【2020汽車藍皮書論壇】圓桌討論：無人駕駛商業化進程和難題

中國的無人駕駛汽車始于上世紀80年代，在多年的推動下，各種尖端公司相繼出現，從而將無人駕駛技術帶到大眾面前。

2016年以來，中國創新創業浪潮從互聯網蔓延到更多實體經濟領域，以人工智能、大數據、虛擬現實為代表的“硬技術”從云端、實驗室走進被稱為“中國硅谷”的中關村。

在這一波科技革命中，人工智能是最受矚目的領域之一，無人駕駛是人工智能應用最熱門的領域之一。

無人駕駛模式有什么商業價值？如何落地？目前面臨哪些困難和挑戰？

2020年8月11日下午，在藍皮書論壇“自動駕駛”分論壇中，車車科技創始人兼CEO馬哲人、塔格之星創始人兼首席科學家于、博創聯動創始人& CEO陶偉、酷哇機器人聯合創始人兼CTO廖等無人駕駛領域專家就“無人駕駛商業化”話題展開討論，前總工程師程擔任主持人。

以下是這個話題的節錄。

程，原總工程師。

程:這里的嘉賓會告訴你他們的獨特之處，每個人都有自己的目標應用市場和解決方案。但是和之前有什么很大的區別呢？之前的比賽大家都在說主要聚焦To C的市場，現在坐在臺上的四個人卻在說To B的業務，這也很奇怪。讓我這個過去一直關注To C市場R&D和戰略產品投資的人來主持今天的討論。主要目的是讓更多的To B業務中的思想在今天的討論環節中被發現，為以后的業務終端提供一些參考。

請花點時間簡要介紹一下貴公司和產品的技術方向。

宇車科技創始人兼CEO馬哲人

馬哲人:我們剛成立兩年，干線的主流是大貨車和重卡的自動駕駛。從物流到物流園區，我們不進市區，主要是國道和高速公路。中國重卡600萬輛，市場3萬億。

這是一家技術加運營的公司。一方面研究自動駕駛的核心技術，車型也運營自己的卡車網絡。這和它成立的背景有關系，因為我們的核心創始股東中有普羅斯這樣的超級巨頭。

我們聊到了商業模式，還挺開心的。我們稱之為“立即省錢”。在卡車領域，顧老師也講了一些東西。中國的運輸距離很長。基本上是城際貨車。對中國來說，400公里不算事。400公里以上的車大多是兩個司機開。大家注意了。卡車里有一個臥鋪。

不追求無名小卒，先救個司機，一年15萬人民幣。多省一點油，10%，就是3萬人民幣。我們的首要目標是把兩個司機變成一個司機。第二，省油10%。我們的目標是一年省一萬塊油，這是一個目標。成本不再是一回事了。

此外，我們正在與主機廠合作，我們正在開發自動駕駛系統。正如上一輪提到的，我們處于漸進模式，L3汽車預計將在明年年底上市。

于歸真，塔格之星創始人兼首席科學家

余:我是余。我的公司叫塔格之星，專門經營技術服務。我們成立三年多，目前的客戶已經在世界最大的稀土礦，國電投資的三個煤礦，鄂爾多斯的一些礦山。

博創聯動創始人&；CEO陶偉

陶偉:我們是博創聯系在一起的。智能農業機械有很多相似之處，也有很多不同之處。我們給他們提供汽車工廠，我們主要提供整車的智能控制部分，聯網終端，數字農場。在農場，由于距離近，有3000多臺自動駕駛機器，在農業機械上批量應用更多。今年有完全自主的無人駕駛拖拉機，我還是希望用這個技術來提高整個農業的工作效果。

酷哇機器人聯合創始人兼CTO廖龍文

廖:我們的酷機器人目前主要集中在環衛行業。我們的模型前面提到過，無人駕駛和自動駕駛有一點區別。封閉的場景里沒有人，開放的道路下卻有人。與傳統環衛相比，智能技術的運用提高了整個作業的效率。現在的速度是5到10公里，可以通過技術賦能，可以升級到轎車15公里，大車30公里。以前三輛車能做的事，現在一輛車就能完成。

程:我已經闡述了我現在在做什么，以及下一步進入應用市場的方向。在之前的論壇上，我花了很多時間討論什么時候。請介紹一下你們智能駕駛的商業化前景。如果當前年份是2020年，邊界是2025年，可以給它打個分，希望渺茫，最高5分。評分之后，可以簡單的說一下簡單的論點。為什么？

馬哲人:我打了4.5。為什么考了4.5分？本來想打5分的。這個市場的時機、成熟度、市場規模都非常大。負0.5分還是法律法規的問題。現在法律法規的進步遠遠跟不上市場的成熟、技術的成熟和物流行業對To B市場的迫切需求。

我們說自己的時候，就像我剛才說的，先針對吳總說的漸進模式，先做L3。目標是把兩個司機變成一個司機。這從高性能L3的角度得到了驗證，大大降低了駕駛員的勞動強度。我們預計，第一，在中長途，兩個司機變成一個司機，仍然可以滿足時效性和服務質量的要求。省一個司機，省10%的油，一年省18萬。剛才說了成本，大家可以算算從豪華配置到乞丐配置能做的事情。

這個市場很大，600萬輛，幾乎保守估計是3萬億人民幣的市場，只有1%，對我們來說是實實在在的成績。我們與OEM合作開發核心軟件和車載平臺。在座的很多朋友都是我們的合作伙伴。我們剛剛宣布，A車將在今年年初的正向研發過程中終止，B車將在第三季度問世。到年底，SOP計劃包括(20)22、(20)23、(20)24和(20)25。我們

程:我再補充一點。如果我打分的話，馬老師這里的項目應該能打4.8分。為什么還有0.2個點要漲？因為現在人均GDP是10000美元，這次疫情之后，正常情況下，按照5% GDP的增長，到2030年中國的大型物流市場會從80萬億增長到180萬億。也就是說到時候會有600萬輛，到時候可能會接近1000萬輛的水平。我認為我們應該更有信心地看待這個問題。

于:露天煤礦是無人管理的。中國有380輛車在國外運營超過十年。國內量產沒有問題。對中國來說，得分是5。

為什么是這個分數？我也說說我的想法。第一，國外有模式。第二，國內近幾年的政策，尤其是新基建的政策，把無人礦作為新基建最重要的落地場景。3月，國家發改委發布了《無人煤指導意見》。從能落地的場景來看，是封閉場景。沒有法律限制，不讓人進，環境比較簡陋。無人駕駛可以將外界的干擾降到最低。我認為它是可用的。

有一個……她的那個。在這個行業中，礦井中的采礦24小時運行。有的車有四五個司機，小型車有兩三個司機，能產生巨大的經濟價值。一張礦卡2000萬，我覺得有經濟價值。前面可得3分，經濟價值得1分。還有一個痛點。安全是一條紅線，大礦不能碰。極寒地區招不到人。這個分值1分，總分5分。

程:關注的問題是勞動力。別看路上送貨的快遞小哥。中國的產業勞動力缺口已經達到500萬，所以在這個行業還是完全適用的。接下來，我們邀請陶經理。

陶偉:剛才有好多快遞小哥。在農業應用場景中，是完全類似的情況。大多數農村勞動力，尤其是年輕一代，寧愿去城里送快遞，也不愿留在農村爭幾畝地。

由于中國農業環境種植的復雜性，全覆蓋打4分。農業機械的駕駛是一個非常高速的增長，相當于全年總量的一倍，比完全無人駕駛技術的應用還要少。從大的應用場景來看，農業的種植效率本質上來源于單臺農機的效率和整個系統的效率。從農機的改善來看，這兩年面臨的是糧食安全，或者說宏觀環境，所以我們認為還是會面臨一個非常好的紅利期。對于智慧農業或者智能農機、高效農機的發展，應該還是會有非常好的發展。平均下來4.6和4.8差不多。

廖:首先，我來介紹一下環衛市場的特點。中國的大部分衛生設施都集中在政府手中。整個市場體量應該在萬億規模，環衛設備數量每年應該在2000億-3000億之間。但是環衛的特點是環衛設備中設備的普及率不是特別高，實際上有大量的人在做環衛工作。這些設備在使用過程中利用率也很低。

比如灑水車利用率很低，導致整個環衛資源的浪費，以后人力也是個問題。這些都是環衛市場的特點，這個市場的規模也足夠大。簡單來說，市場的商業前景并不明朗。現有的技術條件能否解決這些痛點以及車輛普及率和使用率的問題？如果是，我覺得這是一個很有前景的行業。

整體來說，環衛的一個方面是城市環衛，我們認為達到了一個條件，技術條件可以滿足。還有農村，也有城鄉結合部。坦率地說，中國大部分地方比較亂，基礎條件比較差，現有的基礎條件還不達標。整體商業前景應該在4.5分左右。

程:無論從投資的角度還是從產業發展的角度，我覺得現在首先要關注的是To B的一些應用，因為從我的角度來看，這些所謂的技術方案，未來會針對To B和To C進行整合。這涉及到一個非常核心的問題，我會關注另外一件事。我會繼續問，我想問下一個問題。請解釋一下，智能駕駛產品和傳統產品在商業價值上有什么區別？除了你剛才提到的勞動力，中國勞動力短缺，現在我們各自的就業人口實際上每年都在減少。除此之外，除了人力成本，各自創始人在智能駕駛領域義無反顧的商業前景還有什么價值？

馬哲人:這是一個很有意思的問題，和我們公司選擇的商業模式很有關系。我們不是一個純粹的解決方案供應商或制造商。我們的商業模式是，我們是自動駕駛卡車的運營商。第一步是L3，上面有4G。我們為客戶提供非常靈活的運輸服務。第一步本身在這個市場上是沒有的。無論是物流公司還是大型船隊，他找capa的時候……泰，他很少按命令來。基本上他每年都簽合同，線路很固定。

我們看到在這種模式下，自動駕駛之后，第一次讓駕駛的工作變得極其簡單規范，非常簡單。這種簡單意味著什么？不僅可以在自行車上節省成本，還可以從現在的一個自動駕駛車隊減少車輛的規模，因為我們要照顧到大量的駕駛員和大量駕駛行為的一致性和安全性，所以市場上的這種重卡工作要靠技術，因為它非常復雜，消耗體力。

現在管理車隊其實就是管理司機，人是最難管理的，尤其是藍領。因此，該市場最大的重型卡車車隊不超過5000輛。通過技術，我們不僅節約了成本，還簡化了管理動作，然后司機接手急診班。

我們也做過一個預測，到2025年，我們自己運營的規模會在5萬到10萬臺之間，重新產生規模經濟。一個是規模經濟，第二個叫資產服務。中國的無人駕駛汽車始于上世紀80年代，在多年的推動下，各種尖端公司相繼出現，從而將無人駕駛技術帶到大眾面前。

2016年以來，中國創新創業浪潮從互聯網蔓延到更多實體經濟領域，以人工智能、大數據、虛擬現實為代表的“硬技術”從云端、實驗室走進被稱為“中國硅谷”的中關村。

在這一波科技革命中，人工智能是最受矚目的領域之一，無人駕駛是人工智能應用最熱門的領域之一。

無人駕駛模式有什么商業價值？如何落地？目前面臨哪些困難和挑戰？

2020年8月11日下午，在藍皮書論壇“自動駕駛”分論壇中，車車科技創始人兼CEO馬哲人、塔格之星創始人兼首席科學家于、博創聯動創始人& CEO陶偉、酷哇機器人聯合創始人兼CTO廖等無人駕駛領域專家就“無人駕駛商業化”話題展開討論，前總工程師程擔任主持人。

以下是這個話題的節錄。

程，原總工程師。

程:這里的嘉賓會告訴你他們的獨特之處，每個人都有自己的目標應用市場和解決方案。但是和之前有什么很大的區別呢？之前的比賽大家都在說主要聚焦To C的市場，現在坐在臺上的四個人卻在說To B的業務，這也很奇怪。讓我這個過去一直關注To C市場R&D和戰略產品投資的人來主持今天的討論。主要目的是讓更多的To B業務中的思想在今天的討論環節中被發現，為以后的業務終端提供一些參考。

請花點時間簡要介紹一下貴公司和產品的技術方向。

宇車科技創始人兼CEO馬哲人

馬哲人:我們剛成立兩年，干線的主流是大貨車和重卡的自動駕駛。從物流到物流園區，我們不進市區，主要是國道和高速公路。中國重卡600萬輛，市場3萬億。

這是一家技術加運營的公司。一方面研究自動駕駛的核心技術，車型也運營自己的卡車網絡。這和它成立的背景有關系，因為我們的核心創始股東中有普羅斯這樣的超級巨頭。

我們聊到了商業模式，還挺開心的。我們稱之為“立即省錢”。在卡車領域，顧老師也講了一些東西。中國的運輸距離很長。基本上是城際貨車。對中國來說，400公里不算事。400公里以上的車大多是兩個司機開。大家注意了。卡車里有一個臥鋪。

不要追求任何人，除了司機firs……一年15萬人民幣。多省一點油，10%，就是3萬人民幣。我們的首要目標是把兩個司機變成一個司機。第二，省油10%。我們的目標是一年省一萬塊油，這是一個目標。成本不再是一回事了。

此外，我們正在與主機廠合作，我們正在開發自動駕駛系統。正如上一輪提到的，我們處于漸進模式，L3汽車預計將在明年年底上市。

于歸真，塔格之星創始人兼首席科學家

余:我是余。我的公司叫塔格之星，專門經營技術服務。我們成立三年多，目前的客戶已經在世界最大的稀土礦，國電投資的三個煤礦，鄂爾多斯的一些礦山。

博創聯動創始人&；CEO陶偉

陶偉:我們是博創聯系在一起的。智能農業機械有很多相似之處，也有很多不同之處。我們給他們提供汽車工廠，我們主要提供整車的智能控制部分，聯網終端，數字農場。在農場，由于距離近，有3000多臺自動駕駛機器，在農業機械上批量應用更多。今年有完全自主的無人駕駛拖拉機，我還是希望用這個技術來提高整個農業的工作效果。

酷哇機器人聯合創始人兼CTO廖龍文

廖:我們的酷機器人目前主要集中在環衛行業。我們的模型前面提到過，無人駕駛和自動駕駛有一點區別。封閉的場景里沒有人，開放的道路下卻有人。與傳統環衛相比，智能技術的運用提高了整個作業的效率。現在的速度是5到10公里，可以通過技術賦能，可以升級到轎車15公里，大車30公里。以前三輛車能做的事，現在一輛車就能完成。

程:我已經闡述了我現在在做什么，以及下一步進入應用市場的方向。在之前的論壇上，我花了很多時間討論什么時候。請介紹一下你們智能駕駛的商業化前景。如果當前年份是2020年，邊界是2025年，可以給它打個分，希望渺茫，最高5分。評分之后，可以簡單的說一下簡單的論點。為什么？

馬哲人:我打了4.5。為什么考了4.5分？本來想打5分的。這個市場的時機、成熟度、市場規模都非常大。負0.5分還是法律法規的問題。現在法律法規的進步遠遠跟不上市場的成熟、技術的成熟和物流行業對To B市場的迫切需求。

我們說自己的時候，就像我剛才說的，先針對吳總說的漸進模式，先做L3。目標是把兩個司機變成一個司機。這從高性能L3的角度得到了驗證，大大降低了駕駛員的勞動強度。我們預計，第一，在中長途，兩個司機變成一個司機，仍然可以滿足時效性和服務質量的要求。省一個司機，省10%的油，一年省18萬。剛才說了成本，大家可以算算從豪華配置到乞丐配置能做的事情。

這個市場很大，600萬輛，幾乎保守估計是3萬億人民幣的市場，只有1%，對我們來說是實實在在的成績。我們與OEM合作開發核心軟件和車載平臺。在座的很多朋友都是我們的合作伙伴。我們剛剛宣布，A車將在今年年初的正向研發過程中終止，B車將在第三季度問世。到年底，SOP計劃包括(20)22、(20)23、(20)24和(20)25。我們

程:我再補充一點。如果我打分的話，馬老師這里的項目應該能打4.8分。為什么還有0.2個點要漲？因為現在人均GDP是10000美元，這次疫情之后，正常情況下，按照5% GDP的增長，到2030年中國的大型物流市場會從80萬億增長到180萬億。也就是說到時候會有600萬輛，到時候可能會接近1000萬輛的水平。我認為我們應該更有信心地看待這個問題。

于:露天煤礦是無人管理的。中國有380輛車在國外運營超過十年。國內量產沒有問題。對中國來說，得分是5。

為什么是這個分數？我也說說我的想法。第一，國外有模式。第二，國內近幾年的政策，尤其是新基建的政策，把無人礦作為新基建最重要的落地場景。3月，國家發改委發布了《無人煤指導意見》。從能落地的場景來看，是封閉場景。沒有法律限制，不讓人進，環境比較簡陋。無人駕駛可以將外界的干擾降到最低。我認為它是可用的。

有一個……她的那個。在這個行業中，礦井中的采礦24小時運行。有的車有四五個司機，小型車有兩三個司機，能產生巨大的經濟價值。一張礦卡2000萬，我覺得有經濟價值。前面可得3分，經濟價值得1分。還有一個痛點。安全是一條紅線，大礦不能碰。極寒地區招不到人。這個分值1分，總分5分。

程:關注的問題是勞動力。別看路上送貨的快遞小哥。中國的產業勞動力缺口已經達到500萬，所以在這個行業還是完全適用的。接下來，我們邀請陶經理。

陶偉:剛才有好多快遞小哥。在農業應用場景中，是完全類似的情況。大多數農村勞動力，尤其是年輕一代，寧愿去城里送快遞，也不愿留在農村爭幾畝地。

由于中國農業環境種植的復雜性，全覆蓋打4分。農業機械的駕駛是一個非常高速的增長，相當于全年總量的一倍，比完全無人駕駛技術的應用還要少。從大的應用場景來看，農業的種植效率本質上來源于單臺農機的效率和整個系統的效率。從農機的改善來看，這兩年面臨的是糧食安全，或者說宏觀環境，所以我們認為還是會面臨一個非常好的紅利期。對于智慧農業或者智能農機、高效農機的發展，應該還是會有非常好的發展。平均下來4.6和4.8差不多。

廖:首先，我來介紹一下環衛市場的特點。中國的大部分衛生設施都集中在政府手中。整個市場體量應該在萬億規模，環衛設備數量每年應該在2000億-3000億之間。但是環衛的特點是環衛設備中設備的普及率不是特別高，實際上有大量的人在做環衛工作。這些設備在使用過程中利用率也很低。

比如灑水車利用率很低，導致整個環衛資源的浪費，以后人力也是個問題。這些都是環衛市場的特點，這個市場的規模也足夠大。簡單來說，市場的商業前景并不明朗。現有的技術條件能否解決這些痛點以及車輛普及率和使用率的問題？如果是，我覺得這是一個很有前景的行業。

整體來說，環衛的一個方面是城市環衛，我們認為達到了一個條件，技術條件可以滿足。還有農村，也有城鄉結合部。坦率地說，中國大部分地方比較亂，基礎條件比較差，現有的基礎條件還不達標。整體商業前景應該在4.5分左右。

程:無論從投資的角度還是從產業發展的角度，我覺得現在首先要關注的是To B的一些應用，因為從我的角度來看，這些所謂的技術方案，未來會針對To B和To C進行整合。這涉及到一個非常核心的問題，我會關注另外一件事。我會繼續問，我想問下一個問題。請解釋一下，智能駕駛產品和傳統產品在商業價值上有什么區別？除了你剛才提到的勞動力，中國勞動力短缺，現在我們各自的就業人口實際上每年都在減少。除此之外，除了人力成本，各自創始人在智能駕駛領域義無反顧的商業前景還有什么價值？

馬哲人:這是一個很有意思的問題，和我們公司選擇的商業模式很有關系。我們不是一個純粹的解決方案供應商或制造商。我們的商業模式是，我們是自動駕駛卡車的運營商。第一步是L3，上面有4G。我們為客戶提供非常靈活的運輸服務。第一步本身在這個市場上是沒有的。無論是物流公司還是大型船隊，他找capa的時候……泰，他很少按命令來。基本上他每年都簽合同，線路很固定。

我們看到在這種模式下，自動駕駛之后，第一次讓駕駛的工作變得極其簡單規范，非常簡單。這種簡單意味著什么？不僅可以在自行車上節省成本，還可以從現在的一個自動駕駛車隊減少車輛的規模，因為我們要照顧到大量的駕駛員和大量駕駛行為的一致性和安全性，所以市場上的這種重卡工作要靠技術，因為它非常復雜，消耗體力。

現在管理車隊其實就是管理司機，人是最難管理的，尤其是藍領。因此，該市場最大的重型卡車車隊不超過5000輛。通過技術，我們不僅節約了成本，還簡化了管理動作，然后司機接手急診班。

我們也做過一個預測，到2025年，我們自己運營的規模會在5萬到10萬臺之間，重新產生規模經濟。一個是規模經濟，第二個叫資產服務。因為很方便，規模效應之后，不僅成本低，而且周邊的線路有很多全覆蓋，可以召之即來，揮之不去。有許多大型物流公司和運輸車隊將標準的點對點運輸變成這樣一個大平臺來購買運力服務，而不是自己擁有資產管理驅動程序。

這實質上是一場技術變革，為2B行業帶來了新的規模經濟和新的大規模資產服務。很多都是這樣的區域，礦卡和環衛最終都會有這樣的區域。

于:一個公司給一個產品帶來什么樣的價值，是一個非常核心的競爭力。露天礦談其無人運輸。我們生活中80%的礦物質來自礦山。為什么前段時間煤價上漲？因為沒人挖煤。說到價值，有三點，一是經濟價值，二是因為漏礦本質上是安全的。安全是產業鏈的一條紅線。對于國企的管理者和下面的工人來說，安全是極其重要的。第三，因為沒有人，這個礦在疫情期間，甚至春節期間，包括過年都不可能生產。它的首次運輸保證了物資供應的穩定性，這一點非常重要。

陶偉:其實在農業這個場景，我覺得挺有意思的。在大多數場景下，智能駕駛建議如何減少投入，節約成本。在農業的場景中，最典型的場景就是智能駕駛給整個產量帶來了根本性的提升。智能裝備技術，融合農藝技術后，形成高標準的作業。不把自動駕駛的技術融入新疆的棉花種植地，就不讓下地干活。均勻種植的結果會提高后期噴藥農業的效果和最終的收獲。我們有信心從根本原因上帶來成本控制和節約，最大的收獲是用戶產出和整體收入的增加。在國外，60%以上的農業機械都配備了智能駕駛系統，這是最根本的因素。對此要有信心。

廖:首先，義無反顧地做這件事，肯定是它產生的社會價值，而不是某些人的某些個人訴求。這個時候我們剛剛提到，我們的環衛通過智能駕駛和自動駕駛提高了效率。我們運營了一個大概幾千萬平米的自動駕駛環衛運營。目前共享全包自動環衛駕駛，整個成本可以降低10%以上。未來隨著傳感器等封裝成本的降低，這個利潤空間或者節約的社會資源是很有前景的，這是一個方面。

第二個方面，因為我是工程師，所以我想說機器和人各有特點，人適合一些比較靈活的工作。環衛工人做的工作非常重復。每天我們6點開始掃這條街，8點掃完。這個過程非常符合機器的特性。我們做人們應該做的，人們應該做的。這是我們做得最出色的。

程:從效益角度談商業價值，…有效和高效。因為以前是搞商業策劃和技術的，今天也想拋磚引玉。讓我們一起來探討智能終端產品，它的最后一項資產，它的管理方式，以及未來金融工具的進一步應用，會產生什么樣的東西。

下一步我們會深入探討，涉及到合作伙伴更多的聯合運營，以及未來整個業務落地過程中如何脫離傳統。我們稱產品轉移為一種商業交易模式。而這種模式，我覺得在商用車和城市服務領域是最有機會的，可以創造一個模板。我們不懷疑我們做了商業服務和乘用車，只要我們做好了資本回報和社會價值，兩者是共贏共生的。

你們都談到了勞動以外的價值。在前一輪討論中，有一個關于5G+AI的解決方案的討論。可能大家都會關注一個問題。5G+AI更注重開放道路，我國大力推進“新基礎設施”。現在各個部委都從自己的角度發布了一些產品端和基礎設施端的數字化智能化方向。從乘用車來看，全國有23個示范區。以前都說5G是為智能汽車而生的。眾所周知，車用3GPP R16的標準上個月剛剛發布，理論上還需要兩年時間才能成熟，而且在目前所謂的公網條件下，未來還會繼續發展。

我問你，從你的商業角度來說，你覺得傳統所謂的單體智能和集群智能對你的商業化發展有影響嗎？

馬哲仁:我來說這幾點。第一，這條路上有V 2 X。首先是提高自動駕駛的可靠性。第二，隨著規模的普及，對末端軟硬件的要求降低了成本，這是非常可貴的。第三，我們也比較現象。V2X需要大量的投入和數據規范的進一步成熟。目前在自動駕駛系統中算是一個選項，有些地方可以兼容。我們的底線是一個獨立的系統運行在L3模式。

最后，干線物流，尤其是城際重卡沿高速運行，從V2X的全國投入產出比來看，尤其是路側覆蓋，沿高速鋪設其投入產出比最高，可以實現良好的車輛覆蓋。目前我們也在和廠家和一些地方做一些前期的探討，但是對我們來說比較容易。

首先，我們將它作為批量生產設備中的一個選項。而且這是一個相對獨立的，無論是端上的硬件還是算法，都有一個感知，從感知整合的角度去整合就夠了。所以這對于我們來說是一個相對容易的話題，我們樂見其成。

程:我從事的是重沖突物流運輸的解決方案，我思考的是集群智能的逐步融合。對于這個解決方案，在不同的應用領域，我們稱之為行業應用領域可能對這個問題有不同的需求。

余:我敢說，無人操作領域一定是群體智能，沒有辦法實現單一智能。我們做無人露天礦，就是群體智能。有幾個場景特別有意義。一個是裝、運、卸，要和挖掘機、電廠協調。因為挖掘機是移動的，他們必須在移動的位置一輛接一輛地移動。另外，在運輸過程中，礦區道路有180度轉彎，有上有下。僅僅依靠自行車的智能是不可能看到彎道和坡頂的汽車的。卸貨不是單點卸貨，是分布式的，裝卸的業務流程需要群體智能。

整體來說是一個集體智能，也是一個端群智能系統的典型應用。我們有300個V2X點在礦井中運行。

程:在礦解里，這個東西是不是基于5G叫X？還是基于什么激光雷達？還是什么？

于:單一的技術是不夠的。我們一起行動。現在兩個成熟的驅動一起加私網驅動，我們目前拿著的第一個模塊還沒給t……我們還沒有。

程:集體智慧對你在這個行業的應用是必要的嗎？

于:我們不叫它無人駕駛，我們叫它無人駕駛交通系統。

程:我剛才犯了一個小錯誤，順序需要調整。馬總這里說的是高速。要開場面，先問廖經理，他總是開低速場面。

廖:我們這邊是開放的。未來我覺得一定是群體智能和單一智能的混合體。短期內，我們的行業一定是單一智能。你為什么理解這個？我們在安徽有一個這個環衛車的項目，它會穿越100個路口，變成一個智能路口。政府很難承擔這個項目，也很難推進。目前我肯定會做單智能，大部分計算都是在車端完成的。

在未來，我認為有足夠多的自動駕駛汽車，乘用車可以連接到這個網絡。費用分攤很低，保證安全就夠了。我們上海有幾百萬輛車，每輛車的成本都很高。另一方面，群體智能可能會產生一些新的智能，而不是原來的單一智能。比如高精地圖的更新是通過群體智能來解決的，單個智能只能看到局部區域。

也包括我們說的通信服務公司。它依賴于很多數據，包括自動駕駛汽車和傳統汽車收集了很多數據。有些路段早上出行的人很多。我覺得提前安排運力是智能的一部分。我認為在未來，個體智能和群體智能的結合。一定還有某種單一的智能。最終，單一情報會保留一些核心安全部門。

陶偉:單智能在農機。使用收割操作時，收割操作不會停止。其實從農業的場景來講，我們認為歸根結底是工業化的場景。我們總是舉個例子。農業是一個大農場，所以你可以把它當作一個工廠。現在智能農機的未來無非是一個數字化工廠的智能集成，僅此而已。單機效率很重要，所以從長遠來看，農業機械一定是多機協同，群體智能的場景。目前國內這個階段還是比較小的。現在我們基本上都在關注一些基礎，比如一個人管理多輛車，或者收割的同步。我們先從這幾個方面切入市場。

程:從四個垂直應用領域來看，你非常幸運。在創業的兩年里，你們都是依托國家公共基礎設施的建設，讓自己的事業不斷探索，實現商業化，至少打3分，滿分5分。你們共同表達了一個觀點，就是以后最好用這個東西，這其實是對一個業務發展階段的評價，是對業務環境理解的問題。

因為我在想一個很奇怪的事情，我們的政府已經徹底解決了這次疫情中的人體數據問題。目前中國有13.8億人口，基本上下次人口普查肯定會減少很多工作量。另一方面，上午，曹先生談到了上一輪的技術發展。移動互聯網并沒有給整個社會的生產力帶來質的提升。他關心的是更多交易成本的下降。也就是說，這一輪技術并沒有產生新的GDP，而是原有的自然增長帶來的效應。

國家這次搞“新基建”，有一個很重要的命題，就是建設新產業。在這里，我想和大家表達一個觀點，關注真正應用于汽車業務的5G對出行和垂直領域的影響。我覺得應該把握好這個關鍵節奏，看在這個過程中能不能繼續推動這個領域商業解決方案的成熟和規模化。

我覺得還有最后一個問題，四位都非常積極樂觀的看好商業化前景。最后一個問題，目前商業化如果向前發展，你認為最大的挑戰是什么？給兩點。

馬哲人:我說一個，法律法規。特別是在我們的商用車領域，事實上，客戶渴望看到我……從目前的工業技術成熟度來看，我們看自己，嚴格按照車規來做。可以預見，這款車將于明年底問世。

我們看到從測試到運營的各個環節都嚴重失控。一個是多頭管理，道路管理是，運營許可是交通。大家都在努力，信息孤島，大家都在做自己的事，從不交流，也從不和我們這個行業交流。我們不知道他們在做什么。昨天我們發現大家做了很多事情，很多都是一塌糊涂。

我在這里呼吁，在座的行業應該一起發聲，根據不同的場景，或者更快更成熟的商業體系，涉及商業環境。一旦上路，小型物流車、大型物流車、環衛車一旦規模化就會遇到這個問題。我們應該一起發聲，建立幾個有組織的載體。應該倒逼國家部委盡快修改法律，修改法律法規來解讀現有的法律法規。

程:我從事汽車行業。真的很痛苦。不管有多痛苦，我還是要活在現實生活中。在各自的領域，我們要和你的合作伙伴，無論是地方政府還是客戶，一起努力創造條件，引領社會快速進步。你得讓這些部委自保才能推動這項工作。我們現在的科技版還做不到，很感人。我想在未來，我們會共同努力推動這方面的發展。

于:對于露天礦來說，首先是標準化。過去人們駕駛汽車，但現在他們將無人駕駛。無人駕駛技術、設備、設施的標準是什么？這個地方不僅要制定標準，還要掌控客戶的需求，甚至如何挖掘一整套標準。因為單靠一個企業比較難，所以要靠一個聯盟來做這件事。還有一種是自主可控的。

現在礦山都是大家資本的原料，我們用的芯片主要是國外的。他們要求我們盡快集成國外芯片。包括激光雷達，我們已經在礦上測試了很長時間，國內還需要改進這個激光雷達，而且主要用國外的。我們希望這個產業鏈共同形成中國的自主和控制。

程:這是一個供應鏈能力和系統能力的問題。

陶偉:從自動駕駛和智能駕駛來看，農業的剛需性還是比較明顯的。這一塊有很強的信心和比較大的成長性。如果真的涉及農業的無人化、場景化運營，或者種植者的整體素質，教育是個大問題。在這種場景下，如果完全無人駕駛，這是一個很大的因素。

廖:我覺得整個行業有很多困難，包括供應鏈，法律法規，各個方面。我覺得最難的一點是技術本身。在我個人看來，這些手段真的實現了智能的所有手段，能產生強人工智能嗎？你能解決所謂的L5嗎？能有效解決嗎？有沒有可能無解？這是一個悲觀的論點。

我覺得未來不僅僅是行業內的一家公司。它可能需要結合學術界和工業界已經突破的問題，即智能本身是什么，如何應用到工業界。我覺得是技術問題。因為很方便，規模效應之后，不僅成本低，而且周邊的線路有很多全覆蓋，可以召之即來，揮之不去。有許多大型物流公司和運輸車隊將標準的點對點運輸變成這樣一個大平臺來購買運力服務，而不是自己擁有資產管理驅動程序。

這實質上是一場技術變革，為2B行業帶來了新的規模經濟和新的大規模資產服務。很多都是這樣的區域，礦卡和環衛最終都會有這樣的區域。

于:一個公司給一個產品帶來什么樣的價值，是一個非常核心的競爭力。露天礦談其無人運輸。我們生活中80%的礦物質來自礦山。為什么前段時間煤價上漲？因為沒人挖煤。說到價值，有三點，一是經濟價值，還有……她的是因為漏礦本質上是安全的。安全是產業鏈的一條紅線。對于國企的管理者和下面的工人來說，安全是極其重要的。第三，因為沒有人，這個礦在疫情期間，甚至春節期間，包括過年都不可能生產。它的首次運輸保證了物資供應的穩定性，這一點非常重要。

陶偉:其實在農業這個場景，我覺得挺有意思的。在大多數場景下，智能駕駛建議如何減少投入，節約成本。在農業的場景中，最典型的場景就是智能駕駛給整個產量帶來了根本性的提升。智能裝備技術，融合農藝技術后，形成高標準的作業。不把自動駕駛的技術融入新疆的棉花種植地，就不讓下地干活。均勻種植的結果會提高后期噴藥農業的效果和最終的收獲。我們有信心從根本原因上帶來成本控制和節約，最大的收獲是用戶產出和整體收入的增加。在國外，60%以上的農業機械都配備了智能駕駛系統，這是最根本的因素。對此要有信心。

廖:首先，義無反顧地做這件事，肯定是它產生的社會價值，而不是某些人的某些個人訴求。這個時候我們剛剛提到我們的環衛通過智能駕駛和自動駕駛提高了效率。我們運營了一個大概幾千萬平米的自動駕駛環衛運營。目前共享全包自動環衛駕駛，整個成本可以降低10%以上。未來隨著傳感器等封裝成本的降低，這個利潤空間或者節約的社會資源是很有前景的，這是一個方面。

第二個方面，因為我是工程師，所以我想說機器和人各有特點，人適合一些比較靈活的工作。環衛工人做的工作非常重復。每天我們6點開始掃這條街，8點掃完。這個過程非常符合機器的特性。我們做人們應該做的，人們應該做的。這是我們做得最出色的。

程:從效益、效果、效率的角度談商業價值。因為以前是搞商業策劃和技術的，今天也想拋磚引玉。讓我們一起來探討智能終端產品，它的最后一項資產，它的管理方式，以及未來金融工具的進一步應用，會產生什么樣的東西。

下一步我們會深入探討，涉及到合作伙伴更多的聯合運營，以及未來整個業務落地過程中如何脫離傳統。我們稱產品轉移為一種商業交易模式。而這種模式，我覺得在商用車和城市服務領域是最有機會的，可以創造一個模板。我們不懷疑我們做了商業服務和乘用車，只要我們做好了資本回報和社會價值，兩者是共贏共生的。

你們都談到了勞動以外的價值。在前一輪討論中，有一個關于5G+AI的解決方案的討論。可能大家都會關注一個問題。5G+AI更注重開放道路，我國大力推進“新基礎設施”。現在各個部委都從自己的角度發布了一些產品端和基礎設施端的數字化智能化方向。從乘用車來看，全國有23個示范區。以前都說5G是為智能汽車而生的。眾所周知，車用3GPP R16的標準上個月剛剛發布，理論上還需要兩年時間才能成熟，而且在目前所謂的公網條件下，未來還會繼續發展。

我問你，從你的商業角度來說，你覺得傳統所謂的單體智能和集群智能對你的商業化發展有影響嗎？

馬哲仁:我來說這幾點。第一，這條路上有V 2 X。首先是提高自動駕駛的可靠性。第二，隨著規模的普及，對終端軟硬件的要求降低了成本，這很v……uable。第三，我們也比較現象。V2X需要大量的投入和數據規范的進一步成熟。目前在自動駕駛系統中算是一個選項，有些地方可以兼容。我們的底線是一個獨立的系統運行在L3模式。

最后，干線物流，尤其是城際重卡沿高速運行，從V2X的全國投入產出比來看，尤其是路側覆蓋，沿高速鋪設其投入產出比最高，可以實現良好的車輛覆蓋。目前我們也在和廠家和一些地方做一些前期的探討，但是對我們來說比較容易。

首先，我們將它作為批量生產設備中的一個選項。而且這是一個相對獨立的，無論是端上的硬件還是算法，都有一個感知，從感知整合的角度去整合就夠了。所以這對于我們來說是一個相對容易的話題，我們樂見其成。

程:我從事的是重沖突物流運輸的解決方案，我思考的是集群智能的逐步融合。對于這個解決方案，在不同的應用領域，我們稱之為行業應用領域可能對這個問題有不同的需求。

余:我敢說，無人操作領域一定是群體智能，沒有辦法實現單一智能。我們做無人露天礦，就是群體智能。有幾個場景特別有意義。一個是裝、運、卸，要和挖掘機、電廠協調。因為挖掘機是移動的，他們必須在移動的位置一輛接一輛地移動。另外，在運輸過程中，礦區道路有180度轉彎，有上有下。僅僅依靠自行車的智能是不可能看到彎道和坡頂的汽車的。卸貨不是單點卸貨，是分布式的，裝卸的業務流程需要群體智能。

整體來說是一個集體智能，也是一個端群智能系統的典型應用。我們有300個V2X點在礦井中運行。

程:在礦解里，這個東西是不是基于5G叫X？還是基于什么激光雷達？還是什么？

于:單一的技術是不夠的。我們一起行動。現在兩個成熟的驅動一起加私網驅動，我們目前拿著的第一個模塊還沒給我們。

程:集體智慧對你在這個行業的應用是必要的嗎？

于:我們不叫它無人駕駛，我們叫它無人駕駛交通系統。

程:我剛才犯了一個小錯誤，順序需要調整。馬總這里說的是高速。要開場面，先問廖經理，他總是開低速場面。

廖:我們這邊是開放的。未來我覺得一定是群體智能和單一智能的混合體。短期內，我們的行業一定是單一智能。你為什么理解這個？我們在安徽有一個這個環衛車的項目，它會穿越100個路口，變成一個智能路口。政府很難承擔這個項目，也很難推進。目前我肯定會做單智能，大部分計算都是在車端完成的。

在未來，我認為有足夠多的自動駕駛汽車，乘用車可以連接到這個網絡。費用分攤很低，保證安全就夠了。我們上海有幾百萬輛車，每輛車的成本都很高。另一方面，群體智能可能會產生一些新的智能，而不是原來的單一智能。比如高精地圖的更新是通過群體智能來解決的，單個智能只能看到局部區域。

也包括我們說的通信服務公司。它依賴于很多數據，包括自動駕駛汽車和傳統汽車收集了很多數據。有些路段早上出行的人很多。我覺得提前安排運力是智能的一部分。我認為在未來，個體智能和群體智能的結合。一定還有某種單一的智能。最終，單一情報會保留一些核心安全部門。

陶偉:單智能在農機。使用收割操作時，收割操作不會停止。實際上從農業的角度來說，我們認為……歸根結底，這是一幅工業化的景象。我們總是舉個例子。農業是一個大農場，所以你可以把它當作一個工廠。現在智能農機的未來無非是一個數字化工廠的智能集成，僅此而已。單機效率很重要，所以從長遠來看，農業機械一定是多機協同，群體智能的場景。目前國內這個階段還是比較小的。現在我們基本上都在關注一些基礎，比如一個人管理多輛車，或者收割的同步。我們先從這幾個方面切入市場。

程:從四個垂直應用領域來看，你非常幸運。在創業的兩年里，你們都是依托國家公共基礎設施的建設，讓自己的事業不斷探索，實現商業化，至少打3分，滿分5分。你們共同表達了一個觀點，就是以后最好用這個東西，這其實是對一個業務發展階段的評價，是對業務環境理解的問題。

因為我在想一個很奇怪的事情，我們的政府已經徹底解決了這次疫情中的人體數據問題。目前中國有13.8億人口，基本上下次人口普查肯定會減少很多工作量。另一方面，上午，曹先生談到了上一輪的技術發展。移動互聯網并沒有給整個社會的生產力帶來質的提升。他關心的是更多交易成本的下降。也就是說，這一輪技術并沒有產生新的GDP，而是原有的自然增長帶來的效應。

國家這次搞“新基建”，有一個很重要的命題，就是建設新產業。在這里，我想和大家表達一個觀點，關注真正應用于汽車業務的5G對出行和垂直領域的影響。我覺得應該把握好這個關鍵節奏，看在這個過程中能不能繼續推動這個領域商業解決方案的成熟和規模化。

我覺得還有最后一個問題，四位都非常積極樂觀的看好商業化前景。最后一個問題，目前商業化如果向前發展，你認為最大的挑戰是什么？給兩點。

馬哲人:我說一個，法律法規。尤其是在我們商用車這個領域，其實客戶是很渴望看到的。從目前的工業技術成熟度來看，我們看自己，嚴格按照車規來做。可以預見，這款車將于明年底問世。

我們看到從測試到運營的各個環節都嚴重失控。一個是多頭管理，道路管理是，運營許可是交通。大家都在努力，信息孤島，大家都在做自己的事，從不交流，也從不和我們這個行業交流。我們不知道他們在做什么。昨天我們發現大家做了很多事情，很多都是一塌糊涂。

我在這里呼吁，在座的行業應該一起發聲，根據不同的場景，或者更快更成熟的商業體系，涉及商業環境。一旦上路，小型物流車、大型物流車、環衛車一旦規模化就會遇到這個問題。我們應該一起發聲，建立幾個有組織的載體。應該倒逼國家部委盡快修改法律，修改法律法規來解讀現有的法律法規。

程:我從事汽車行業。真的很痛苦。不管有多痛苦，我還是要活在現實生活中。在各自的領域，我們要和你的合作伙伴，無論是地方政府還是客戶，一起努力創造條件，引領社會快速進步。你得讓這些部委自保才能推動這項工作。我們現在的科技版還做不到，很感人。我想在未來，我們會共同努力推動這方面的發展。

于:對于露天礦來說，首先是標準化。過去人們駕駛汽車，但現在他們將無人駕駛。無人駕駛技術、設備、設施的標準是什么？這個地方不僅要制定標準，還要掌控客戶的需求，甚至如何挖掘一整套標準。因為單靠一家企業更難……要做到這一點，需要依靠一個聯盟。還有一種是自主可控的。

現在礦山都是大家資本的原料，我們用的芯片主要是國外的。他們要求我們盡快集成國外芯片。包括激光雷達，我們已經在礦上測試了很長時間，國內還需要改進這個激光雷達，而且主要用國外的。我們希望這個產業鏈共同形成中國的自主和控制。

程:這是一個供應鏈能力和系統能力的問題。

陶偉:從自動駕駛和智能駕駛來看，農業的剛需性還是比較明顯的。這一塊有很強的信心和比較大的成長性。如果真的涉及農業的無人化、場景化運營，或者種植者的整體素質，教育是個大問題。在這種場景下，如果完全無人駕駛，這是一個很大的因素。

廖:我覺得整個行業有很多困難，包括供應鏈，法律法規，各個方面。我覺得最難的一點是技術本身。在我個人看來，這些手段真的實現了智能的所有手段，能產生強人工智能嗎？你能解決所謂的L5嗎？能有效解決嗎？有沒有可能無解？這是一個悲觀的論點。

我覺得未來不僅僅是行業內的一家公司。它可能需要結合學術界和工業界已經突破的問題，即智能本身是什么，如何應用到工業界。我覺得是技術問題。程:你們都談到了各個領域的挑戰。除了技術、供應鏈、應用集成，無論是車企、政府城管、農民還是礦業集團，他們的規劃，包括人員培訓，都是同樣的問題。

這里面有一點很重要，就是我相信整個智能化的解決方案會逐漸落地，或者回到我剛才說的那一點。近年來，出現了金融服務的短板問題。自動駕駛已經在路上跑了，方法和人類操控完全不同。在這方面，也是我國長期存在的問題。無論如何，我們從事的這個領域是我們認為的朝陽產業。像“冬芽”一樣，朝陽產業破土而出必有所鉆。

馬云搞支付寶的時候，非銀對銀行金融體系很茫然，因為有產業變革的趨勢。正如四位創始人所說，我們有足夠的信心在2025年前分兩步把我們的工業、商業和市場價值做大做強。好的，謝謝你。

敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html·程·井磊:你們都談到了各個領域的挑戰。除了技術、供應鏈、應用集成，無論是車企、政府城管、農民還是礦業集團，他們的規劃，包括人員培訓，都是同樣的問題。

這里面有一點很重要，就是我相信整個智能化的解決方案會逐漸落地，或者回到我剛才說的那一點。近年來，出現了金融服務的短板問題。自動駕駛已經在路上跑了，方法和人類操控完全不同。在這方面，也是我國長期存在的問題。無論如何，我們從事的這個領域是我們認為的朝陽產業。像“冬芽”一樣，朝陽產業破土而出必有所鉆。

馬云搞支付寶的時候，非銀對銀行金融體系很茫然，因為有產業變革的趨勢。正如四位創始人所說，我們有足夠的信心在2025年前分兩步把我們的工業、商業和市場價值做大做強。好的，謝謝你。

敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

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