蓋世汽車研究院盧晏：動力總成電氣化的中國市場前景

“不知道為什么，第一次看到特斯拉Model 3的時候，總覺得它雖然在技術上很突出，但是相對缺乏豪華感，外觀和Model S差不多，在傳承下少了一點驚艷。”

前不久我身邊一個朋友因為牌照的原因選擇買了一輛純電動車，預算25萬左右。我聽了之后，毫不猶豫地向她推薦了特斯拉Model 3。第一次看到真車的時候，它就跟我說了上面這句話。

的確，作為這家真正開啟全球化進程的美國車企的“主銷車型”，僅從設計上來看，Model 3除了要適應各地區用戶的審美之外，還需要保證一定程度的統一性，因此總是充滿爭議。在熱烈的討論中，甚至有聲音認為特斯拉引領了當前新能源汽車的潮流，永遠不會過時。

那么我不禁要問，真的是這樣嗎？特斯拉設計語言背后的精髓是什么？這周參加了品牌的一個活動后，我的疑惑得到了部分解答。

“效率”貫穿整個過程。

在這一段的開頭，首先我想說說我對特斯拉的了解:這是一家極具創造力的美國新能源汽車公司，有時甚至可以稱之為21世紀最偉大的科技公司之一。它的掌門人埃隆·馬斯克(elon musk)不僅是天才也是瘋子，還是世界上最富有的三大老板之一。

并且隨著2018年特斯拉Model 3的出現，電動汽車有了第一款可以直接挑戰同級別燃油車的產品。只是有時候品牌太直，太固執，甚至情商略低，傷害了一部分用戶，讓圍觀者有了偏激的眼光。就是這樣一個有利有弊的企業，無時無刻不散發著一種特殊的吸引力，想讓人發現。

因此，本次活動讓我們可以遠程連線特斯拉的首席設計師Franz，探究這位元老級人物的背后是什么，并解答目前在售的特斯拉車型為何能在產品設計上獨樹一幟。

在此之前，更令人興奮的是，會面地點選在了上海臨港的特斯拉超級工廠。進入大門后，映入眼簾的是戒備森嚴的現代化制造基地。在開放區，有將被送往全國各地的國產Model 3，但沒有看到明年將在Q1交付的Model Y。

回到正題，美國加州特斯拉總設計師Franz在活動開始后，與上海、北京、廣州的媒體老師進行了問答。鏈接a .首先，當被問及特斯拉的設計理念是什么時，弗蘭茨回答道:“我們遵循特斯拉的第一原理，將工程學原理應用于設計理念，并考慮用什么方法來實現它。好的設計應該是你看不見的，但是非常好用，能解決問題。”

隨后，他補充道:“比如S型、3型和Y型就有相似之處。車輛要非常高效，美觀，符合空氣動力學，電池要少用，成本可以低一些。Model S非常像一名運動員，沒有多余的重量和肌肉，但卻有著最高效的表現。”

“而且沒有具體要求。特斯拉必須是什么樣子？Cybertruck就是一個例子。看起來很獨特。簡單來說，我們要做出非常漂亮的產品，盡可能高效，解決問題。”

不可否認，弗朗茲在整個采訪過程中不止一次提到“高效”這個關鍵詞。在特斯拉目前在售的四款車型中，無論是內飾還是外觀，我們都能充分體會到高效背后的含義:扔掉一切無關緊要的瑣碎東西，只留下自己認為有用的部分。

這種高效率進一步增加了特斯拉沖擊“50萬輛”目標的可能性，也使得Model 3的整車成本得到進一步控制。這款車型的設計過程中有哪些挑戰？弗朗茲回答說:“我們做任何項目都是在挑戰自己。什么是解決問題的最佳方式，什么是創造最佳體驗的最佳方式，所以每……r有自己的挑戰。Model 3面向全球市場。我們希望Model 3能滿足不同地區乘客和司機的需求，無論中國、美國、歐洲還是其他地方。這本身就是一個巨大的挑戰。"

正如他所說，中國用戶更喜歡更大的車內空間，美國用戶更喜歡加速和性能，而歐洲車主由于地理因素更喜歡更小更靈活的操控。所以，在模型3中，我們看到了三方妥協的結果。這樣一種直接面向終極目標的設計方法，恰恰是特斯拉“第一理論”的體現。

“設計”≠“藝術”

在分享了特斯拉最本質的設計理念后，當被問及Model X獨特的鷹翼門設計和Cybertruck皮卡的設計初衷時，弗蘭茲對前者說:“當時我和馬斯克正在討論如何讓這款車變得非常方便。像SUV有滑動門和傳統門兩種形式，后排不太方便。傳統的推拉門也占了不少空間，在停車場不太方便。”

“而且Model X設計了三排座椅，想怎么上下車更方便。最重要的原則是不占空間，盡量開，上下車方便，尤其是第三排。我覺得這扇門挺成功的，最后看起來很酷。”

的確，與特斯拉首款中大型轎跑Model S相比，SUV Model X鷹翼門的出現徹底奠定了特斯拉科技與豪華的品牌定位。去年Cybertruck皮卡的出現再次為品牌賺足了噱頭，吸引了全球汽車人的目光。關于后者的設計，弗朗茨說:“事實上，特斯拉考慮制造皮卡已經很久了，并且在一段時間內嘗試了各種方案。但是，在美國制造皮卡很難。福特、道奇、雪佛蘭等傳統品牌占據了大部分市場份額。”

“但必須承認，他們設計的皮卡在外觀上非常傳統，幾十年來沒有太大變化。所以，我想打破現有的固定范式，不跟隨現在的皮卡。我們覺得皮卡車應該很結實，外面的車身不應該那么脆弱。我們使用了非常耐用的外骨骼，它非常耐用，不可能折斷。同時，以最簡單的外觀，戰斗機是靈感的來源之一。”

從他的具體回答中，一方面可以感受到特斯拉從本土傳統巨頭手中搶奪固有份額的巨大野心。另一方面，在設計上，弗朗茲的想象力和執行力再次被體現到極致，于是出現了Cybertruck這款外形不同，但具有跨時代意義的作品。

當被問及自動駕駛的逐漸普及對特斯拉的設計水平有何影響時，弗朗茲的觀點變得越來越有趣。他認為:“自動駕駛汽車的出現有點像社會從馬車到汽車的演變。在馬車被淘汰之前，有一段時間人們不敢相信它會被淘汰。此時此刻，當我們轉向自動駕駛這一巨大而令人興奮的新機遇時，它極有可能改變汽車設計。”

“現在和以前相比，自動駕駛的比例增加了。如果你坐飛機或者高鐵去，你不會去想司機是誰。其實飛機也會有很多輔助駕駛的功能，不完全依賴飛行員。汽車內飾將圍繞駕駛員開發，關注你不開車時能做什么。”

總的來說，按照他的觀點，一旦自動駕駛逐漸普及，產品設計的重點就會轉移到乘客的角度去考慮問題，比如娛樂功能、智能性、舒適性等。此外，弗朗茲還表示，在特斯拉的多年里，設計部門一直與工程部門和制造部門合作，也正是因為默契的配合，才有了現在的輝煌。

這正是“設計”和……的區別rt”他提到。因為前者最終需要落地，需要匹配足夠的審美。后者帶有強烈的個人色彩，往往只存在于理論或想象中。而且弗朗茲還說，特斯拉還有很多有趣的項目在進行中，但不能透露。

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最后，當被問及特斯拉在上海設立設計中心的計劃時，弗蘭茨有點激動地說:“設計中心不一定在上海，但會在中國。我們應該進一步增加在中國的存在，我們知道在這片土地上有許多優秀的人才。就設計和工程而言，由本地人主導本地設計是最合理的。我們希望依靠中國從設計到工程的人才，甚至輸出到世界。我們正在積極探索這樣的可能性。”

總之，經過一次干巴巴的交流，最大的感受就是，無論是這座上海超級工廠，還是弗蘭茨一直提到的“高效率”，都可以清晰地體現出特斯拉簡單粗暴的直接。每個模型無論是在設計草圖階段，還是污泥模型階段，都是在考慮最終能否落地，也從某個角度解釋了為什么模型3能如此成功。

不過，再把時間軸拉長，用現在的眼光來評判8年前Model S的造型語言，雖然不能稱之為“永不過時”，但還是相當有前瞻性的。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“不知道為什么，第一眼看到特斯拉Model 3的時候，總覺得它雖然在技術上很突出，但是在豪華上相對欠缺，外觀和Model S差不多，在傳承下少了一點驚艷。”

前不久我身邊一個朋友因為牌照的原因選擇買了一輛純電動車，預算25萬左右。我聽了之后，毫不猶豫地向她推薦了特斯拉Model 3。第一次看到真車的時候，它就跟我說了上面這句話。

的確，作為這家真正開啟全球化進程的美國車企的“主銷車型”，僅從設計上來看，Model 3除了要適應各地區用戶的審美之外，還需要保證一定程度的統一性，因此總是充滿爭議。在熱烈的討論中，甚至有聲音認為特斯拉引領了當前新能源汽車的潮流，永遠不會過時。

那么我不禁要問，真的是這樣嗎？特斯拉設計語言背后的精髓是什么？這周參加了品牌的一個活動后，我的疑惑得到了部分解答。

“效率”貫穿整個過程。

在這一段的開頭，首先我想說說我對特斯拉的了解:這是一家極具創造力的美國新能源汽車公司，有時甚至可以稱之為21世紀最偉大的科技公司之一。它的掌門人埃隆·馬斯克(elon musk)不僅是天才也是瘋子，還是世界上最富有的三大老板之一。

并且隨著2018年特斯拉Model 3的出現，電動汽車有了第一款可以直接挑戰同級別燃油車的產品。只是有時候品牌太直，太固執，甚至情商略低，傷害了一部分用戶，讓圍觀者有了偏激的眼光。就是這樣一個有利有弊的企業，無時無刻不散發著一種特殊的吸引力，想讓人發現。

因此，本次活動讓我們可以遠程連線特斯拉的首席設計師Franz，探究這位元老級人物的背后是什么，并解答目前在售的特斯拉車型為何能在產品設計上獨樹一幟。

在此之前，更令人興奮的是，會面地點選在了上海臨港的特斯拉超級工廠。進入大門后，映入眼簾的是戒備森嚴的現代化制造基地。在開放區，有將被送往全國各地的國產Model 3，但沒有看到明年將在Q1交付的Model Y。

……回到正題，美國加州特斯拉總設計師Franz在活動開始后，與上海、北京、廣州的媒體老師進行了問答。鏈接a .首先，當被問及特斯拉的設計理念是什么時，弗蘭茨回答道:“我們遵循特斯拉的第一原理，將工程學原理應用于設計理念，并考慮用什么方法來實現它。好的設計應該是你看不見的，但是非常好用，能解決問題。”

隨后，他補充道:“比如S型、3型和Y型就有相似之處。車輛要非常高效，美觀，符合空氣動力學，電池要少用，成本可以低一些。Model S非常像一名運動員，沒有多余的重量和肌肉，但卻有著最高效的表現。”

“而且沒有具體要求。特斯拉必須是什么樣子？Cybertruck就是一個例子。看起來很獨特。簡單來說，我們要做出非常漂亮的產品，盡可能高效，解決問題。”

不可否認，弗朗茲在整個采訪過程中不止一次提到“高效”這個關鍵詞。在特斯拉目前在售的四款車型中，無論是內飾還是外觀，我們都能充分理解高效背后的含義:扔掉一切無關緊要的瑣碎東西，只留下自己認為有用的部分。

這種高效率進一步增加了特斯拉沖擊“50萬輛”目標的可能性，也使得Model 3的整車成本得到進一步控制。這款車型的設計過程中有哪些挑戰？弗朗茲回答說:“我們做任何項目都是在挑戰自己。什么是解決問題的最佳方式，什么是創造最佳體驗的最佳方式，所以每輛車都有自己的挑戰。Model 3面向全球市場。我們希望Model 3能滿足不同地區乘客和司機的需求，無論中國、美國、歐洲還是其他地方。這本身就是一個巨大的挑戰。”

正如他所說，中國用戶更喜歡更大的車內空間，美國用戶更喜歡加速和性能，而歐洲車主由于地理因素更喜歡更小更靈活的操控。所以，在模型3中，我們看到了三方妥協的結果。這樣一種直接面向終極目標的設計方法，恰恰是特斯拉“第一理論”的體現。

“設計”≠“藝術”

在分享了特斯拉最本質的設計理念后，當被問及Model X獨特的鷹翼門設計和Cybertruck皮卡的設計初衷時，弗蘭茲對前者說:“當時我和馬斯克正在討論如何讓這款車變得非常方便。像SUV有滑動門和傳統門兩種形式，后排不太方便。傳統的推拉門也占了不少空間，在停車場不太方便。”

“而且Model X設計了三排座椅，想怎么上下車更方便。最重要的原則是不占空間，盡量開，上下車方便，尤其是第三排。我覺得這扇門挺成功的，最后看起來很酷。”

的確，與特斯拉首款中大型轎跑Model S相比，SUV Model X鷹翼門的出現徹底奠定了特斯拉科技與豪華的品牌定位。去年Cybertruck皮卡的出現再次為品牌賺足了噱頭，吸引了全球汽車人的目光。關于后者的設計，弗朗茨說:“事實上，特斯拉考慮制造皮卡已經很久了，并且在一段時間內嘗試了各種方案。但是，在美國制造皮卡很難。福特、道奇、雪佛蘭等傳統品牌占據了大部分市場份額。”

“但必須承認，他們設計的皮卡在外觀上非常傳統，幾十年來沒有太大變化。所以，我想打破現有的固定范式，不跟隨現在的皮卡。我們覺得皮卡車應該很結實，外面的車身不應該那么脆弱。我們使用了非常耐用的外骨骼，它非常耐用，不可能折斷。同時，以最簡單的外觀，戰斗機是靈感的來源之一。”

從他特定的answe……一方面，我們可以感受到特斯拉從本土傳統巨頭手中搶奪固有份額的巨大野心。另一方面，在設計上，弗朗茲的想象力和執行力再次被體現到極致，于是出現了Cybertruck這款外形不同，但具有跨時代意義的作品。

當被問及自動駕駛的逐漸普及對特斯拉的設計水平有何影響時，弗朗茲的觀點變得越來越有趣。他認為:“自動駕駛汽車的出現有點像社會從馬車到汽車的演變。在馬車被淘汰之前，有一段時間人們不敢相信它會被淘汰。此時此刻，當我們轉向自動駕駛這一巨大而令人興奮的新機遇時，它極有可能改變汽車設計。”

“現在和以前相比，自動駕駛的比例增加了。如果你坐飛機或者高鐵去，你不會去想司機是誰。其實飛機也會有很多輔助駕駛的功能，不完全依賴飛行員。汽車內飾將圍繞駕駛員開發，關注你不開車時能做什么。”

總的來說，按照他的觀點，一旦自動駕駛逐漸普及，產品設計的重點就會轉移到乘客的角度去考慮問題，比如娛樂功能、智能性、舒適性等。此外，弗朗茲還表示，在特斯拉的多年里，設計部門一直與工程部門和制造部門合作，也正是因為默契的配合，才有了現在的輝煌。

而這恰恰是他提到的“設計”和“藝術”的區別。因為前者最終需要落地，需要匹配足夠的審美。后者帶有強烈的個人色彩，往往只存在于理論或想象中。而且弗朗茲還說，特斯拉還有很多有趣的項目在進行中，但不能透露。

?

最后，當被問及特斯拉在上海設立設計中心的計劃時，弗蘭茨有點激動地說:“設計中心不一定在上海，但會在中國。我們應該進一步增加在中國的存在，我們知道在這片土地上有許多優秀的人才。就設計和工程而言，由本地人主導本地設計是最合理的。我們希望依靠中國從設計到工程的人才，甚至輸出到世界。我們正在積極探索這樣的可能性。”

總之，經過一次干巴巴的交流，最大的感受就是，無論是這座上海超級工廠，還是弗蘭茨一直提到的“高效率”，都可以清晰地體現出特斯拉簡單粗暴的直接。每個模型無論是在設計草圖階段，還是污泥模型階段，都是在考慮最終能否落地，也從某個角度解釋了為什么模型3能如此成功。

不過，再把時間軸拉長，用現在的眼光來評判8年前Model S的造型語言，雖然不能稱之為“永不過時”，但還是相當有前瞻性的。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]變速箱的技術路線與混動的發展方向息息相關。對于傳統變速箱MT、CVT、AT、DCT，技術發展依然圍繞多擋位技術路徑，比如MT會上6-7擋，AT會上8-10擋，DCT也會上6-8擋。傳統變速箱仍具有電氣化升級的擴展性，適用于微混、MHEV、PHEV、HEV的P2架構，形成單電機混合動力變速箱。從變速箱電氣化的未來發展來看，雙電機DHT仍是最終解決方案，雙行星齒輪結構、同軸、平行軸、多檔位、低復雜度、高性能純電驅動等維度是其主要發展方向。

說到混合，我想和你談談所有的混合結構。第一個是48V。我們的問題是，48V技術是否會傳到中國汽車公司的下一代。這個問題可能很尖銳，但我覺得確實是個有趣的話題。為什么？W……發現現在基本都是P0架構的48V。在這種48V的技術路徑下，現款車型的燃油達不到2020年的油耗標準，銷量也沒有大家預期的那么好。不能太多降低油耗，也沒有銷量。企業可持續發展的動力來自哪里？

銷量方面，目前銷量第一的是奔馳，后面還有一些合資和獨立。這些企業目前都沒有超過5萬輛的水平，那么整個48V市場應該如何發展和推動呢？現有P0結構的48V成本差不多3000-4000元。與傳統動力總成相比，48V技術帶來的成本增加幾乎是30%。對應油耗30%達標，合規經濟不等于。自主品牌在48V技術的開發上可能更難，甚至一些合資品牌會更難。企業的問題是要不要進入下一代。在下一代，P2和P3的節油率確實會更好，但大多數企業會失去耐心。

我覺得今年最熱門的話題之一就是混合動力，也就是(P)HEV。從整個技術的發展趨勢來看，國人不約而同的選擇DHT作為技術路線，很多自主品牌如吉利、長城、SAIC、廣汽都要推出自己的FHEV車型或DHT技術，以示降低油耗的決心。

但如果只是看FHEV目前的市場情況，可能并不樂觀。為什么？目前市面上所有的強混動車基本都被日系壟斷，唯一的非日系車可能還是雷克薩斯01，上市至今銷量不足百輛。我們來看一下整個對應的價格分布，主要集中在15-25萬區間，這往往是自主品牌需要跨越的瓶頸區域。我知道很多自主品牌都要推出所謂的強混動車型，那該怎么辦呢？

首先，有溢價壓力。

第二個是從目前的市場格局來看，日系企業基本上100%壟斷了這個市場，如果后來進來的話，會面臨很強的競爭和消費者認知偏見，所以我們會看到自主品牌在推廣FHEV的時候會采取什么樣的策略。我們給出的建議是，在推高端產品的時候，把整個FHEV納入你的體系，看看如何提高你的品牌議價、產品技術和競爭力。最后，產品能不能有市場，取決于產品質量、技術創新、服務、品牌這四個維度。

借用是目前國內加程序的問題。上汽通用別克推出了動力分流技術路線的Velite5車型，現在已經退出市場。現在主要是裝充電的理想增程，享受國家補貼，明年SOP的e動力型，小電池，不插電增程。這兩條技術路線各有利弊。從目前外界對增程式的看法來看，確實可以實現大部分工況下的低油耗，解決續航里程的焦慮。同時在投資管理方式上將其視為純電動汽車，可以促進相應的發動機技術發展，包括發動機產能平穩過渡等優勢。但也有很多疑惑，比如:長途駕駛時，加長程序有什么優勢？另外，增程式在高速工況下油耗還是比較高的。那么我們的觀點是什么？這個技術可能會有一些困難，最重要的是如何分擔這個開發的成本。因為你的市場還很小，除了一家理想的車企，其他做延伸方案的公司數量并不特別。對于整個增程式的未來技術，我們感覺日產e-Power技術還是比較看好的，就是作為強混動車對待，油耗好，價格便宜。

從混動架構到變速箱，再到市場情況，我們對中國市場的技術路徑有什么展望？下面是傳統燃油車，都是電氣化的。到了差不多2025年，新能源和混合動力的市場格局基本上是對半，混合動力FHEV是差不多對半的結果，所以說到變速箱，我們expa……未來整個市場將主要是DCT來獲得市場份額，相應的我們可以看到減速器和純電動將會有更好的市場增長。從混合動力拓撲來看，我們還是看好單電機或者雙電機的方案。整個DHT在混動拓撲中會占40%，2025年P0架構48V在混動中會占17%，但豪華車P2會帶動發展，但自主品牌甚至合資能否進入下一代48V還不確定。

另外，它是一款純電動汽車，實際上主要靠電力驅動。這種技術路徑的發展以電機技術為主要突破點，輕量化、集成化。現在大家都在說驅動三合一和高壓三合一的發展方向。這確實是未來的發展方向。另外，就像永磁高效、電機數字化智能、余熱回收、扁線應用、油冷應用、多層磁鋼應用一樣，可以幫助提高效率和功率密度。此外，和其他一些技術一樣，碳化硅元件，如傳動效率更高的減速器、高速軸承、潤滑油等，將成為未來電傳動的主要方向。

還有碳化硅。我們相信碳化硅將在未來新能源汽車的發展中發揮重要作用。與硅級材料相比，碳化硅具有耐高壓、耐高溫、高頻的特點。此外，與IGBT相比，它的優勢是顯而易見的，如切換時間短，響應速度快。因此，我們認為碳化硅將廣泛應用于逆變器和充電等領域。另外，隨著800V這樣的系統量產，碳化硅可能會成為必須。

這是我們對中國整個電驅動市場的展望，也分為三個維度:一個是一體機維度。從整體出貨量來看，2025年電驅出貨量將達到540萬臺，其中88%左右為三合一，當然還有1.9%左右留給未來一些相對低端的乘用車，比如五合一、七合一，總份額差不到10%。從動力分配來看，我們預計130kW-160kW的動力段將成為主要段，因為隨著整個新能源汽車市場的結構向傳統乘用車市場靠近，其對應的動力分配也將向傳統燃油車靠近。

從電機類型來看，我們預計永磁電機仍將是市場的主流選擇，但感應電機也會有一個相對較快的發展。為什么？部分車型的前后電機采用永磁和感應的四驅方案，將成為部分車企抵消單一電機在驅動上的劣勢的主流選擇。

最終我們還是會給出市場的整體預期。從整個乘用車市場來看，我們預計今年在2000萬輛左右，明年2100萬輛左右。增速高的話基本會保持一個比較低速的發展，但是整個新能源汽車的發展還是會進入第二個高速期。我們預測未來五年新能源汽車復合增長率仍將達到30%以上。從整個市場滲透率和多技術路徑來看，我們認為到2030年，整個電動汽車的市場份額將接近70%，新能源汽車將在這70%中占據近35%的市場份額。

今天就分享這么多，謝謝！變速箱的技術路線與混合動力的發展方向息息相關。對于傳統變速箱MT、CVT、AT、DCT，技術發展依然圍繞多擋位技術路徑，比如MT會上6-7擋，AT會上8-10擋，DCT也會上6-8擋。傳統變速箱仍具有電氣化升級的擴展性，適用于微混、MHEV、PHEV、HEV的P2架構，形成單電機混合動力變速箱。從變速箱電氣化的未來發展來看，雙電機DHT仍是最終解決方案，雙行星齒輪結構、同軸、平行軸、多檔位、低復雜度、高性能純電驅動等維度是其主要發展方向。

說到混合，我想和你談談所有的混合結構。第一個是48V。我們的問題是，48V技術是否會傳到中國汽車公司的下一代。這個問題可能很尖銳，但我覺得確實是個有趣的話題。為什么？我們發現現在用P0架構基本都是48V。在這種48V的技術路徑下，現款車型的燃油達不到2020年的油耗標準，銷量也沒有大家預期的那么好。不能太多降低油耗，也沒有銷量。企業可持續發展的動力來自哪里？

銷量方面，目前銷量第一的是奔馳，后面還有一些合資和獨立。這些企業目前都沒有超過5萬輛的水平，那么整個48V市場應該如何發展和推動呢？現有P0結構的48V成本差不多3000-4000元。與傳統動力總成相比，48V技術帶來的成本增加幾乎是30%。對應油耗30%達標，合規經濟不等于。自主品牌在48V技術的開發上可能更難，甚至一些合資品牌會更難。企業的問題是要不要進入下一代。在下一代，P2和P3的節油率確實會更好，但大多數企業會失去耐心。

我覺得今年最熱門的話題之一就是混合動力，也就是(P)HEV。從整個技術的發展趨勢來看，國人不約而同的選擇DHT作為技術路線，很多自主品牌如吉利、長城、SAIC、廣汽都要推出自己的FHEV車型或DHT技術，以示降低油耗的決心。

但如果只是看FHEV目前的市場情況，可能并不樂觀。為什么？目前市面上所有的強混動車基本都被日系壟斷，唯一的非日系車可能還是雷克薩斯01，上市至今銷量不足百輛。我們來看一下整個對應的價格分布，主要集中在15-25萬區間，這往往是自主品牌需要跨越的瓶頸區域。我知道很多自主品牌都要推出所謂的強混動車型，那該怎么辦呢？

首先，有溢價壓力。

第二個是從目前的市場格局來看，日系企業基本上100%壟斷了這個市場，如果后來進來的話，會面臨很強的競爭和消費者認知偏見，所以我們會看到自主品牌在推廣FHEV的時候會采取什么樣的策略。我們給出的建議是，在推高端產品的時候，把整個FHEV納入你的體系，看看如何提高你的品牌議價、產品技術和競爭力。最后，產品能不能有市場，取決于產品質量、技術創新、服務、品牌這四個維度。

借用是目前國內加程序的問題。上汽通用別克推出了動力分流技術路線的Velite5車型，現在已經退出市場。現在主要是裝充電的理想增程，享受國家補貼，明年SOP的e動力型，小電池，不插電增程。這兩條技術路線各有利弊。從目前外界對增程式的看法來看，確實可以實現大部分工況下的低油耗，解決續航里程的焦慮。同時在投資管理方式上將其視為純電動汽車，可以促進相應的發動機技術發展，包括發動機產能平穩過渡等優勢。但是，也有很多疑問，比如……長途駕駛時延長程序有什么優勢？另外，增程式在高速工況下油耗還是比較高的。那么我們的觀點是什么？這個技術可能會有一些困難，最重要的是如何分擔這個開發的成本。因為你的市場還很小，除了一家理想的車企，其他做延伸方案的公司數量并不特別。對于整個增程式的未來技術，我們感覺日產e-Power技術還是比較看好的，就是作為強混動車對待，油耗好，價格便宜。

從混動架構到變速箱，再到市場情況，我們對中國市場的技術路徑有什么展望？下面是傳統燃油車，都是電氣化的。到了差不多2025年，新能源和混動的市場格局基本是對半，混動FHEV是差不多對半的結果，所以說到變速箱，我們預計未來整個市場主要是DCT來獲取市場份額，相應的我們可以看到減速器和純電動會有更好的市場增長。從混合動力拓撲來看，我們還是看好單電機或者雙電機的方案。整個DHT在混動拓撲中會占40%，2025年P0架構48V在混動中會占17%，但豪華車P2會帶動發展，但自主品牌甚至合資能否進入下一代48V還不確定。

另外，它是一款純電動汽車，實際上主要靠電力驅動。這種技術路徑的發展以電機技術為主要突破點，輕量化、集成化。現在大家都在說驅動三合一和高壓三合一的發展方向。這確實是未來的發展方向。另外，就像永磁高效、電機數字化智能、余熱回收、扁線應用、油冷應用、多層磁鋼應用一樣，可以幫助提高效率和功率密度。此外，和其他一些技術一樣，碳化硅元件，如傳動效率更高的減速器、高速軸承、潤滑油等，將成為未來電傳動的主要方向。

還有碳化硅。我們相信碳化硅將在未來新能源汽車的發展中發揮重要作用。與硅級材料相比，碳化硅具有耐高壓、耐高溫、高頻的特點。此外，與IGBT相比，它的優勢是顯而易見的，如切換時間短，響應速度快。因此，我們認為碳化硅將廣泛應用于逆變器和充電等領域。另外，隨著800V這樣的系統量產，碳化硅可能會成為必須。

這是我們對中國整個電驅動市場的展望，也分為三個維度:一個是一體機維度。從整體出貨量來看，2025年電驅出貨量將達到540萬臺，其中88%左右為三合一，當然還有1.9%左右留給未來一些相對低端的乘用車，比如五合一、七合一，總份額差不到10%。從動力分配來看，我們預計130kW-160kW的動力段將成為主要段，因為隨著整個新能源汽車市場的結構向傳統乘用車市場靠近，其對應的動力分配也將向傳統燃油車靠近。

從電機類型來看，我們預計永磁電機仍將是市場的主流選擇，但感應電機也會有一個相對較快的發展。為什么？部分車型的前后電機采用永磁和感應的四驅方案，將成為部分車企抵消單一電機在驅動上的劣勢的主流選擇。

最終我們還是會給出市場的整體預期。從整個乘用車市場來看，我們預計今年在2000萬輛左右，明年2100萬輛左右。增速高的話基本會保持一個比較低速的發展，但是整個新能源汽車的發展還是會進入第二個高速期。我們預測未來五年新能源汽車復合增長率仍將達到30%以上。來自pers……從整個市場滲透率和多技術路徑來看，我們認為到2030年，整個電動汽車的市場份額將接近70%，而在這70%中，新能源汽車將占近35%的市場份額。

今天就分享這么多，謝謝！

標簽：發現蔚來小鵬奔馳別克

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