兩個切口與前幾年他們帶著熱情和熱錢一頭扎進造車大業的切口不同。跨界者根據自身實力，嘗試從不同角度切入汽車制造業。一類如戴森，從硬件領域切入。基于戴森在電機方面的技術積累和正在研發的新型電池，創始人詹姆斯·戴森認為這是一個新的商機。有著“愛馬仕”稱號的戴森在粉絲的追捧下獲利頗豐。3000元的吹風機，5000元的吸塵器，價格遠超同級別產品。2018年10月，戴森憑借一款“高速氣流”卷發棒登上熱搜，風靡全球。支撐戴森成為網絡名人的是其扎實的技術實力。戴森的電機具有速度高、體積重量小、經久耐用的優點。電機是電動車的三大關鍵部件之一，在結構上和戴森家電用的電機沒有太大區別。而且戴森在20年前就開始了電池技術的研發，內部有一支專業的電化學團隊，從2010年開始長期致力于固態電池的商業化開發。2015年，戴森斥資9000萬美元收購美國固態電池公司Sakiti3，并宣布投資10億美元建設固態電池工廠。戴森在失敗的造車項目中并非一無所獲。此前，戴森已經開發了一款7座SUV，續航里程為600英里(約966公里)。續航水平高是戴森的優勢之一，加上戴森在電機方面的專業積累。如果在未來率先研發固態電池并實現量產，戴森可以成功轉型為動力電池供應商。所以戴森沿著自己最擅長的方向介入汽車制造是明智的。另一類跨界企業，比如華為，選擇征服軟件。華為一直專注于ICT技術，致力于成為智能網聯汽車的增量零部件供應商。特斯拉引領了全球智能電動汽車的潮流。在傳統汽車的供應鏈中，“智能增量零部件”正在成為重要的一環。華為的機會來了。華為輪值董事長徐志軍表示，傳統汽車走向全自主電動汽車后，傳統零部件的構成將只占30%-40%，其余60%-70%與電子、計算、通信和軟件相關。今年10月，華為發布了華為智能汽車解決方案(HI)。HI全棧智能汽車解決方案包括全新的計算和通信架構，五大智能系統(智能駕駛、智能駕駛艙、智能電動、智能網聯和智能車云)，以及lidar、AR-HUD等全套智能組件。幾乎提供了智能汽車可以使用的所有解決方案。

圖片來源:華為官方中信證券認為，華為在“三電”、CV2X、AI、物聯網操作系統等領域具有很強的競爭力。，有望對中國智能網聯汽車產業產生較大的拉動作用。華為進軍智能汽車，有望填補國內在Tier 1陣營的空白。跨境企業面臨的挑戰不過，對于跨境企業來說，雖然零部件產業鏈的生存空間比造車寬松，但來自傳統零部件巨頭的擠壓依然存在。博世、康婷等傳統零部件巨頭……al和Amber在汽車供應鏈中處于“絕對壟斷”地位。例如，為了滿足日益嚴格的排放標準，車輛必須配備EFI系統。在中國市場，這一細分市場幾乎被博世、德爾福和電裝占據。其中博世市場份額最大，超過60%。2019年，博世的營收水平在全球汽車零部件供應商中排名第一，汽車部門的銷售額達到470億歐元，與往年基本持平。Mainland China、電裝、ZF、麥格納分別以444.78億歐元、420億歐元、365億歐元、358億歐元的營收水平緊隨其后，形成全球汽車零部件供應商TOP5陣容，并保持多年。

來源:博世官方中國汽車零部件行業也體現了二八定律(20%的企業占據80%的市場收入)。據汽車之家統計，2019年，全國139家上市零部件企業營業收入合計8894億元，營收排名前30位的上市零部件企業營業收入合計6962.38億元，占比78.51%。從動力電池細分市場來看，呈現同樣的寡頭壟斷效應。根據市場跟蹤機構SNE研究公司的數據，今年1月至9月，當代安培科技有限公司、LG化學和松下的市場份額已達67.2%。戴森想進入動力電池市場，分一杯羹，并不容易。所以，在汽配市場，并不是每個玩家都能如愿分到一塊大蛋糕，留給新玩家的市場空間很可能并不寬裕。"汽車零部件的競爭是技術和成本的競爭."一家零部件廠商的銷售人員說。零部件公司的投資周期基本在5年左右，意味著巨大的資金需求。在這方面，已經向智能汽車解決方案BU投資5億美元的華為甚至準備在短期內不盈利。目前汽車行業仍在變革中，或將吸引更多跨界企業進入市場。汽車領域新玩家能拿到多少獎金還是未知數。值得玩味的是，或許，這些跨界者從未放棄造車，轉向零部件或許只是一條曲線救國。一再強調不會造車的華為，最近甚至強調“誰提出造車，誰就可以調離崗位”。有意思的是，華為給這個說法加了三年的有效期。

圖片來源:CarMagazine幾經碰壁，跨界玩家終于明白造車不是一件容易的事。賈躍亭為造車夢想窒息，最終以樂視產業崩潰和巨額債務收場，衣錦還鄉艱難；戴森花了25億英鎊造車，最后卻撞上了水漂...然而，跨界人群的熱情并沒有消失，他們正在卷土重來。這一次，目標是零件領域。11月15日，格力在互動平臺上表示，將與相關汽車企業合作，切入新能源汽車產業鏈、儲能、電池制造設備等領域。11月26日，戴森宣布計劃投資36億美元開發電動汽車用電機和固態電池等技術。可見跨界“造車”的思路已經比較清晰了。對于跨界來說，目前來看，成為汽車零部件供應商可能遠比成為汽車制造商靠譜。這兩個切口與前幾年他們帶著熱情和熱錢一頭扎進造車大業的切口不同。跨界者根據自身實力，嘗試從不同角度切入汽車制造業。一類如戴森，從硬件領域切入。基于戴森在電機方面的技術積累和正在研發的新型電池，創始人詹姆斯·戴森認為這是一個新的商機。有著“愛馬仕”稱號的戴森在粉絲的追捧下獲利頗豐。3000元的吹風機，5000元的吸塵器，價格遠超同級別產品。2018年10月，戴森憑借一款“高速氣流”卷發棒登上熱搜，風靡全球。支撐戴森成為網絡名人的是其扎實的技術實力。戴森的電機具有速度高、體積重量小、經久耐用的優點。電機是電動車的三大關鍵部件之一，在結構上和戴森家電用的電機沒有太大區別。而且戴森在20年前就開始了電池技術的研發，內部有一支專業的電化學團隊，從2010年開始長期致力于固態電池的商業化開發。2015年，戴森斥資9000萬美元收購美國固態電池公司Sakiti3，并宣布投資10億美元建設固態電池工廠。戴森在失敗的造車項目中并非一無所獲。此前，戴森已經開發了一款7座SUV，續航里程為600英里(約966公里)。續航水平高是戴森的優勢之一，加上戴森在電機方面的專業積累。如果在未來率先研發固態電池并實現量產，戴森可以成功轉型為動力電池供應商。所以戴森沿著自己最擅長的方向介入汽車制造是明智的。另一類跨界企業，比如華為，選擇征服軟件。華為一直專注于ICT技術，致力于成為智能網聯汽車的增量零部件供應商。特斯拉引領了全球智能電動汽車的潮流。在傳統汽車的供應鏈中，“智能增量零部件”正在成為重要的一環。華為的機會來了。華為輪值董事長徐志軍表示，傳統汽車走向全自主電動汽車后，傳統零部件的構成將只占30%-40%，其余60%-70%與電子、計算、通信和軟件相關。今年10月，華為發布了華為智能汽車解決方案(HI)。HI全棧智能汽車解決方案包括全新的計算和通信架構，五大智能系統(智能駕駛、智能駕駛艙、智能電動、智能網聯和智能車云)，以及lidar、AR-HUD等全套智能組件。幾乎提供了智能汽車可以使用的所有解決方案。

圖片來源:華為官方中信證券認為，華為在“三電”、CV2X、AI、物聯網操作系統等領域具有很強的競爭力。，有望對中國智能網聯汽車產業產生較大的拉動作用。華為進軍智能汽車，有望填補國內在Tier 1陣營的空白。跨境企業面臨的挑戰不過，對于跨境企業來說，雖然零部件產業鏈的生存空間比造車寬松，但來自傳統零部件巨頭的擠壓依然存在。博世、康婷等傳統零部件巨頭……al和Amber在汽車供應鏈中處于“絕對壟斷”地位。例如，為了滿足日益嚴格的排放標準，車輛必須配備EFI系統。在中國市場，這一細分市場幾乎被博世、德爾福和電裝占據。其中博世市場份額最大，超過60%。2019年，博世的營收水平在全球汽車零部件供應商中排名第一，汽車部門的銷售額達到470億歐元，與往年基本持平。Mainland China、電裝、ZF、麥格納分別以444.78億歐元、420億歐元、365億歐元、358億歐元的營收水平緊隨其后，形成全球汽車零部件供應商TOP5陣容，并保持多年。

來源:博世官方中國汽車零部件行業也體現了二八定律(20%的企業占據80%的市場收入)。據汽車之家統計，2019年，全國139家上市零部件企業營業收入合計8894億元，營收排名前30位的上市零部件企業營業收入合計6962.38億元，占比78.51%。從動力電池細分市場來看，呈現同樣的寡頭壟斷效應。根據市場跟蹤機構SNE研究公司的數據，今年1月至9月，當代安培科技有限公司、LG化學和松下的市場份額已達67.2%。戴森想進入動力電池市場，分一杯羹，并不容易。所以，在汽配市場，并不是每個玩家都能如愿分到一塊大蛋糕，留給新玩家的市場空間很可能并不寬裕。"汽車零部件的競爭是技術和成本的競爭."一家零部件廠商的銷售人員說。零部件公司的投資周期基本在5年左右，意味著巨大的資金需求。在這方面，已經向智能汽車解決方案BU投資5億美元的華為甚至準備在短期內不盈利。目前汽車行業仍在變革中，或將吸引更多跨界企業進入市場。汽車領域新玩家能拿到多少獎金還是未知數。值得玩味的是，或許，這些跨界者從未放棄造車，轉向零部件或許只是一條曲線救國。一再強調不會造車的華為，最近甚至強調“誰提出造車，誰就可以調離崗位”。有意思的是，華為給這個說法加了三年的有效期。

標簽：特斯拉

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