汽車業現在值得投資的方向在哪里？

2020年8月11日，以“冬芽”為主題的第十二屆中國汽車藍皮書論壇在武漢開幕。在當天下午的“自動駕駛”環節，黑芝麻智能科技聯合創始人兼首席運營官·劉偉宏、蔚來資本管理合伙人于寧、地平線創始人兼CEO余凱、浙江吉利控股集團有限公司副總裁李一帆、一點資訊高級副總裁金枝在《汽車商業評論》主編劉寶華的主持下進行了圓桌討論。從整個國際形勢、經濟走勢、政府政策、產業發展趨勢，他們找到了自己認為最值得投資的方向。于寧認為，汽車行業最值得投資的方向是智能汽車、智能道路和服務領域。在余凱看來，新企業PK代工的能力在于軟件能力，把下面的芯片和模塊做成軟硬件結合體，提供給代工。未來，在智能駕駛艙領域和智能駕駛領域，將會出現一系列具有軟件基因典型差異化特征的新型一流供應商。李一帆指出，我們應該通過我們的上下游關系，在產業鏈上打開一些渠道。雖然我們不知道明天的世界會是什么樣，但我們希望我們會在其中，我們會隨著世界的變化而變化。劉偉宏認為，在未來的發展趨勢中，除了智能大腦，還需要更多的攝像頭、更多的感知、更多的集成和更多的計算能力。從平臺出發，金枝說從古至今最有生命力的就是內容。無論技術如何發展，我們的大腦對審美和好的內容都有需求。

以下是討論節選。劉寶華:這是今天的最后一場比賽，也可能是最關鍵的一場。這個游戲的主題是投資。今天很多公司都很開心，但是投融資退出了就不開心了。投資和人的血液一樣，可能比工業油更重要，是一個關鍵話題。這個人物搭配也很奇妙。中國汽車工業歷史上最好的M&A投資項目，大部分都是由這兩位客人完成的，比如吉利對戴姆勒的投資。其他幾個也有很深的資歷和資本。按照我們題目的邏輯，是資本方，OEM，技術公司，內容公司。我們先把主要問題搞清楚。現在汽車行業的投資方向是什么？看后面的嘉賓能不能突破這個范疇？于寧:就像我剛才說的，一個是智能汽車，一個是智慧之路，一個是服務領域。智能汽車最重要的是自動駕駛，包括L3級卡車，現在L4，最終可能達到L5，還有自動駕駛芯片，這些都是萬億美元的投資市場。另一個智能汽車是關于智能駕駛艙的。在智慧方面，政府應該扮演更重要的角色，主要是因為標準的統一會加快進程。特斯拉的自行車智慧發展非常快。其實中國有一個很大的不同于美國的優勢，那就是體制的優勢。可以集中精力做大事，通過車輛和道路的配合，更容易實現L4或者L5的自動駕駛。最后一個是服務領域，我提出來的。專注于服務領域，包括相機，包括換電，在投資上堅持這些大賽道，然后尋找最聰明的團隊，最有能力的團隊，會有更好的回報。現在投資的表現，兩年內最好的投資大概是12、13倍。劉寶華:OEM的第二個代表。我們為什么要買一個130歲的祖父？李一帆:我負責吉利的產業投資基金。從生態學的角度，我可能更關注初創企業，代表未來趨勢的科技型投資項目。另外，從主機廠和資源協同發展的角度來看，那是我們投資戴姆勒的一個起點。汽車工業日新月異，奔馳130多歲就是老爺爺了，從1865年奔馳造出世界上第一輛車開始，汽車就基本沒有c……生氣了。造車不過是四個輪子，兩套沙發。未來整車的業態會發生很大的變化。逐漸的，將沒有人和司機，這將帶來出行方式的改變，這是生活方式的一部分，有一些革命性的變化。在這個過程中，主機廠之間的協調非常重要。因為有很多新興的技術和商業模式，不可能靠一家OEM、一家公司就能得天下。我們收購戴姆勒的時候，我陪同董事長在德國進行了為期兩天的路演。我會見了德國幾乎所有的政府，包括聯邦政府，包括州政府，執政黨，反對黨和工會，反復闡述了我們的想法。我們認為我們不是在競爭或消除競爭，而是在合作。我記得很清楚，那是兩年半前，蘋果6000多億美元，然后谷歌8000多億美元，現在蘋果已經到2萬億美元了。那時，我們不得不面對這些新興力量。我開玩笑說我們是門口的野蠻人，以后可能會被下滑的趨勢打擊。所有的汽車工廠，和所有的手機一樣，歸根結底都是代工廠。我們不希望看到這種情況發生，所以我們應該攜手一起做一些事情。這是我們成為戴姆勒最大股東的起點，我們現在處于一個協同時代。劉寶華:你盈利了還是虧損了？李一帆:我們將永遠是戴姆勒的長期股東，不管我們是盈利還是虧損。我們也在年度股東大會上發表這一聲明。事實上，過去三年我們也是這樣做的。至于財務上是虧是賺，如果今天戴姆勒破產了，明天就沒有戴姆勒公司了，基本上就能全身而退了。劉寶華:投資老貴族是對的，新貴也很厲害，比如特斯拉。日本人不是拆了一輛Model 3嗎？感覺豐田和中國的差距是6年。聽說你對這件事印象特別深刻。這對你和車的影響大嗎？余凱:特斯拉，尤其是Model 3，誕生時很像智能手機。在智能手機出現之前，功能手機對芯片和操作系統漠不關心。當時只有一家廠商垂直編寫一款軟件，軟件和硬件沒有分離。這么多app，整個智能手機取代了整個行業，發展很快。在過去，這款車非常像一款功能性汽車。芯片都是小芯片，軟件和芯片高度耦合，無法升級，功能非常單一。軟件和硬件不是割裂的，你不可能不斷更新軟件來提升用戶體驗和新功能。但現在不同了。現在芯片和操作系統，特斯拉把這個東西端到端展示給業界。不管是豐田還是大眾看到，都會想，哇，我也這么想。大道理大家都懂，但都覺得是很遙遠的事，特斯拉卻在19年把它做到了完美。芯片是他們自己開發的，操作系統也是他們自己開發的。從硬件、軟件到服務，這種被蘋果復制的打法，對所有人都是一種啟發。這是偶然現象還是未來必然趨勢？我們的組織和文化有必要跟上嗎？我個人認為這是一個革命性的變化。當我們遇到這樣的未來，我們會在車上做智能芯片。當時我們打開車后備箱，看到里面各種機器，線路密密麻麻。這輛車必須停在某個陰涼處降溫。真正的智能汽車必須從軟件走向硬件，為汽車制造芯片。今天是投資。不知道跟投資有什么關系。五年前，我買了兩只股票，一只是特斯拉的股票。當時大概是200億，現在也是2600億，2700億。包括我的第一輪投資人，他也是自己買的。我覺得這個東西是一個必然的趨勢。一臺四輪超級計算機是跑不掉這個大概念的。它一定是一個比智能手機更大的產業。為什么今天這么晚了你們都聚集在這個地方？大家都認同這個方向。特斯拉還是很棒的。它真的是汽車工業的蘋果。劉寶華:魏宏經理，繼續講特斯拉。芯片很強大，有電子電氣架構。你從整車起家，現在是一家科技公司。你應該很了解這個……pect。跟大家分享一下吧。劉偉宏:我應該是一個老汽車人。我之前在通用汽車和博世工作過。這幾年博世發生了很大的變化，行業也在向“新四化”方向發展。對了，聊天之前，我四年前離開博世，創辦了黑芝麻智能科技。公司能貼上的標簽是人工智能+芯片+自動駕駛。我們推出了兩款芯片，目前在業界處于領先地位。好在目前芯片和兩家頭部OEM廠商的合作已經到了落地階段。另外，剛才于寧先生也談到了車輛道路的投資。我們還與一家全球頂級的汽車道路零部件供應商合作，芯片拓展了新的合作領域。所以我們認為未來的發展趨勢，除了智能大腦，我們還需要更多的攝像頭，更多的感知，更多的集成，更多的計算能力。比如今年發布的華山二號芯片，單顆計算能力可以達到40T，與特斯拉的芯片發展方向不謀而合。特斯拉的FSD平臺的運算能力是144T，黑芝麻基于華山二號芯片的FAD平臺的運算能力可以達到160T。劉寶華:哪些領域增長前景比較好，發展比較好，空間比較大？除了硬技術，每個人不僅接觸硬技術和設備，還接觸軟技術，如內容。這個內容往往和汽車、硬件結合起來，創造新的領域。金燦從不分享它。我知道你在這么做。金枝:我來自一個小信息。我們是一個內容分發平臺。我們把用戶喜歡看的內容，無論是圖形、文字、音頻還是視頻，通過算法推送給有需求的用戶。汽車只是四個輪子加兩個沙發。十幾年前就說過了。現在我補充一個。對于現在的智能車還是四個輪子加兩個沙發，我加一臺電腦。以前是通過報紙雜志，后來是通過電腦，再后來是通過手機。我們希望這些用戶能在車里感受到，享受到好的圖片、文字、音頻、視頻。剛才，余凱關于特斯拉的說法是軟件和硬件的結合。從古至今最有生命力的東西之一就是內容。無論技術如何發展，我們的大腦對審美和好的內容都有需求。一點資訊想做什么？除了芯片，汽車的整個設計，我們認為用戶能想到的車內智能分布也是一個領域。除了有自己的APP，我們給中國四大手機廠商，有90%的份額。他們的移動瀏覽器的大部分內容都提供了一點信息。我們使用相同的算法向汽車制造商提供這樣的內容。通過算法，你早上開車的時候想聽郭德綱的相聲，放學接孩子的時候可能要放一個動漫或者有教育意義的東西。不一定要自己選。根據你個人軌跡的數據，開車的時候會推。劉寶華:謝謝你。你有很多干貨，有強烈的表達欲望。因為時間很緊，所以要把干貨抖出來。效率越高越好。我個人對旅行一直不理解，也不糾結。有一些矛盾，典型的。分時說，所有的車都想成為出行公司，成為新能源車甩車的一個出口。這個問題一直沒有解決。如何才能讓它更科學或者用投資解決我們的痛點？于寧:大概三四年前，有三四百個分時租賃，但是沒有一個能保本。我們知道其中99%已經死亡。分時租賃高于目前的技術水平。作為一個賽道，我們覺得它沒有投資意義，不可能單獨算這筆賬。劉寶華:理論上，不可能盈利？于寧:未來實現自動駕駛，自己充電，自己接客人，會是更好的應用。劉寶華:太遠了。于寧:十年后。劉寶華:李經理，吉利也沒有專門的投資部門。吉利為什么要這么做？對其他OEM廠商應該有引領作用。李一帆:汽車業態在變化，應該說也是順應了變化的趨勢。所以個人來說，下個月就要加入吉利六年了，我在吉利的角色換了三次。前兩年我是集團的CFO。作為傳統的CFO，菲南……ng和財務管理歸我管。這兩年受董事長委托嘗試孵化。我們稱之為新業務，就是看到了汽車行業的變化，要做一些嘗試，做一些自然的延伸，通過這個產業鏈。我是做CFO起家的，錢還得我出。在汽車制造領域，不是汽車制造的東西叫新業務。第一個孵化的是曹操，這是我們此行的布局。我們在造車，因為造車、買車、賣車都是一次性交易。我和客戶一起把車賣了，通過旅行，無論是服務，甚至是技術的推廣，我都能一直和客戶保持聯系。我的聯系人是直接的。我們說我們會自己嘗試。吉利當時做的是和滴滴完全不同的車型。我們是資產導向的，車是自己的。我們買車，我們是自己的員工。現在還有其他一些車，SAIC和他們都在這么做。這是一種新的嘗試。我又孵化了車聯網公司。我以前是易卡通的董事長。作為零部件的基礎等。，我們有能力通過我們的上下游關系打開產業鏈上的一些渠道。雖然我們不知道明天的世界會是什么樣子，但是我們希望我們也在其中，我們會隨著世界的變化而變化。這是我們的初衷。

2020年8月11日，以“冬芽”為主題的第十二屆中國汽車藍皮書論壇在武漢開幕。在當天下午的“自動駕駛”環節，黑芝麻智能科技聯合創始人兼首席運營官·劉偉宏、蔚來資本管理合伙人于寧、地平線創始人兼CEO余凱、浙江吉利控股集團有限公司副總裁李一帆、一點資訊高級副總裁金枝在《汽車商業評論》主編劉寶華的主持下進行了圓桌討論。從整個國際形勢、經濟走勢、政府政策、產業發展趨勢，他們找到了自己認為最值得投資的方向。于寧認為，汽車行業最值得投資的方向是智能汽車、智能道路和服務領域。在余凱看來，新企業PK代工的能力在于軟件能力，把下面的芯片和模塊做成軟硬件結合體，提供給代工。未來，在智能駕駛艙領域和智能駕駛領域，將會出現一系列具有軟件基因典型差異化特征的新型一流供應商。李一帆指出，我們應該通過我們的上下游關系，在產業鏈上打開一些渠道。雖然我們不知道明天的世界會是什么樣，但我們希望我們會在其中，我們會隨著世界的變化而變化。劉偉宏認為，在未來的發展趨勢中，除了智能大腦，還需要更多的攝像頭、更多的感知、更多的集成和更多的計算能力。從平臺出發，金枝說從古至今最有生命力的就是內容。無論技術如何發展，我們的大腦對審美和好的內容都有需求。

以下是討論節選。劉寶華:這是今天的最后一場比賽，也可能是最關鍵的一場。這個游戲的主題是投資。今天很多公司都很開心，但是投融資退出了就不開心了。投資和人的血液一樣，可能比工業油更重要，是一個關鍵話題。這個人物搭配也很奇妙。中國汽車工業歷史上最好的M&A投資項目，大部分都是由這兩位客人完成的，比如吉利對戴姆勒的投資。其他幾個也有很深的資歷和資本。按照我們題目的邏輯，是資本方，OEM，技術公司，內容公司。我們先把主要問題搞清楚。現在汽車行業的投資方向是什么？看后面的嘉賓能不能突破這個范疇？于寧:就像我剛才說的，一個是智能汽車，一個是智慧之路，一個是服務領域。智能汽車最重要的是自動駕駛，包括L3級卡車，現在L4，最終可能達到L5，還有自動駕駛芯片，都是a……萬億美元的投資市場。另一個智能汽車是關于智能駕駛艙的。在智慧方面，政府應該扮演更重要的角色，主要是因為標準的統一會加快進程。特斯拉的自行車智慧發展非常快。其實中國有一個很大的不同于美國的優勢，那就是體制的優勢。可以集中精力做大事，通過車輛和道路的配合，更容易實現L4或者L5的自動駕駛。最后一個是服務領域，我提出來的。專注于服務領域，包括相機，包括換電，在投資上堅持這些大賽道，然后尋找最聰明的團隊，最有能力的團隊，會有更好的回報。現在投資的表現，兩年內最好的投資大概是12、13倍。劉寶華:OEM的第二個代表。我們為什么要買一個130歲的祖父？李一帆:我負責吉利的產業投資基金。從生態學的角度，我可能更關注初創企業，代表未來趨勢的科技型投資項目。另外，從主機廠和資源協同發展的角度來看，那是我們投資戴姆勒的一個起點。汽車工業日新月異，奔馳130多歲就是老爺爺了，從1865年奔馳造出世界上第一輛汽車開始，汽車基本上就沒變過。造車不過是四個輪子，兩套沙發。未來整車的業態會發生很大的變化。逐漸的，將沒有人和司機，這將帶來出行方式的改變，這是生活方式的一部分，有一些革命性的變化。在這個過程中，主機廠之間的協調非常重要。因為有很多新興的技術和商業模式，不可能靠一家OEM、一家公司就能得天下。我們收購戴姆勒的時候，我陪同董事長在德國進行了為期兩天的路演。我會見了德國幾乎所有的政府，包括聯邦政府，包括州政府，執政黨，反對黨和工會，反復闡述了我們的想法。我們認為我們不是在競爭或消除競爭，而是在合作。我記得很清楚，那是兩年半前，蘋果6000多億美元，然后谷歌8000多億美元，現在蘋果已經到2萬億美元了。那時，我們不得不面對這些新興力量。我開玩笑說我們是門口的野蠻人，以后可能會被下滑的趨勢打擊。所有的汽車工廠，和所有的手機一樣，歸根結底都是代工廠。我們不希望看到這種情況發生，所以我們應該攜手一起做一些事情。這是我們成為戴姆勒最大股東的起點，我們現在處于一個協同時代。劉寶華:你盈利了還是虧損了？李一帆:我們將永遠是戴姆勒的長期股東，不管我們是盈利還是虧損。我們也在年度股東大會上發表這一聲明。事實上，過去三年我們也是這樣做的。至于財務上是虧是賺，如果今天戴姆勒破產了，明天就沒有戴姆勒公司了，基本上就能全身而退了。劉寶華:投資老貴族是對的，新貴也很厲害，比如特斯拉。日本人不是拆了一輛Model 3嗎？感覺豐田和中國的差距是6年。聽說你對這件事印象特別深刻。這對你和車的影響大嗎？余凱:特斯拉，尤其是Model 3，誕生時很像智能手機。在智能手機出現之前，功能手機對芯片和操作系統漠不關心。當時只有一家廠商垂直編寫一款軟件，軟件和硬件沒有分離。這么多app，整個智能手機取代了整個行業，發展很快。在過去，這款車非常像一款功能性汽車。芯片都是小芯片，軟件和芯片高度耦合，無法升級，功能非常單一。軟件和硬件不是割裂的，你不可能不斷更新軟件來提升用戶體驗和新功能。但現在不同了。現在芯片和操作系統，特斯拉把這個東西端到端展示給業界。不管是豐田還是大眾看到，都會想，哇，我也這么想。大道理大家都懂，但都覺得是很遙遠的事，特斯拉卻在19年把它做到了完美。該芯片由……開發精靈，而且操作系統也是自己開發的。從硬件、軟件到服務，這種被蘋果復制的打法，對所有人都是一種啟發。這是偶然現象還是未來必然趨勢？我們的組織和文化有必要跟上嗎？我個人認為這是一個革命性的變化。當我們遇到這樣的未來，我們會在車上做智能芯片。當時我們打開車后備箱，看到里面各種機器，線路密密麻麻。這輛車必須停在某個陰涼處降溫。真正的智能汽車必須從軟件走向硬件，為汽車制造芯片。今天是投資。不知道跟投資有什么關系。五年前，我買了兩只股票，一只是特斯拉的股票。當時大概是200億，現在也是2600億，2700億。包括我的第一輪投資人，他也是自己買的。我覺得這個東西是一個必然的趨勢。一臺四輪超級計算機是跑不掉這個大概念的。它一定是一個比智能手機更大的產業。為什么今天這么晚了你們都聚集在這個地方？大家都認同這個方向。特斯拉還是很棒的。它真的是汽車工業的蘋果。劉寶華:魏宏經理，繼續講特斯拉。芯片很強大，有電子電氣架構。你從整車起家，現在是一家科技公司。這方面你應該很了解。跟大家分享一下吧。劉偉宏:我應該是一個老汽車人。我之前在通用汽車和博世工作過。這幾年博世發生了很大的變化，行業也在向“新四化”方向發展。對了，聊天之前，我四年前離開博世，創辦了黑芝麻智能科技。公司能貼上的標簽是人工智能+芯片+自動駕駛。我們推出了兩款芯片，目前在業界處于領先地位。好在目前芯片和兩家頭部OEM廠商的合作已經到了落地階段。另外，剛才于寧先生也談到了車輛道路的投資。我們還與一家全球頂級的汽車道路零部件供應商合作，芯片拓展了新的合作領域。所以我們認為未來的發展趨勢，除了智能大腦，我們還需要更多的攝像頭，更多的感知，更多的集成，更多的計算能力。比如今年發布的華山二號芯片，單顆計算能力可以達到40T，與特斯拉的芯片發展方向不謀而合。特斯拉的FSD平臺的運算能力是144T，黑芝麻基于華山二號芯片的FAD平臺的運算能力可以達到160T。劉寶華:哪些領域增長前景比較好，發展比較好，空間比較大？除了硬技術，每個人不僅接觸硬技術和設備，還接觸軟技術，如內容。這個內容往往和汽車、硬件結合起來，創造新的領域。金燦從不分享它。我知道你在這么做。金枝:我來自一個小信息。我們是一個內容分發平臺。我們把用戶喜歡看的內容，無論是圖形、文字、音頻還是視頻，通過算法推送給有需求的用戶。汽車只是四個輪子加兩個沙發。十幾年前就說過了。現在我補充一個。對于現在的智能車還是四個輪子加兩個沙發，我加一臺電腦。以前是通過報紙雜志，后來是通過電腦，再后來是通過手機。我們希望這些用戶能在車里感受到，享受到好的圖片、文字、音頻、視頻。剛才，余凱關于特斯拉的說法是軟件和硬件的結合。從古至今最有生命力的東西之一就是內容。無論技術如何發展，我們的大腦對審美和好的內容都有需求。一點資訊想做什么？除了芯片，汽車的整個設計，我們認為用戶能想到的車內智能分布也是一個領域。除了有自己的APP，我們給中國四大手機廠商，有90%的份額。他們的移動瀏覽器的大部分內容都提供了一點信息。我們使用相同的算法向汽車制造商提供這樣的內容。通過算法，你早上開車的時候想聽郭德綱的相聲，放學接孩子的時候可能要放一個動漫或者有教育意義的東西。不一定要自己選。根據你個人軌跡的數據，開車的時候會推。劉寶華:謝謝你。你有很多干貨和一個stro……表達它們的欲望。因為時間很緊，所以要把干貨抖出來。效率越高越好。我個人對旅行一直不理解，也不糾結。有一些矛盾，典型的。分時說，所有的車都想成為出行公司，成為新能源車甩車的一個出口。這個問題一直沒有解決。如何才能讓它更科學或者用投資解決我們的痛點？于寧:大概三四年前，有三四百個分時租賃，但是沒有一個能保本。我們知道其中99%已經死亡。分時租賃高于目前的技術水平。作為一個賽道，我們覺得它沒有投資意義，不可能單獨算這筆賬。劉寶華:理論上，不可能盈利？于寧:未來實現自動駕駛，自己充電，自己接客人，會是更好的應用。劉寶華:太遠了。于寧:十年后。劉寶華:李經理，吉利也沒有專門的投資部門。吉利為什么要這么做？對其他OEM廠商應該有引領作用。李一帆:汽車業態在變化，應該說也是順應了變化的趨勢。所以個人來說，下個月就要加入吉利六年了，我在吉利的角色換了三次。前兩年我是集團的CFO。作為一個傳統的CFO，融資和財務管理都歸我管。這兩年受董事長委托嘗試孵化。我們稱之為新業務，就是看到了汽車行業的變化，要做一些嘗試，做一些自然的延伸，通過這個產業鏈。我是做CFO起家的，錢還得我出。在汽車制造領域，不是汽車制造的東西叫新業務。第一個孵化的是曹操，這是我們此行的布局。我們在造車，因為造車、買車、賣車都是一次性交易。我和客戶一起把車賣了，通過旅行，無論是服務，甚至是技術的推廣，我都能一直和客戶保持聯系。我的聯系人是直接的。我們說我們會自己嘗試。吉利當時做的是和滴滴完全不同的車型。我們是資產導向的，車是自己的。我們買車，我們是自己的員工。現在還有其他一些車，SAIC和他們都在這么做。這是一種新的嘗試。我又孵化了車聯網公司。我以前是易卡通的董事長。作為零部件的基礎等。，我們有能力通過我們的上下游關系打開產業鏈上的一些渠道。雖然我們不知道明天的世界會是什么樣子，但是我們希望我們也在其中，我們會隨著世界的變化而變化。這是我們的初衷。

8月12日，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任尹出席了第十二屆中國藍皮書論壇的議程，并發表了題為《智能網聯新能源汽車若干問題的思考》的主題演講。

他說，過去單一行業只是汽車本身控制一切的時候，整車為王的邏輯是正確的。但所有人網融合后，新興產業的出現，要求必須打破整車為王的邏輯。產業生態從過去的樹形結構轉變為空間網狀結構，未來主機廠的地位無疑會下降。

以下是他演講的內容

這大概是我第七次或者第八次參加這個藍皮書論壇了。每年都會聽到很多你的真知灼見，我自己的感受也很深。

今天主要來分享一下對新能源和智能網聯汽車的一些思考。說實話，這方面的問題還挺多的。非常巧合的是，你們這些大咖剛剛在上面說的，和我想說的一些問題在很多方面是一致的。

第一部分講的是我怎么看車。其實這個問題，從更深的意義上來說，是考慮汽車行業本身的深層次特點。這個我怎么理解？現在都在說智能網聯，新能源。其實智能網聯更多是在新能源汽車的基礎上發展起來的，是t……主流，尤其是在我們國家，很多東西都要綜合考慮。

第一段，我們要談一個問題。目前，主要有兩條技術路線:

一方面，自行車是智能的。所謂自行車智能化，是傳統汽車行業走到今天非常自然的選擇。特別是以歐盟部門為代表，所有的傳感器都安裝在這個車上，也是它識別出這個路況。一切都是我自己的家庭，我照顧它。這可能是在美國做的最好的事情。

反觀我們國家，說實話，無論是關于傳感器、執行器、芯片、計算能力，還是路況的復雜程度，挑戰都比別人多。即使主流路線開始考慮基礎設施，也已經做了很多。

我們把車路協同、車網融合和現在的5G、智能交通結合起來做整個環境，這是中國的大方向。這對中國汽車工業的各個方面都產生了深遠的影響。

在這里，我們說過去是主要的，現在是普遍的認識。相對來說，可能是中國的綜合技術實力會更好，所以這里面有一個概念，就是車聯網和云端融合的考慮。

不僅是汽車本身，還有自行車。它和我們的5G網絡、道路，以及各種車端、路端、網端、人端、工業端、其他端連接起來，最后形成數據傳輸產生的云的東西，這些也會一并考慮。

所以在這里，自行車智能化的技術路線非常復雜，每輛車的成本都非常高。但是，未來自行車的成本可能會降低，這會帶來很多新的問題。

我們在這里，騎車去中國的痛苦是很清楚的。眾所周知，中美之間的麻煩是這樣的。以后肯定會卡在芯片上。即使是新興的或者主要的傳感器，在這方面也不是特別安全，只能用比它低一檔的。在這一點上，是無法支撐L4的真實水平的。

另一方面要靠網絡來補充。但這并不是沒有問題。最大的問題是行業的交叉整合。現在在融合這方面，不僅是我們的優勢，還需要我們做重大的研究。

再來說說融合過程中新舊觀念的碰撞，行業的碰撞等問題。

第一，剛才認真聽了其他發言。其實有一個核心，就是汽車行業的核心思維是什么？什么是邏輯？事實上，我們是這樣認為的。整車為王是一個基本邏輯。什么是整車王？汽車廠要控制一切，控制市場和資源，最大限度的讓我說了算，然后保證整體的商業利益最大化。從擁有汽車的第一天起，120年來，所有的主機廠都遵循著這個邏輯。我稱之為典型的樹形結構。這是什么意思？

看左邊的那棵大樹。市場是一片充滿養分的土地。你得從中吸取營養才能賺錢。什么是汽車工廠？它是樹干和下面的根系。一個根系是品牌優勢，一個根系是技術積累，產業鏈、供應鏈、話語權都是主機廠能否做大做強的核心東西。這就相當于這個市場的根系綁在了一起，所以主機廠就是主干。

有哪些部分？組件是分支。一個分支發動機Tier1，一個分支變速箱Tier1，一個分支汽車電子Tier1，一個分支其他車身Tier1，之后，它會將分支分成Tier2和Tier3，一個接一個。在這里，只有大樹干從土壤和根部吸取養分。它先長大，你有錢你有養分。其實就是這么簡單。所以現在世界上傳統汽車思維的主機廠都是樹型結構。

我們知道今天很多深層次問題的碰撞都與此有關。世界上有多少棵大樹？世界上只有9棵樹超過500萬棵。德國最高級別3棵樹(奔馳、寶馬、大眾)，法國是一棵樹，意大利是一棵樹，世界上除了歐洲還有5棵樹。我們談談生產能力……500多萬輛，而美國有兩棵樹，一個是通用，一個是福特。特斯拉雖然牛逼，但是產量500萬輛，還是猴年的事。日本有兩家，一家是豐田，一家是本田。然后中國是SAIC，去年世界排名第6和第7，500多萬輛，共9棵樹。這是趨勢。

所以不是說現在這里沒有機會變小，但是各方面抗市場風險的能力都差不多，大樹那么多，但是基本邏輯大家都一樣，就是整車為王。

全車為王。無論是充電，整個電池組的核心能力，充電技術等技術都是我必須掌控一切，所以這叫整車為王。

今天，車的路線變成了車與網的融合，從流量到通信到網絡到云到車。這個時候問題來了，變了。其實現在新興產業的出現客觀上也必然要求打破整車為王的邏輯。

你什么意思？以前單一行業只是汽車本身控制一切的時候，這個邏輯是正確的。但是所有的人網端整合在一起之后，就從樹狀結構變成了空間網狀結構，而這個時候，以后主機廠的地位無疑會下降。

你可以說整個智能道路，路邊都有很多設備。它會聽主機廠的嗎？問這個問題。5G和這輛車交流的東西太多了。它會聽OEM的嗎？還有其他問題。一個超大的三維網狀結構有多少人會聽主機廠的？

從這個角度來說，未來的可能性不是可能性。應該說這種改變在今天已經開始出現，打破了整車為王的邏輯，構建了一個大出行鏈的環境。這時候就變成了網絡空間的一個節點，整車必須跟著這個變化。否則網絡上某一點出了問題，網狀結構肯定會把你踢出去。這部分問題擺在了汽車人面前。對了，我是20年后在汽車廠上的大學，所以對汽車邏輯很了解。

這是第一個大問題，也是汽車廠自身在當今大環境下應該思考的一些深層次問題。

第二個問題，關于軟件定義汽車，我了解了很多。我試著從不同的角度說。

第一，正是因為傳統汽車行業在120年內控制了一切，所以現在很多傳統汽車行業有著和我們以及新勢力不同的邏輯和思維。

講三個典型的例子:

第一個例子，傳統車企的代表大眾，夠大嗎？它目前正在這里生產電動汽車大眾MEB平臺。這是他們非常重要的策略，但是一直跳票到今天。其研發思路相當超前。我在考慮整體開發這個平臺，我自己所有的群眾部門都可以用，但是我的電子電氣架構已經先在硬件上完全更新了，由此產生的軟件升級必須由我來做。我在軟件開發團隊投入了一萬多人，但是一直在頻繁的跳票，包括軟件業務的負責人都辭職了，這方面也很艱難。有什么問題？

第二個，特斯拉。還長期投資軟件架構，直到空中升級軟件OTA，這是他們做的最早的軟件定義汽車的典型代表。

第三，以SAIC為例。在SAIC，它也在向軟件發展。

這里面的問題在哪里？我什么都同意，包括他們剛才說的。我們現在有一個更深層次的問題。會在哪里？既然你是整車之王，就應該把軟件全部掌握在自己手里。

我很同意何肖鵬昨天說的話。軟件分為幾個層次，包括操作系統軟件、架構軟件和應用軟件。剛才聽幾個大咖講應用級軟件和更深層次的操作系統。

大眾，整車操作系統要做b……本身，而完整架構中的軟件應該是自己做的。最后，各種控制方面的應用層的軟件要做好。在國內，斑馬公司是SAIC和阿里合作的典型。這家公司的股票比率已經比SAIC小得多了。

SAIC怎么樣？目前3000多人的軟件團隊還在招聘中。這個負責人當時是我的醫生，現在在這里成長非常快，負責這個區域。但年紀輕輕，頭發比老師白多了。核心是什么？它是操作系統，我們的核心，我想控制它。我想控制整個新架構的軟件平臺，也想控制核心應用的軟件。

現在問題來了。我們的IT行業生產操作系統和其他軟件。他們就是這么做的。有什么問題？

第一，軟件行業和機電行業完全不同。

就說到這里吧。微軟是世界上最大的軟件制造商。從它軟件的第一天起，它就在抓bug，找bug。歷史上一天打130個補丁，還是有藍屏的。你覺得他有多少人？我們現在有3000和4000名軟件人員來做這件事和那件事。你可以想象一下，你有多少輛車，你有多少款車型。每件產品的攤銷成本是多少？LED一直跳。為什么？你在用戶使用之前就已經是一堆bug和問題了。

所以現在的問題是，全車為王，完全在你自己的腦子里。這是自下而上的思維嗎？如果沒有，該怎么辦？這是每個人都應該認真思考的深層次問題。如果是應用層那沒問題，但是核心操作系統不是你的，那對你來說不算什么。

再說另一個需要思考的大問題，車網融合，車路協調，時間關系。我就說一個問題。好不好？非常好。行業大嗎？很大。但是我一直在問一個我們應該注意的問題。什么關注？

第一，現在大家都覺得這是方向。所有人都在關注它，并在這里投入巨額資金。這是絕對正確的。我們必須花錢，盡力把這個東西扔出去。正因為大家都看好它，所以還有問題，利益的問題。

我在這里舉個例子。智能網聯汽車互聯后，必須進行身份驗證，這涉及到根系統和證書的頒發，包括對彼此升級的驗證。一般這個東西至少要達到每秒2000次，身份不斷交互驗證，車和路之間，車和其他東西之間。這里會發生什么？以身份驗證的信息安全為例，這個很重要，出了問題就麻煩大了。

汽車歸工信部管轄，身份認證在工信部。普通車簡單就是發動機號和底盤號，光盤上交給部。最后，只要有一個號，在我們汽車行業就叫車控。我們要在車上做這個東西的認證，要有這個logo和唯一標識。

現在交通部也在推智能交通，典型的例子。全國各地都在建ETC，現在據說這個智能交通系統是十天前發的。你知道交通部有些身份認證，有些信息安全的標準和工信部兩邊有些東西不匹配嗎？

這里說ETC，后面會安裝在車上。現在的問題是，這個東西的產品邏輯是歸部管還是歸交通部管？當他們之間建立了這樣一個認證體系，我就想把車里的東西和這個東西匹配起來。這兩樣不匹配怎么辦？問題來了。

還有第三個，部一直管牌照，交通部叫路管。比如無錫的車聯網之路就是一個試點……那一次，它準備拿出10萬輛汽車。該品牌是通過RFD技術，汽車上的標簽像身份證一樣得到驗證。工信部的東西是發動機號，這里是汽車品牌的信息。在另一端，有東西在路上，來自三個部的三種不同的東西。

現在聯網，國家網信辦和互聯網都是自己的，會有自己的想法。

8月12日，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任尹出席了第十二屆中國藍皮書論壇的議程，并發表了題為《智能網聯新能源汽車若干問題的思考》的主題演講。

他說，過去單一行業只是汽車本身控制一切的時候，整車為王的邏輯是正確的。但在所有人網融合后，新興產業的出現要求必須打破整車為王的邏輯。產業生態從過去的樹形結構轉變為空間網狀結構，未來主機廠的地位無疑會下降。

以下是他演講的內容

這大概是我第七次或者第八次參加這個藍皮書論壇了。每年都會聽到很多你的真知灼見，我自己的感受也很深。

今天主要來分享一下對新能源和智能網聯汽車的一些思考。說實話，這方面的問題還挺多的。非常巧合的是，你們這些大咖剛剛在上面說的，和我想說的一些問題在很多方面是一致的。

第一部分講的是我怎么看車。其實這個問題，從更深的意義上來說，是考慮汽車行業本身的深層次特點。這個我怎么理解？現在都在說智能網聯，新能源。其實智能網聯更多的是在新能源汽車的基礎上發展起來的，是主流，尤其是在我們國家，很多東西都要綜合考慮。

第一段，我們要談一個問題。目前，主要有兩條技術路線:

一方面，自行車是智能的。所謂自行車智能化，是傳統汽車行業走到今天非常自然的選擇。特別是以歐盟部門為代表，所有的傳感器都安裝在這個車上，也是它識別出這個路況。一切都是我自己的家庭，我照顧它。這可能是在美國做的最好的事情。

反觀我們國家，說實話，無論是關于傳感器、執行器、芯片、計算能力，還是路況的復雜程度，挑戰都比別人多。即使主流路線開始考慮基礎設施，也已經做了很多。

我們把車路協同、車網融合和現在的5G、智能交通結合起來做整個環境，這是中國的大方向。這對中國汽車工業的各個方面都產生了深遠的影響。

在這里，我們說過去是主要的，現在是普遍的認識。相對來說，可能是中國的綜合技術實力會更好，所以這里面有一個概念，就是車聯網和云端融合的考慮。

不僅是汽車本身，還有自行車。它和我們的5G網絡、道路，以及各種車端、路端、網端、人端、工業端、其他端連接起來，最后形成數據傳輸產生的云的東西，這些也會一并考慮。

所以在這里，自行車智能化的技術路線非常復雜，每輛車的成本都非常高。但是，未來自行車的成本可能會降低，這會帶來很多新的問題。

我們在這里，騎車去中國的痛苦是很清楚的。眾所周知，中美之間的麻煩是這樣的。以后肯定會卡在芯片上。即使是新興的或者主要的傳感器，在這方面也不是特別安全，只能用比它低一檔的。在這一點上，是無法支撐L4的真實水平的。

另一方面要靠網絡來補充。但是它不是沒有p……問題。最大的問題是行業的交叉整合。現在在融合這方面，不僅是我們的優勢，還需要我們做重大的研究。

再來說說融合過程中新舊觀念的碰撞，行業的碰撞等問題。

第一，剛才認真聽了其他發言。其實有一個核心，就是汽車行業的核心思維是什么？什么是邏輯？事實上，我們是這樣認為的。整車為王是一個基本邏輯。什么是整車王？汽車廠要控制一切，控制市場和資源，最大限度的讓我說了算，然后保證整體的商業利益最大化。從擁有汽車的第一天起，120年來，所有的主機廠都遵循著這個邏輯。我稱之為典型的樹形結構。這是什么意思？

看左邊的那棵大樹。市場是一片充滿養分的土地。你得從中吸取營養才能賺錢。什么是汽車工廠？它是樹干和下面的根系。一個根系是品牌優勢，一個根系是技術積累，產業鏈、供應鏈、話語權都是主機廠能否做大做強的核心東西。這就相當于這個市場的根系綁在了一起，所以主機廠就是主干。

有哪些部分？組件是分支。一個分支發動機Tier1，一個分支變速箱Tier1，一個分支汽車電子Tier1，一個分支其他車身Tier1，之后，它會將分支分成Tier2和Tier3，一個接一個。在這里，只有大樹干從土壤和根部吸取養分。它先長大，你有錢你有養分。其實就是這么簡單。所以現在世界上傳統汽車思維的主機廠都是樹型結構。

我們知道今天很多深層次問題的碰撞都與此有關。世界上有多少棵大樹？世界上只有9棵樹超過500萬棵。德國最高級別3棵樹(奔馳、寶馬、大眾)，法國是一棵樹，意大利是一棵樹，世界上除了歐洲還有5棵樹。我們講500萬輛以上的產能，美國有兩棵樹，一個是通用，一個是福特。特斯拉雖然牛逼，但是產量500萬輛，還是猴年的事。日本有兩家，一家是豐田，一家是本田。然后中國是SAIC，去年世界排名第6和第7，500多萬輛，共9棵樹。這是趨勢。

所以不是說現在這里沒有機會變小，但是各方面抗市場風險的能力都差不多，大樹那么多，但是基本邏輯大家都一樣，就是整車為王。

全車為王。無論是充電，整個電池組的核心能力，充電技術等技術都是我必須掌控一切，所以這叫整車為王。

今天，車的路線變成了車與網的融合，從流量到通信到網絡到云到車。這個時候問題來了，變了。其實現在新興產業的出現客觀上也必然要求打破整車為王的邏輯。

你什么意思？以前單一行業只是汽車本身控制一切的時候，這個邏輯是正確的。但是所有的人網端整合在一起之后，就從樹狀結構變成了空間網狀結構，而這個時候，以后主機廠的地位無疑會下降。

你可以說整個智能道路，路邊都有很多設備。它會聽主機廠的嗎？問這個問題。5G和這輛車交流的東西太多了。它會聽OEM的嗎？還有其他問題。一個超大的三維網狀結構有多少人會聽主機廠的？

從這個角度來說，未來的可能性不是可能性。應該說這種改變在今天已經開始出現，打破了整車為王的邏輯，構建了一個大出行鏈的環境。這時候就變成了網絡空間的一個節點，整車必須跟著這個變化。否則網絡上某一點出了問題，網狀結構肯定會把你踢出去。這部分問題擺在了汽車人面前。對了，我是20年后在汽車廠上的大學，所以對汽車邏輯很了解。

<一……alt = "大眾、大運、特斯拉、本田、奔馳" src = "/eeimg/{ HostI }/img/202303231721601541/3 . jpg "/>

這是第一個大問題，也是汽車廠自身在當今大環境下應該思考的一些深層次問題。

第二個問題，關于軟件定義汽車，我了解了很多。我試著從不同的角度說。

第一，正是因為傳統汽車行業在120年內控制了一切，所以現在很多傳統汽車行業有著和我們以及新勢力不同的邏輯和思維。

講三個典型的例子:

第一個例子，傳統車企的代表大眾，夠大嗎？它目前正在這里生產電動汽車大眾MEB平臺。這是他們非常重要的策略，但是一直跳票到今天。其研發思路相當超前。我在考慮整體開發這個平臺，我自己所有的群眾部門都可以用，但是我的電子電氣架構已經先在硬件上完全更新了，由此產生的軟件升級必須由我來做。我在軟件開發團隊投入了一萬多人，但是一直在頻繁的跳票，包括軟件業務的負責人都辭職了，這方面也很艱難。有什么問題？

第二個，特斯拉。還長期投資軟件架構，直到空中升級軟件OTA，這是他們做的最早的軟件定義汽車的典型代表。

第三，以SAIC為例。在SAIC，它也在向軟件發展。

這里面的問題在哪里？我什么都同意，包括他們剛才說的。我們現在有一個更深層次的問題。會在哪里？既然你是整車之王，就應該把軟件全部掌握在自己手里。

我很同意何肖鵬昨天說的話。軟件分為幾個層次，包括操作系統軟件、架構軟件和應用軟件。剛才聽幾個大咖講應用級軟件和更深層次的操作系統。

大眾，整車的操作系統要自己做，完整架構中的軟件要自己做。最后，各種控制方面的應用層的軟件要做好。在國內，斑馬公司是SAIC和阿里合作的典型。這家公司的股票比率已經比SAIC小得多了。

SAIC怎么樣？目前3000多人的軟件團隊還在招聘中。這個負責人當時是我的醫生，現在在這里成長非常快，負責這個區域。但年紀輕輕，頭發比老師白多了。核心是什么？它是操作系統，我們的核心，我想控制它。我想控制整個新架構的軟件平臺，也想控制核心應用的軟件。

現在問題來了。我們的IT行業生產操作系統和其他軟件。他們就是這么做的。有什么問題？

第一，軟件行業和機電行業完全不同。

就說到這里吧。微軟是世界上最大的軟件制造商。從它軟件的第一天起，它就在抓bug，找bug。歷史上一天打130個補丁，還是有藍屏的。你覺得他有多少人？我們現在有3000和4000名軟件人員來做這件事和那件事。你可以想象一下，你有多少輛車，你有多少款車型。每件產品的攤銷成本是多少？LED一直跳。為什么？你在用戶使用之前就已經是一堆bug和問題了。

所以現在的問題是，全車為王，完全在你自己的腦子里。這是自下而上的思維嗎？如果沒有，該怎么辦？這是每個人都應該認真思考的深層次問題。如果是應用層那沒問題，但是核心操作系統不是你的，那對你來說不算什么。

再說另一個需要思考的大問題，車網融合，車路協調，時間關系。我就說一個問題。好不好？非常好。行業大嗎？很大。但是我一直在問一個我們應該注意的問題。什么關注？

第一，現在大家都覺得這是方向。所有人都在關注它，并在這里投入巨額資金。這是絕對正確的。我們必須花錢，盡力把這個東西扔出去。正是因為大家都看好ab……不是說還有問題，還有利益問題。

我在這里舉個例子。智能網聯汽車互聯后，必須進行身份驗證，這涉及到根系統和證書的頒發，包括對彼此升級的驗證。一般這個東西至少要達到每秒2000次，身份不斷交互驗證，車和路之間，車和其他東西之間。這里會發生什么？以身份驗證的信息安全為例，這個很重要，出了問題就麻煩大了。

汽車歸工信部管轄，身份認證在工信部。普通車簡單就是發動機號和底盤號，光盤上交給部。最后，只要有一個號，在我們汽車行業就叫車控。我們要在車上做這個東西的認證，要有這個logo和唯一標識。

現在交通部也在推智能交通，典型的例子。全國各地都在建ETC，現在據說這個智能交通系統是十天前發的。你知道交通部有些身份認證，有些信息安全的標準和工信部兩邊有些東西不匹配嗎？

這里說ETC，后面會安裝在車上。現在的問題是，這個東西的產品邏輯是歸部管還是歸交通部管？當他們之間建立了這樣一個認證體系，我就想把車里的東西和這個東西匹配起來。這兩樣不匹配怎么辦？問題來了。

還有第三個，部一直管牌照，交通部叫路管。比如無錫的車聯網之路，當時是試點，準備拿出10萬輛。該品牌是通過RFD技術，汽車上的標簽像身份證一樣得到驗證。工信部的東西是發動機號，這里是汽車品牌的信息。在另一端，有東西在路上，來自三個部的三種不同的東西。

現在聯網，國家網信辦和互聯網都是自己的，會有自己的想法。

標簽：特斯拉Model 3奔馳大眾豐田

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