有限場景被壟斷、高級別技術未落地，自動駕駛技術變現有多難

預編:今年以來，造車新勢力頻頻“爆棚”，有的暫停運營，有的被查封，有的宣布破產，準備轉行。相關報道中出現過資本“寒冬”、洗牌期等字眼。相比之下，同樣是汽車行業新生力量的自動駕駛創業公司融資情況如何？目前的生存狀況和盈利前景如何？為了回答上述問題，《中國汽車報》記者整理統計了上半年國內自動駕駛初創企業的融資情況，采訪了多位業內相關人士，并將從目前關注的應用場景出發，探討初創企業目前面臨的機遇和挑戰，以及未來的空間和前景。詳見10 ~ 11版本。

從去年開始，國內自動駕駛汽車初創企業似乎有些“沉默”。記者了解到，雖然國內自動駕駛行業的資本較前兩年確實有所收緊，但與造車新勢力和國外同類企業相比，國內自動駕駛創業公司的生存狀況尚可，尤其是目前更容易實現落地和量產的頭部企業，融資情況更為樂觀。然而，對于他們來說，由于市場競爭日益激烈，尋求出路成為許多企業的當務之急。

■關于融資國產《月亮更圓》

從Drive.ai到Zoox再到Starsky Robotics，越來越多的自動駕駛創業公司“倒下”，讓人們對這個行業充滿了擔憂和質疑。但其實仔細研究就會發現，兩極分化嚴重的公司，大部分都是外企。例如，Waymo在短短一年時間內，估值從100億美元翻倍至1000億美元，融資總額持續增加。與此同時，許多公司難以為繼，別無選擇，只能宣布破產。

國內情況如何？據不完全統計，今年上半年國內自動駕駛創業公司總融資額約為100億元(未披露融資額不算)，較去年同期增長約30%。如果加上5月29日，滴滴的自動駕駛公司完成的首輪融資超過5億美元，那么今年上半年自動駕駛創業公司的融資總額將超過去年全年。但從單筆融資金額來看，穆宗科技和馬驍知行均以30多億元遙遙領先，第三名是何塞科技，今年上半年融資1.73億美元。

“國內確實有少部分自動駕駛創業公司生存狀況艱難，但總體情況比國外好很多。”北京智能車聯產業創新中心常務副總經理吳瓊在接受《中國汽車報》采訪時表示，雖然近兩年資本市場趨冷，但由于國家相關政策的支持和鼓勵，如“新基礎設施”等戰略的提出，國內資本仍對自動駕駛技術抱有很高的期望，并愿意向這些公司提供部分資金。

■一般很難盈利

雖然和造車新勢力一樣，自動駕駛創業公司也更依賴資本的投入，但不同的是，當蔚來、理想、小鵬、威馬等造車新勢力實現產品量產后，獲得了越來越多具有一定規模的現金流，大部分自動駕駛創業公司還處于商業模式的探索和實踐階段。簡單來說，他們的盈利能力令人擔憂。

“從應用產品類型來看，乘用車對技術的安全性和可靠性要求最高，因此離高水平的駕駛技術更遠。相比之下，商用車的使用環境略簡單，實現高水平自動駕駛的難度也略小。”在中國生產力促進中心協會常務副秘書長王宇看來，無人駕駛技術最接近量產，也最容易在特種車輛領域落地，包括運輸車、無人送貨車、機械工程車……在工廠和礦區，如攪拌機和垃圾車。

這兩件事很難同時做。對于初創企業來說，深耕這一領域意味著要面對市場規模小導致融資額低的現實問題。吳瓊坦言，大部分自動駕駛公司都沒有找到一個市場需求規模大、離落地和量產不遠的自動駕駛技術高層次應用場景。“然而，對于一些自動駕駛創業公司來說，目前的技術流動性并不是最重要的。一方面是因為高大上的全棧解決方案不僅能獲得更多融資，還能提升技術領先性；另一方面，走供應商制度面臨創業公司資質、投標等諸多問題。這些都不是創業公司的優勢和專長領域。對他們來說，這比研究一項先進技術還要痛苦。”吳瓊提出。

■誰有望勝出？

高水平的自動駕駛技術大規模落地還需要多久，5年還是10年？這個問題沒有統一的答案，但可以肯定的是，留給創業公司成長的時間已經不多了。甚至在國內資本充足的前提下，越來越多的競爭者加入進來，試圖搶占和占領相關市場。

整車企業首當其沖。目前市場上各大車企都在自動駕駛領域有所布局，軟件中心和數字化平臺相繼建立，對之前布局高管層的創業公司造成了不小的沖擊；其次，以博世和大陸為代表的國際零部件巨頭，拿下了不少L2級自動駕駛技術的市場份額，在與主機廠的合作上更有優勢；最直接最重要的競爭對手是百度、華為等國內互聯網巨頭。加上滴滴、美團、JD.COM，競爭越激烈，勝算越小。

“自動駕駛初創公司最終可能會走上三條道路。”王宇認為，要么你依附于一個大企業(兼并、入股或者深度綁定的合作關系)，要么你活不下去只能選擇離開。只有少數創業公司能夠在保持獨立性的同時脫穎而出，成為行業領袖。

1自動泊車“倒車”很重要

雖然自動泊車嚴格意義上還不能算是自動駕駛技術的一個應用場景，更類似于汽車產品的單一技術功能，但業內普遍的共識是，這項技術目前變化最快，近一兩年有望實現大規模落地。和高速巡航技術一樣，這些都是整車企業希望盡快實現量產的技術。因此，以禾多科技和穆宗科技為代表的自動駕駛創業公司已經率先進入市場，并占據了一定的市場份額。

■落地挑戰不小。

魔視智能聯合創始人兼首席運營官王指出，為解決車輛行駛的“最后一公里”問題，2021年左右將成為自動泊車技術量產的關鍵節點。可以說，自動停車市場即將啟動。穆宗科技創始人兼首席執行官唐蕊表示，自動停車市場將在未來幾年保持快速增長。他預計，未來3 ~ 4年L3、L4自動泊車的滲透率有望達到5% ~ 10%。到2023年，中國L3、L4級自動泊車普及率將達到10%。

在談到自動停車面臨的挑戰和困難時，禾多科技自動停車服務產品經理陳毅認為主要原因在于成本控制。自動泊車要求精度高，車輛需要配備性能優良的傳感器。再加上車端和場端的配合，這些成本在技術推廣初期是很難分攤的。賽迪顧問汽車產業研究中心總經理魯文亮坦言，無論是車端還是場端的轉型，成本問題都是不可逾越的障礙，但停車服務有望率先在共享汽車中應用。

■創業公司空間有限。

然而，對于自動駕駛創業公司來說，自動泊車并沒有太大的市場空間。不久前發布的《2020-2030年中國先進自動駕駛產業發展趨勢研究》(以下簡稱《研究》)指出，從產業鏈構成來看，目前自動駕駛執行層(即自動泊車、高速巡航等技術)基本被國際一級供應商壟斷，這些供應商擁有系統化的底盤控制系統，與主機廠有很深的綁定關系， 所以初創企業很難從中分一杯羹，決策層與場景息息相關。 《研究》指出，在執行層之外的感知層和戰略層，初創企業的機會更多，尤其是在決策層，需要大量的數據來預測和規劃行為，并不斷建立自己的模型。因此，未來在計算平臺、場景測試、仿真平臺等眾多與數據相關的細分領域，初創企業會有更多的發展機會。

雖然Starsky Robotics的首席執行官認為“作為許多汽車制造商的技術提供商是荒謬的”，但鑒于這家美國卡車自動駕駛初創公司已經倒閉，這種說法可能正好相反。王宇認為，進入汽車供應鏈體系，與汽車制造企業深度綁定，形成一個非常緊密的共同體，是一些自動駕駛創業公司生存下來的好選擇。

需要指出的是，對于這個分支來說，“撐腰”的代價是需要“放下姿態”，不再追求終極的無人駕駛技術方案，而是去研究相對“低級”的技術的落地和應用，而那些眼光高、仍然堅持自主開發的初創企業將面臨越來越嚴峻的融資形勢。

Robotaxi是一個“偽命題”……不久前，奧迪股份公司宣布其自駕出行服務試點項目在安徽合肥正式啟動，成為大眾汽車在中國的首個Robotaxi項目；幾乎與此同時，東風汽車公司宣布聯手文遠智行、榮源七星、時宇科技、Auto X等自動駕駛企業，在武漢開發區建立最大的RoboTaxi車隊。8月28日，百度表示將與廣州公交集團在自動駕駛車輛運營、BRT(快速公交)線路5G自動駕駛公交車、C-V2X技術車路協同等領域開展全面深入的合作。百度自動駕駛出租車Robotaxi和自動駕駛公交車Robobus將同時在廣州街頭運行。今年是國產Robotaxi全面上市的一年？“鑒于目前的自動駕駛技術水平和車路協同產業現狀，Robotaxi還處于‘偽概念’階段。”王宇直言，目前全國各地正在進行的體驗產品并不是真正的Robotaxi，離現實還很遠。

■復雜的環境和高成本

為什么Robotaxi目前在國內是一個“偽概念”？王宇分析，首先，Robotaxi的使用環境和普通乘用車幾乎一樣，會對自行車智能技術或者車路協同技術提出非常高的要求，包括安全性、可靠性、成熟度。事實上，一旦Robotaxi實現無人駕駛，在普通乘用車上搭載無人駕駛技術也不是問題。其次，很多國產Robotaxi走的是固定路線。如果路線、起點、終點都是固定的，為什么不用載客量更大、經濟性更好的Robobus呢？再者，有些Robotaxi雖然路線不固定，但只能在封閉的小廠房或園區內運行，這比出租車更像“汽車擺渡”。

此外，Robotaxi還面臨成本問題。“如果中國目前的網約車市場被完全取代，那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。”但AutoX創始人兼CEO肖表示，Robotaxi的價格基本是普通乘用車的兩倍，普通消費者負擔不起，只能賣給運營公司。運營公司可以通過運營無人出租車來賺錢收回成本，誰率先跨過大規模商業化的起跑線，誰就徹底改變了格局。

■入行的理由是什么？

Robotaxi的問題和挑戰顯而易見，但這并沒有阻止越來越多的參與者。2018年底，文遠智行和馬驍智行相繼在廣州開始了自動駕駛出租車的試運營，被視為全國首批開展Robotaxi示范運營的企業。此后，百度和滴滴積極跟進，以更大的體量和規模，在全國各大城市開展了無人駕駛出租車的試乘體驗活動。自2019年以來，地方政府開始進入市場，通過成立合資公司，為其看好的自動駕駛公司提供“跑道”。今年，以大眾和東風汽車為代表的國內外整車企業也加入進來，開始涉足這一領域。

“不排除部分公司開展相關業務的初衷是為了融資。”王宇指出，但現階段Robotaxi并沒有太大的實際商業價值。當然，如果從長遠來看，當無人駕駛技術或者車路合作發展到更高的水平，確實可以為Robotaxi的落地和運營提供強有力的支持。王宇還指出，一旦道路上行駛的車輛大部分或全部被無人駕駛汽車取代，擁有一輛汽車就不再重要。打車和在線租車的功能差不多，所以沒有所謂的“Robotaxi”。

不過，Robotaxi目前的試運行并非沒有實用價值。文遠智行首席運營官張莉提出，到2020年6月，文遠智行已完成260萬公里自動駕駛道路測試，積累了大量有價值的數據。所以從某種意義上來說，目前深耕Robotaxi的自動駕駛創業公司可能對此更感興趣。

專用汽車是“黃金屋”

畢竟不是所有的初創企業都有強大的背景、雄厚的資金和遠大的理想，目前不太可能落地。因此，為了在艱難的融資環境中生存，他們選擇“扎堆”智能卡車和無人配送，如途勝、絞盤、新石器、慧拓智能、白犀牛等。“與乘用車相比，實現起來難度更小……商用車上的載人駕駛，實現的時間預計會更早。“在王宇看來，如果駕駛環境相對簡單，在固定區域，無人駕駛技術更有價值和盡快落地的可能性。

■商用車更容易“跑”

不久前，途勝未來CEO陳墨在接受媒體采訪時分享了一組數據:從技術研發、網絡建設到量產，不僅需要幾年時間，初創公司也需要足夠的資金。如果它靠無人駕駛卡車送貨賺錢，大概要花10億美元，但如果它走乘用車“軌道”，如果它瞄準RoboTaxi，可能要花500億美元。預編:今年以來，造車新勢力頻頻“爆棚”，有的暫停運營，有的被查封，有的宣布破產，準備轉行。相關報道中出現過資本“寒冬”、洗牌期等字眼。相比之下，同樣是汽車行業新生力量的自動駕駛創業公司融資情況如何？目前的生存狀況和盈利前景如何？為了回答上述問題，《中國汽車報》記者整理統計了上半年國內自動駕駛初創企業的融資情況，采訪了多位業內相關人士，并將從目前關注的應用場景出發，探討初創企業目前面臨的機遇和挑戰，以及未來的空間和前景。詳見10 ~ 11版本。

從去年開始，國內自動駕駛汽車初創企業似乎有些“沉默”。記者了解到，雖然國內自動駕駛行業的資本較前兩年確實有所收緊，但與造車新勢力和國外同類企業相比，國內自動駕駛創業公司的生存狀況尚可，尤其是目前更容易實現落地和量產的頭部企業，融資情況更為樂觀。然而，對于他們來說，由于市場競爭日益激烈，尋求出路成為許多企業的當務之急。

■關于融資國產《月亮更圓》

從Drive.ai到Zoox再到Starsky Robotics，越來越多的自動駕駛創業公司“倒下”，讓人們對這個行業充滿了擔憂和質疑。但其實仔細研究就會發現，兩極分化嚴重的公司，大部分都是外企。例如，Waymo在短短一年時間內，估值從100億美元翻倍至1000億美元，融資總額持續增加。與此同時，許多公司難以為繼，別無選擇，只能宣布破產。

國內情況如何？據不完全統計，今年上半年國內自動駕駛創業公司總融資額約為100億元(未披露融資額不算)，較去年同期增長約30%。如果加上5月29日，滴滴的自動駕駛公司完成的首輪融資超過5億美元，那么今年上半年自動駕駛創業公司的融資總額將超過去年全年。但從單筆融資金額來看，穆宗科技和馬驍知行均以30多億元遙遙領先，第三名是何塞科技，今年上半年融資1.73億美元。

“國內確實有少部分自動駕駛創業公司生存狀況艱難，但總體情況比國外好很多。”北京智能車聯產業創新中心常務副總經理吳瓊在接受《中國汽車報》采訪時表示，雖然近兩年資本市場趨冷，但由于國家相關政策的支持和鼓勵，如“新基礎設施”等戰略的提出，國內資本仍對自動駕駛技術抱有很高的期望，并愿意向這些公司提供部分資金。

■一般很難盈利

雖然和造車新勢力一樣，自動駕駛創業公司也更依賴資本的投入，但不同的是，當蔚來、理想、小鵬、威馬等新勢力實現產品量產后，獲得了越來越多具有一定規模的現金流，而大部分自動駕駛創業公司還在探索和……商業模式的實踐階段。簡單來說，他們的盈利能力令人擔憂。

“從應用產品類型來看，乘用車對技術的安全性和可靠性要求最高，因此離高水平的駕駛技術更遠。相比之下，商用車的使用環境略簡單，實現高水平自動駕駛的難度也略小。”在中國生產力促進中心協會常務副秘書長王宇看來，無人駕駛技術最接近量產，也最容易在特種車輛領域落地，包括運輸車、無人送貨車以及工廠、礦區的機械工程車，如攪拌車、垃圾車等。

這兩件事很難同時做。對于初創企業來說，深耕這一領域意味著要面對市場規模小導致融資額低的現實問題。吳瓊坦言，大部分自動駕駛公司都沒有找到一個市場需求規模大、離落地和量產不遠的自動駕駛技術高層次應用場景。“然而，對于一些自動駕駛創業公司來說，目前的技術流動性并不是最重要的。一方面是因為高大上的全棧解決方案不僅能獲得更多融資，還能提升技術領先性；另一方面，走供應商制度面臨創業公司資質、投標等諸多問題。這些都不是創業公司的優勢和專長領域。對他們來說，這比研究一項先進技術還要痛苦。”吳瓊提出。

■誰有望勝出？

高水平的自動駕駛技術大規模落地還需要多久，5年還是10年？這個問題沒有統一的答案，但可以肯定的是，留給創業公司成長的時間已經不多了。甚至在國內資本充足的前提下，越來越多的競爭者加入進來，試圖搶占和占領相關市場。

整車企業首當其沖。目前市場上各大車企都在自動駕駛領域有所布局，軟件中心和數字化平臺相繼建立，對之前布局高管層的創業公司造成了不小的沖擊；其次，以博世和大陸為代表的國際零部件巨頭，拿下了不少L2級自動駕駛技術的市場份額，在與主機廠的合作上更有優勢；最直接最重要的競爭對手是百度、華為等國內互聯網巨頭。加上滴滴、美團、JD.COM，競爭越激烈，勝算越小。

“自動駕駛初創公司最終可能會走上三條道路。”王宇認為，要么你依附于一個大企業(兼并、入股或者深度綁定的合作關系)，要么你活不下去只能選擇離開。只有少數創業公司能夠在保持獨立性的同時脫穎而出，成為行業領袖。

1自動泊車“倒車”很重要

雖然自動泊車嚴格意義上還不能算是自動駕駛技術的一個應用場景，更類似于汽車產品的單一技術功能，但業內普遍的共識是，這項技術目前變化最快，近一兩年有望實現大規模落地。和高速巡航技術一樣，這些都是整車企業希望盡快實現量產的技術。因此，以禾多科技和穆宗科技為代表的自動駕駛創業公司已經率先進入市場，并占據了一定的市場份額。

■落地挑戰不小。

魔視智能聯合創始人兼首席運營官王指出，為解決車輛行駛的“最后一公里”問題，2021年左右將成為自動泊車技術量產的關鍵節點。可以說，自動停車市場即將啟動。穆宗科技創始人兼首席執行官唐蕊表示，自動停車市場將在未來幾年保持快速增長。他預計，未來3 ~ 4年L3、L4自動泊車的滲透率有望達到5% ~ 10%。到2023年，中國L3、L4級自動泊車普及率將達到10%。

在談到自動停車面臨的挑戰和困難時，禾多科技自動停車服務產品經理陳毅認為主要原因在于成本控制。自動泊車要求精度高，車輛需要配備性能優良的傳感器。再加上車端和場端的配合，這些成本在技術推廣初期是很難分攤的。賽迪顧問汽車產業研究中心總經理魯文亮坦言，無論是車端還是場端的轉型，成本問題都是不可逾越的障礙，但停車服務有望率先在共享汽車中應用。

■創業公司空間有限。

然而，對于自動駕駛創業公司來說，自動泊車并沒有太大的市場空間。不久前發布的《2020-2030年中國先進自動駕駛產業發展趨勢研究》(以下簡稱《研究》)指出，從產業鏈構成來看，目前自動駕駛執行層(即自動泊車、高速巡航等技術)基本被國際一級供應商壟斷，這些供應商擁有系統化的底盤控制系統，與主機廠有很深的綁定關系， 所以初創企業很難從中分一杯羹，決策層與場景息息相關。 《研究》指出，在執行層之外的感知層和戰略層，初創企業的機會更多，尤其是在決策層，需要大量的數據來預測和規劃行為，并不斷建立自己的模型。因此，未來在計算平臺、場景測試、仿真平臺等眾多與數據相關的細分領域，初創企業會有更多的發展機會。

雖然Starsky Robotics的首席執行官認為“作為許多汽車制造商的技術提供商是荒謬的”，但鑒于這家美國卡車自動駕駛初創公司已經倒閉，這種說法可能正好相反。王宇認為，進入汽車供應鏈體系，與汽車制造企業深度綁定，形成一個非常緊密的共同體，是一些自動駕駛創業公司生存下來的好選擇。

需要指出的是，對于這個分支來說，“撐腰”的代價是需要“放下姿態”，不再追求終極的無人駕駛技術方案，而是去研究相對“低級”的技術的落地和應用，而那些眼光高、仍然堅持自主開發的初創企業將面臨越來越嚴峻的融資形勢。

Robotaxi是一個“偽命題”……不久前，奧迪股份公司宣布其自駕出行服務試點項目在安徽合肥正式啟動，成為大眾汽車在中國的首個Robotaxi項目；幾乎與此同時，東風汽車公司宣布聯手文遠智行、榮源七星、時宇科技、Auto X等自動駕駛企業，在武漢開發區建立最大的RoboTaxi車隊。8月28日，百度表示將與廣州公交集團在自動駕駛車輛運營、BRT(快速公交)線路5G自動駕駛公交車、C-V2X技術車路協同等領域開展全面深入的合作。百度自動駕駛出租車Robotaxi和自動駕駛公交車Robobus將同時在廣州街頭運行。今年是國產Robotaxi全面上市的一年？“鑒于目前的自動駕駛技術水平和車路協同產業現狀，Robotaxi還處于‘偽概念’階段。”王宇直言，目前全國各地正在進行的體驗產品并不是真正的Robotaxi，離現實還很遠。

■復雜的環境和高成本

為什么Robotaxi目前在國內是一個“偽概念”？王宇分析，首先，Robotaxi的使用環境和普通乘用車幾乎一樣，會對自行車智能技術或者車路協同技術提出非常高的要求，包括安全性、可靠性、成熟度。事實上，一旦Robotaxi實現無人駕駛，在普通乘用車上搭載無人駕駛技術也不是問題。其次，很多國產Robotaxi走的是固定路線。如果路線、起點、終點都是固定的，為什么不用載客量更大、經濟性更好的Robobus呢？再者，有些Robotaxi雖然路線不固定，但只能在封閉的小廠房或園區內運行，這比出租車更像“汽車擺渡”。

此外，Robotaxi還面臨成本問題。“如果中國目前的網約車市場被完全取代，那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。”但AutoX創始人兼CEO肖表示，Robotaxi的價格基本是普通乘用車的兩倍，普通消費者負擔不起，只能賣給運營公司。運營公司可以通過運營無人出租車來賺錢收回成本，誰率先跨過大規模商業化的起跑線，誰就徹底改變了格局。

■入行的理由是什么？

Robotaxi的問題和挑戰顯而易見，但這并沒有阻止越來越多的參與者。2018年底，文遠智行和馬驍智行相繼在廣州開始了自動駕駛出租車的試運營，被視為全國首批開展Robotaxi示范運營的企業。此后，百度和滴滴積極跟進，以更大的體量和規模，在全國各大城市開展了無人駕駛出租車的試乘體驗活動。自2019年以來，地方政府開始進入市場，通過成立合資公司，為其看好的自動駕駛公司提供“跑道”。今年，以大眾和東風汽車為代表的國內外整車企業也加入進來，開始涉足這一領域。

“不排除部分公司開展相關業務的初衷是為了融資。”王宇指出，但現階段Robotaxi并沒有太大的實際商業價值。當然，如果從長遠來看，當無人駕駛技術或者車路合作發展到更高的水平，確實可以為Robotaxi的落地和運營提供強有力的支持。王宇還指出，一旦道路上行駛的車輛大部分或全部被無人駕駛汽車取代，擁有一輛汽車就不再重要。打車和在線租車的功能差不多，所以沒有所謂的“Robotaxi”。

不過，Robotaxi目前的試運行并非沒有實用價值。文遠智行首席運營官張莉提出，到2020年6月，文遠智行已完成260萬公里自動駕駛道路測試，積累了大量有價值的數據。所以從某種意義上來說，目前深耕Robotaxi的自動駕駛創業公司可能對此更感興趣。

專用汽車是“黃金屋”

畢竟不是所有的初創企業都有強大的背景、雄厚的資金和遠大的理想，目前不太可能落地。因此，為了在艱難的融資環境中生存，他們選擇“扎堆”智能卡車和無人配送，如途勝、絞盤、新石器、慧拓智能、白犀牛等。“與乘用車相比，實現起來難度更小……商用車上的載人駕駛，實現的時間預計會更早。“在王宇看來，如果駕駛環境相對簡單，在固定區域，無人駕駛技術更有價值和盡快落地的可能性。

■商用車更容易“跑”

不久前，途勝未來CEO陳墨在接受媒體采訪時分享了一組數據:從技術研發、網絡建設到量產，不僅需要幾年時間，初創公司也需要足夠的資金。如果它靠無人駕駛卡車送貨賺錢，大概要花10億美元，但如果它走乘用車“軌道”，如果它瞄準RoboTaxi，可能要花500億美元。陳墨承認，RoboTaxi的市場自然比卡車貨運大，但2019年，Waymo也宣布要做卡車，并提出卡車將首先實現無人駕駛技術，改變了很多人的認知。更重要的是，根據陳墨的說法，除了戴姆勒和沃爾沃，普通卡車廠不會選擇自主研發的自動駕駛技術。這無疑給創業公司提供了發展壯大的舞臺和空間。

在談到無人貨運領域時，王宇提到了推動技術應用的另一個關鍵原因——成本。眾所周知，駕駛員成本是道路運輸中的一項重要支出，貨運公司減少或減去這項支出意義重大。“即使還沒有實現真正的無人駕駛，卡車上還是有一個司機，但是只要搭載一定水平的自動駕駛技術，把一輛車從三個司機減少到一個司機就成功了，就有市場，也體現了技術的商業價值。”王宇就是這樣。

■特種車輛可能“小而美”

相對于商用車，王宇更看好無人駕駛技術在一些特種車輛上的應用，比如垃圾車、工程機械車、無人巡邏車、機場汽車輪渡、無人配送等。“這些車輛行駛路線相對簡單，場景簡單，相對簡單的技術可以實現產品的安全有效運行。”王宇認為，最值得注意的是，這些車輛有真實的市場需求。雖然市場規模可能沒有乘用車大，但有望比商用車更早落地，有的甚至已經完成量產。

據美團無人配送首席科學家夏華夏介紹，美團近期已經在北京順義、海淀等地推出無人配送。他們正在結合無人機、地面無人車、騎手，最終形成人機協同配送網絡，可以解決3公里內即時送達的物流需求，包括外賣、美團買菜、美團閃購。在他看來，低速無人配送可以在未來3到5年內大規模應用。智行哲科技聯合創始人李小飛表示，2019年下半年，智行哲的環衛車隊已在全國20多個省市布局，服務范圍包括校園、物業、景區、游樂場等場景，相應車輛也已在美國、瑞典、德國、沙特等地上線。

“雖然這些創業公司專注的市場規模注定了他們獲得的融資額不會很大，但他們至少可以獲得資本。”王宇表示，滿足細分市場技術需求的自動駕駛創業公司目前盈利狀況良好，有少量但相對穩定的資本支持，不僅有望在“洗牌期”存活下來，也有希望走上健康可持續發展道路的真正創業公司。陳墨承認，RoboTaxi的市場自然比卡車貨運大，但2019年，Waymo也宣布要做卡車，并提出卡車將首先實現無人駕駛技術，改變了很多人的認知。更重要的是，根據陳墨的說法，除了戴姆勒和沃爾沃，普通卡車廠不會選擇自主研發的自動駕駛技術。這無疑給創業公司提供了發展壯大的舞臺和空間。

在談到無人貨運領域時，王宇提到了推動技術應用的另一個關鍵原因——成本。眾所周知，駕駛員成本是道路運輸中的一項重要支出，對f……ight公司減少或減去這項開支。“即使還沒有實現真正的無人駕駛，卡車上還是有一個司機，但是只要搭載一定水平的自動駕駛技術，把一輛車從三個司機減少到一個司機就成功了，就有市場，也體現了技術的商業價值。”王宇就是這樣。

■特種車輛可能“小而美”

相對于商用車，王宇更看好無人駕駛技術在一些特種車輛上的應用，比如垃圾車、工程機械車、無人巡邏車、機場汽車輪渡、無人配送等。“這些車輛行駛路線相對簡單，場景簡單，相對簡單的技術可以實現產品的安全有效運行。”王宇認為，最值得注意的是，這些車輛有真實的市場需求。雖然市場規模可能沒有乘用車大，但有望比商用車更早落地，有的甚至已經完成量產。

據美團無人配送首席科學家夏華夏介紹，美團近期已經在北京順義、海淀等地推出無人配送。他們正在結合無人機、地面無人車、騎手，最終形成人機協同配送網絡，可以解決3公里內即時送達的物流需求，包括外賣、美團買菜、美團閃購。在他看來，低速無人配送可以在未來3到5年內大規模應用。智行哲科技聯合創始人李小飛表示，2019年下半年，智行哲的環衛車隊已在全國20多個省市布局，服務范圍包括校園、物業、景區、游樂場等場景，相應車輛也已在美國、瑞典、德國、沙特等地上線。

“雖然這些創業公司專注的市場規模注定了他們獲得的融資額不會很大，但他們至少可以獲得資本。”王宇表示，滿足細分市場技術需求的自動駕駛創業公司目前盈利狀況良好，有少量但相對穩定的資本支持，不僅有望在“洗牌期”存活下來，也有希望走上健康可持續發展道路的真正創業公司。

標簽：大眾北京東風合創發現

汽車資訊熱門資訊