上海電驅動貢俊：相比發動機，自主品牌電機在國際上更具競爭力

雖然兩者都是新能源汽車的重要組成部分，但相比動力電池，電機行業由于缺乏像當代安普科技有限公司這樣的明星企業，顯得更加低調，外界對這一領域的發展也知之甚少。第一電科院最新數據顯示，2019年11月，共有59家電機廠商實現裝機。長期占據排行榜首位的比亞迪和BAIC新能源雙雙下滑。在第三方電機供應商方面，除冠軍華宇汽車外，創趣新能源和上海電驅均實現了200%以上的環比增長，進入前10。

“目前電驅動行業仍屬于藍海行業，但由于成本分攤未達到原計劃規模，行業仍處于虧損狀態。”2020年百人會期間，包括第一電氣在內的媒體與上海電驅動股份有限公司董事長龔俊進行了交流，龔俊談到了電機行業的現狀、面臨的競爭以及上海電驅動本身的技術儲備。以下為媒體交流會實錄，略有刪減。目前電機行業虧損，但仍有發展優勢。媒體:請簡要介紹一下目前電機行業的市場格局，以及上海電驅動目前的業務占比。核心競爭力是什么？龔俊:讓我先談談我們的行業。目前電驅動行業應該是一個藍海行業，但是目前大部分新能源乘用車都是虧本銷售，我們行業的現狀也是虧本。主要是原來的定點規模是20到30萬，開發、驗證、模具費用都是按照這個數量級分攤的。政策調整后，很多車型達不到這個規模，所以攤銷成本會很高。由于政策的不連續性和資本市場的不合理性，這些是導致行業現狀的主要原因。我們電驅公司的新能源業務主要是乘用車。目前商用車和乘用車的業務比例大致在2: 8到3: 7之間。乘用車的一個優勢是供應鏈比較大。我們有電驅動的全產業鏈技術創新聯盟。好處是打通材料和器件的上游廠商。其中一個是上汽通用的項目。我們之所以最終在和國外跨國公司的競爭中拿下這個訂單，主要是因為我們的產業鏈比較強，因為跨國公司主要是把他們作為供應鏈，所以汽車行業的供應鏈非常重要。因此，將這種供應鏈業務與商用車結合起來是非常有意義的，可以有效降低。如果說我們的競爭力，電傳動行業的企業很多，但在我看來，真正能為主機廠做同步開發的企業不超過10家，能做好的也就五六家。因此，不僅有R&D能力，還有制造能力，既有電機能力，也有控制器能力。很少有企業能夠同時具備這些能力。這就是我們的競爭力，源于團隊的完整和多年工程經驗的積累。我們團隊從十五開始做電動汽車重大專項，經歷了從研發、示范、應用到產業推廣的全過程，對行業情況非常熟悉。還有全行業供應鏈。同時，我們整合了傳統汽車和新能源業務，供應鏈體系相對于普通廠商具有競爭優勢。

媒體:未來可能會有越來越多像特斯拉這樣的主機廠在中國做國貨。在國家放開主機廠開放政策的同時，國家也要求提高國產化率。不知道你怎么解讀這個政策。不知道我們在這方面有沒有受到影響？龔俊:我們對本地化沒有嚴格的限制……外國在這一領域的研究。因為汽車行業和汽車零部件行業已經全球化了，哪里有優勢，哪里就要做。只是這個行業反過來了。正是由于前四個五年計劃的醞釀，我國的電池電機工業才變得有競爭力。在我所熟悉的電驅動領域，我們傳統的汽車零部件，比如發動機、變速箱，國內自主品牌零部件企業很少匹配到跨國公司，尤其是一線、二線品牌。在電機這個領域，不管是一線品牌還是二線品牌，我們自己的品牌零部件企業已經在供貨了，所以在這個領域，在電機領域，中國有幾個優勢:第一，我們是電機大國，不是電機強國，但是電動車行業，一開始有國家的支持，一開始就在往積極的方向發展， 而且電機行業本身就具備了一個基礎供應鏈的條件，所以在我們這里，電機因為做的比較早，已經形成了一定的產業鏈，不像發動機那么麻煩，技術上電機更簡單一點。 第二，電機有幾種技術路線。在目前的條件下，永磁電機有非常好的應用，我國有比較明顯的比較優勢。另外，電機和電芯行業還有一點區別。可以在生產線上以非常一致的方式制造電池。我們的電機，你可以看看油箱，理論上可以標準化，但是實際上非常個性化，這也是我們國家比較有優勢的一塊。所以，在新能源汽車的關鍵零部件行業，在電機領域，無論是外企還是內資企業，純電驅動方案來中國找供應商的居多，就像一些大型跨國公司，也在自己做總成，但是有相當一部分還是在找外部供應商加工，最后整合。從總成來看，國產純電動總成到底還是主流。對于混動總成來說，由于變速箱和發動機的耦合度高，更有可能是我們國內的電機廠提供零部件，裝配往往會在這些大型跨國公司完成，最終的格局可能是這樣的。做好技術儲備，等待市場回歸理性媒體:龔總，我們在48V輕混上有很好的技術儲備。如何看待48V混光在國內的應用和發展前景？龔俊:新能源汽車，剛才歐陽院士也提到了這個問題。如果說激進，去年海南博鰲共識提出2035年全球50%。我們在規劃的時候可能會激進一點，可能60%，也就是2035年的目標是新能源汽車達到50%，還有大量的內燃機。純內燃機汽車很難滿足現有的油耗法規。有節能技術路線，混合動力，強混，弱混。對于自主品牌來說，48VP0系統是最容易實現弱混的技術路線，因為發動機和變速箱改動較少，我們需要做的主要是標定發動機控制。我們國家為什么搞電動車？從某種意義上說，發動機和變速箱并不是我們最有競爭力的地方，我們希望在純電驅動方面有所作為。現在通用要求我們今年交20多萬輛。其實在48V的大規模應用上，這個項目從全球整個行業來看也是最快的。去年11月剛開始SOP，現在交付壓力很大，爬坡時間不多。很多自主品牌的企業都在做這個48V系統，但是真正量產的很少。但是很多OEM廠商都在做這個項目，量產還沒有完全完成。混動技術路線，我們國內也有CHS系統，包括比亞迪和SAIC也在做插電式混動，但從某種意義上說，同等條件下，比拼豐田普銳斯的技術競爭力和實現性價比是很有挑戰性的。所以在我看來，48V系統是過渡期比較好的技術路線選擇，尤其是自主品牌車。媒體:2020年上海電驅會推出哪些新產品？第二，你提到電力驅動現在是我……虧損狀態。想問一下2019年上海電驅的表現如何？龔俊:2019年沒有報告，因為涉及上市公司的規范要求。這個暫時不方便。到2020年下半年，我個人認為整個行業會變好，因為現在的車廠都意識到2020年底不會有補貼，都在尋找沒有補貼也能生存的車型。汽車的開發需要時間，兩年甚至更久。其實大家都已經在布局了。在這種情況下，有兩種類型的比較。一個是和燃油車對比，一個是和國內外同行對比。未來會不會有競爭優勢，會不會給消費者帶來更多的價值？大家完全是跟著市場走。這個時候規模還是比較靠譜的，因為大家都是在既定的政策條件下在市場上尋找方向。應該用什么新產品來應對？我個人對兩端都持樂觀態度。一端是乘用車，對于稍微大一點的車型，A以上甚至B以上的車型，對于2B來說可能更有市場，這個應用產品的功率在100kw到150kw之間，是主流。圍繞汽車也有市場，就像我們分配給長城歐拉和雷諾的小功率總成一樣。其實電動車用的是最合適的車型區域。此外，我國自主品牌與國外跨國公司相比具有比較優勢。我們的產品也是圍繞這些地方布局的。另外，在率先在行業內做了這么多的基礎上，正在開發二代產品和三代產品。媒體:剛才您談了很多關于驅動電機的發展。中國在哪些技術領域可以彎道超車？龔俊:在電機領域，當我們規劃2025年時，我們希望電機產能達到500萬臺，逆變器達到150萬臺。當時我們擔心自己供應商的電力電子跟不上。現在完全不用擔心了。現在國內企業的技術已經完全實現了控制器的芯片級封裝。本來擔心控制器150萬有點毛，現在瓶頸不多了。除了高速軸承，電機還需要做一些努力。電機本體上的材料都是國產的。逆變器有兩個重要器件，一個是電力電子器件，畢竟目前國內只有30%，還有MCU。這一次，百人會還有一個關于芯片的專題。原來，大家都在關注IGBT、單片機和電機控制芯片。本來全球主要有三家，美國飛思卡爾，日本瑞薩，德國英飛凌，目前都不是瓶頸。因為控制芯片很重要，現在我們國內也把MCU提上了日程。在國家部委，地方政府已經開始布局，開始在這里投資。媒體:2019年，電池和車企都感受到了車企的巨大壓力。就像你剛才說的，這兩年電機企業壓力很大，生存的壓力，利潤的壓力。你覺得單從電機的角度來看有降價空間嗎？龔俊:可能不是降價，但應該叫回歸理性和常態。原來的一個是車企頻繁換車型的影響，還有資本市場的影響。大家追求的是市場份額，但是大家回歸理性之后，沒有利潤空間怎么干活，我們這個行業比較透明，用了多少材料大家都很清楚。回到正常軌道，你就不虧了，我們跟供應鏈也是一樣的。如果任何供應鏈試圖這樣做，我們擔心退出。恢復正常后，凈利潤水平不會很高，但一定不能虧錢，否則問題很大。其實回到這個層面，市場化后整個行業不會有虧損，會回歸理性。媒體:你如何看待國內電機市場格局？龔俊:目前主機廠和電機制造商都在做標準化、模塊化和平臺化。比如我們以前一兩百個品種，現在專注三四個平臺。主機廠也是如此。盡可能將一些關鍵硬件平臺化，做出新的應用和形狀，這……ll成本更低，尤其是在零件的新開發方面。媒體:是產品的標準化嗎？龔俊:是的，產品的標準化、模塊化和平臺化就像大眾的MEB平臺。在某些細分市場，自主品牌有更大的競爭力和市場空間。我們現在看2018年和2019年，我們看到乘用車未來的趨勢是合資品牌或者外資的比例越來越大。目前，中國的電驅動市場相對較小。作為一個國內汽車企業，我們如何進入這個市場，面對國際競爭，我們如何顯示我們的競爭力？龔俊:起初，國內競爭是在當地汽車工廠之間進行的。目前，最大的挑戰是外國跨國公司。目前有很多國外的OEM進來，也有很多純電動的產品。特斯拉前兩天在上海上市了。這個級別，和他們比起來，這個級別的電動車溢價能力都很難。這個車型級別不是我們自主品牌擅長的地方。當然，也不排除個別車型和企業在一些特別高端的領域有所建樹，但一般意義上，我個人的看法。小型純電動車行業是中國大部分消費者需要出行的產品。國內乘用車日均行駛里程在30公里左右，90%的人口不超過110公里。這些消費者有必要跑得和特斯拉一樣遠，但也有人認為這樣會讓人放心，但對于里程數明確的人來說，沒必要額外花錢。從汽車工業的發展來看，小型化、輕量化是個人消費的一個方向。我認為純電動技術路線對于我們國家的自主品牌和小型純電動汽車來說是一個非常好的選擇，而這個領域恰恰是電動汽車相比燃油汽車非常有競爭力的地方。此外，還有一個2B空間的客車市場，如出租，旅游和政府公務用車。這部分政府可以有一些話語權和一些約束力。雖然我們總說要打開市場，但是在里面還是有事情要做的。對于旅行來說，就是生產資料，怎么劃算，買什么產品。品牌的選擇沒有2C重要，所以新能源乘用車市場還是有空間的。雖然兩者都是新能源汽車的重要組成部分，但相比動力電池，電機行業由于缺乏像當代安普科技有限公司這樣的明星企業，顯得更加低調，外界對這一領域的發展也知之甚少。第一電科院最新數據顯示，2019年11月，共有59家電機廠商實現裝機。長期占據排行榜首位的比亞迪和BAIC新能源雙雙下滑。在第三方電機供應商方面，除冠軍華宇汽車外，創趣新能源和上海電驅均實現了200%以上的環比增長，進入前10。

“目前電驅動行業仍屬于藍海行業，但由于成本分攤未達到原計劃規模，行業仍處于虧損狀態。”2020年百人會期間，包括第一電氣在內的媒體與上海電驅動股份有限公司董事長龔俊進行了交流，龔俊談到了電機行業的現狀、面臨的競爭以及上海電驅動本身的技術儲備。以下為媒體交流會實錄，略有刪減。目前電機行業虧損，但仍有發展優勢。媒體:請簡要介紹一下目前電機行業的市場格局，以及上海電驅動目前的業務占比。核心競爭力是什么？龔俊:讓我先談談我們的行業。目前電驅動行業應該是一個藍海行業，但是目前大部分新能源乘用車都是虧本銷售，我們行業的現狀也是虧本。主要是原來的定點規模是20到30萬，開發、驗證、模具費用都是按照這個數量級分攤的。政策調整后，很多車型達不到這個規模，所以攤銷成本會很高。因為政策的不連續性和……資本市場的合理性，這些是導致行業現狀的主要原因。我們電驅公司的新能源業務主要是乘用車。目前商用車和乘用車的業務比例大致在2: 8到3: 7之間。乘用車的一個優勢是供應鏈比較大。我們有電驅動的全產業鏈技術創新聯盟。好處是打通材料和器件的上游廠商。其中一個是上汽通用的項目。我們之所以最終在和國外跨國公司的競爭中拿下這個訂單，主要是因為我們的產業鏈比較強，因為跨國公司主要是把他們作為供應鏈，所以汽車行業的供應鏈非常重要。因此，將這種供應鏈業務與商用車結合起來是非常有意義的，可以有效降低。如果說我們的競爭力，電傳動行業的企業很多，但在我看來，真正能為主機廠做同步開發的企業不超過10家，能做好的也就五六家。因此，不僅有R&D能力，還有制造能力，既有電機能力，也有控制器能力。很少有企業能夠同時具備這些能力。這就是我們的競爭力，源于團隊的完整和多年工程經驗的積累。我們團隊從十五開始做電動汽車重大專項，經歷了從研發、示范、應用到產業推廣的全過程，對行業情況非常熟悉。還有全行業供應鏈。同時，我們整合了傳統汽車和新能源業務，供應鏈體系相對于普通廠商具有競爭優勢。

媒體:未來可能會有越來越多像特斯拉這樣的主機廠在中國做國貨。在國家放開主機廠開放政策的同時，國家也要求提高國產化率。不知道你怎么解讀這個政策。不知道我們在這方面有沒有受到影響？龔俊:在這個領域，我們對外國的國產化率沒有很大的限制。因為汽車行業和汽車零部件行業已經全球化了，哪里有優勢，哪里就要做。只是這個行業反過來了。正是由于前四個五年計劃的醞釀，我國的電池電機工業才變得有競爭力。在我所熟悉的電驅動領域，我們傳統的汽車零部件，比如發動機、變速箱，國內自主品牌零部件企業很少匹配到跨國公司，尤其是一線、二線品牌。在電機這個領域，不管是一線品牌還是二線品牌，我們自己的品牌零部件企業已經在供貨了，所以在這個領域，在電機領域，中國有幾個優勢:第一，我們是電機大國，不是電機強國，但是電動車行業，一開始有國家的支持，一開始就在往積極的方向發展， 而且電機行業本身就具備了一個基礎供應鏈的條件，所以在我們這里，電機因為做的比較早，已經形成了一定的產業鏈，不像發動機那么麻煩，技術上電機更簡單一點。 第二，電機有幾種技術路線。在目前的條件下，永磁電機有非常好的應用，我國有比較明顯的比較優勢。另外，電機和電芯行業還有一點區別。可以在生產線上以非常一致的方式制造電池。我們的電機，你可以看看油箱，理論上可以標準化，但是實際上非常個性化，這也是我們國家比較有優勢的一塊。所以，在新能源汽車的關鍵零部件行業，在電機領域，無論是外企還是內資企業，純電驅動方案來中國找供應商的居多，就像一些大型跨國公司，也在自己做總成，但是有相當一部分還是在找外部供應商加工，最后整合。從裝配的角度來看，…最終國產純電動總成仍是主流。對于混動總成來說，由于變速箱和發動機的耦合度高，更有可能是我們國內的電機廠提供零部件，裝配往往會在這些大型跨國公司完成，最終的格局可能是這樣的。做好技術儲備，等待市場回歸理性媒體:龔總，我們在48V輕混上有很好的技術儲備。如何看待48V混光在國內的應用和發展前景？龔俊:新能源汽車，剛才歐陽院士也提到了這個問題。如果說激進，去年海南博鰲共識提出2035年全球50%。我們在規劃的時候可能會激進一點，可能60%，也就是2035年的目標是新能源汽車達到50%，還有大量的內燃機。純內燃機汽車很難滿足現有的油耗法規。有節能技術路線，混合動力，強混，弱混。對于自主品牌來說，48VP0系統是最容易實現弱混的技術路線，因為發動機和變速箱改動較少，我們需要做的主要是標定發動機控制。我們國家為什么搞電動車？從某種意義上說，發動機和變速箱并不是我們最有競爭力的地方，我們希望在純電驅動方面有所作為。現在通用要求我們今年交20多萬輛。其實在48V的大規模應用上，這個項目從全球整個行業來看也是最快的。去年11月剛開始SOP，現在交付壓力很大，爬坡時間不多。很多自主品牌的企業都在做這個48V系統，但是真正量產的很少。但是很多OEM廠商都在做這個項目，量產還沒有完全完成。混動技術路線，我們國內也有CHS系統，包括比亞迪和SAIC也在做插電式混動，但從某種意義上說，同等條件下，比拼豐田普銳斯的技術競爭力和實現性價比是很有挑戰性的。所以在我看來，48V系統是過渡期比較好的技術路線選擇，尤其是自主品牌車。媒體:2020年上海電驅會推出哪些新產品？第二，你提到電驅動現在處于虧損狀態。想問一下2019年上海電驅的表現如何？龔俊:2019年沒有報告，因為涉及上市公司的規范要求。這個暫時不方便。到2020年下半年，我個人認為整個行業會變好，因為現在的車廠都意識到2020年底不會有補貼，都在尋找沒有補貼也能生存的車型。汽車的開發需要時間，兩年甚至更久。其實大家都已經在布局了。在這種情況下，有兩種類型的比較。一個是和燃油車對比，一個是和國內外同行對比。未來會不會有競爭優勢，會不會給消費者帶來更多的價值？大家完全是跟著市場走。這個時候規模還是比較靠譜的，因為大家都是在既定的政策條件下在市場上尋找方向。應該用什么新產品來應對？我個人對兩端都持樂觀態度。一端是乘用車，對于稍微大一點的車型，A以上甚至B以上的車型，對于2B來說可能更有市場，這個應用產品的功率在100kw到150kw之間，是主流。圍繞汽車也有市場，就像我們分配給長城歐拉和雷諾的小功率總成一樣。其實電動車用的是最合適的車型區域。此外，我國自主品牌與國外跨國公司相比具有比較優勢。我們的產品也是圍繞這些地方布局的。另外，在率先在行業內做了這么多的基礎上，正在開發二代產品和三代產品。媒體:剛才您談了很多關于驅動電機的發展。中國在哪些技術領域可以彎道超車？龔俊:在電機領域，當我們規劃2025年時，我們希望電機產能達到500萬臺，逆變器達到150萬臺。當時我們擔心自己供應商的電力電子跟不上。現在完全不用擔心了。現在……國內企業的he技術已經完全實現了控制器的芯片級封裝。本來擔心控制器150萬有點毛，現在瓶頸不多了。除了高速軸承，電機還需要做一些努力。電機本體上的材料都是國產的。逆變器有兩個重要器件，一個是電力電子器件，畢竟目前國內只有30%，還有MCU。這一次，百人會還有一個關于芯片的專題。原來，大家都在關注IGBT、單片機和電機控制芯片。本來全球主要有三家，美國飛思卡爾，日本瑞薩，德國英飛凌，目前都不是瓶頸。因為控制芯片很重要，現在我們國內也把MCU提上了日程。在國家部委，地方政府已經開始布局，開始在這里投資。媒體:2019年，電池和車企都感受到了車企的巨大壓力。就像你剛才說的，這兩年電機企業壓力很大，生存的壓力，利潤的壓力。你覺得單從電機的角度來看有降價空間嗎？龔俊:可能不是降價，但應該叫回歸理性和常態。原來的一個是車企頻繁換車型的影響，還有資本市場的影響。大家追求的是市場份額，但是大家回歸理性之后，沒有利潤空間怎么干活，我們這個行業比較透明，用了多少材料大家都很清楚。回到正常軌道，你就不虧了，我們跟供應鏈也是一樣的。如果任何供應鏈試圖這樣做，我們擔心退出。恢復正常后，凈利潤水平不會很高，但一定不能虧錢，否則問題很大。其實回到這個層面，市場化后整個行業不會有虧損，會回歸理性。媒體:你如何看待國內電機市場格局？龔俊:目前主機廠和電機制造商都在做標準化、模塊化和平臺化。比如我們以前一兩百個品種，現在專注三四個平臺。主機廠也是如此。盡可能把一些關鍵硬件平臺化，做新的應用和形狀，成本會更少，尤其是在零部件的新開發上。媒體:是產品的標準化嗎？龔俊:是的，產品的標準化、模塊化和平臺化就像大眾的MEB平臺。在某些細分市場，自主品牌有更大的競爭力和市場空間。我們現在看2018年和2019年，我們看到乘用車未來的趨勢是合資品牌或者外資的比例越來越大。目前，中國的電驅動市場相對較小。作為一個國內汽車企業，我們如何進入這個市場，面對國際競爭，我們如何顯示我們的競爭力？龔俊:起初，國內競爭是在當地汽車工廠之間進行的。目前，最大的挑戰是外國跨國公司。目前有很多國外的OEM進來，也有很多純電動的產品。特斯拉前兩天在上海上市了。這個級別，和他們比起來，這個級別的電動車溢價能力都很難。這個車型級別不是我們自主品牌擅長的地方。當然，也不排除個別車型和企業在一些特別高端的領域有所建樹，但一般意義上，我個人的看法。小型純電動車行業是中國大部分消費者需要出行的產品。國內乘用車日均行駛里程在30公里左右，90%的人口不超過110公里。這些消費者有必要跑得和特斯拉一樣遠，但也有人認為這樣會讓人放心，但對于里程數明確的人來說，沒必要額外花錢。從汽車工業的發展來看，小型化、輕量化是個人消費的一個方向。我認為純電動技術路線對于我們國家的自主品牌和小型純電動汽車來說是一個非常好的選擇，而這個領域恰恰是電動汽車相比燃油汽車非常有競爭力的地方。此外，還有一個2B空間的客車市場，如出租，旅游和政府公務用車。這部分政府可以有一些鉆機……說話也有些約束力。雖然我們總說要打開市場，但是在里面還是有事情要做的。對于旅行來說，就是生產資料，怎么劃算，買什么產品。品牌的選擇沒有2C重要，所以新能源乘用車市場還是有空間的。還有商用車市場。無論是發動機還是變速箱，中國在世界上已經是有競爭力的，我們國家產銷量也是世界第一，接近50%。隨著政府的沒落，人們認為商用車的成本一下子接受不了，但是商用車的應用很多，有足夠的空間和足夠的領域，用純電動或者混合動力找到自己的空間。我們來算筆賬，不管是用純電動還是混合動力，只要全生命周期比燃油車便宜，每公里綜合使用成本比較低就行。比如很多礦車都有一個特點，包括端口應用。為了獲得較大的扭矩，他們往往將大發動機控制在很低的轉速，而電動汽車低速性能優異，可以用小功率的電驅動代替大功率的發動機，在一次性投入成本上可能會有優勢。低速時發動機油耗更大，雙方差距非常明顯。已經有很多應用可以考慮了。有一個運煤車的應用案例，滿載下坡，空載上坡。基本沒有額外的能耗。在某些領域，找到一種適合應用的新能源汽車就足夠了。包括我們國家的公交車純電動化，還有一些地方不允許傳統內燃機的貨車進城，但是純電動可以進城，其中有一部分是因素，因為公共交通解決了大部分人的問題。卡車的排放也很重要，通行權也是一大制約。還有一個前面，插電式混動車，尤其是豪華車，比混動車有優勢，再加上上海北京有限公司的優勢。對于整個世界來說，2035年新能源占比將達到50%，這里面有足夠的空間，商用車也是。我國商用車的工業基礎比乘用車有優勢。再比如，機場的傳統工具車或者客車，大部分都是進口的。為什么呢，因為我們進入的比較晚，沒有別人做的多，成本也高，但是純電動新能源汽車在我們國家剛剛起步，我們國家也有藍天保衛戰。機場是一個特別令人關注的地方。中國民航局正在全面推進電氣化，所以電動車在這些領域的規模，完全可以變成我們國家有先發優勢，我們有大規模、量化的市場，所以可以走出國門，盡管政策上說年底退，因為前面四個五年計劃的拉動，從消費群體上，從使用習慣上， 從供應鏈和產業鏈層面，我覺得后續沒有補貼，空間足夠大。 不要一味的說政府怎么彌補。你只需要找到適合自己的市場，因為各家擅長的地方不一樣，但是空間足夠大。

IGBT在汽車行業的國產化率超過30%。媒體:最近有公司把IGBT單獨上市了。據你了解，有多少國內汽車制造商使用國產IGBT產品？目前國內和國際的水平差距是多少？第二個是保時捷正在研發4電機全輪驅動系統。這樣的未來布局你怎么看？謝謝你。龔俊:我們國家從十五開始就有布局。去年，整個行業超過30%的人使用IGBT，其中一些來自國外，一些是我們自己在中國制造的。我個人認為小型化的趨勢會明顯增加，這就是IGBT的現狀。特斯拉是業界最早的一家，碳化硅已經批量應用。目前國內還沒有實現量產，已經有了芯片、模塊、控制器的原型。大家都看到了這種情況，都在暗暗努力。比亞迪也在動……wards碳化硅。因為電機轉速提高，成本也降低。因為效率的提高，如果電池少用幾分，同時成本也降低，總賬就出來了。它是一個系統結構。這個裝置雖然貴，但是因為效率高，電池容量減少了一點，電機體積減少了一點。大家都看到了應用前景，依然興奮不已。這是第一個問題。第二個問題，保時捷追求的是另一種追求，做跑車，加速性能，這是小眾市場。你看特斯拉有幾個選項，單電機和雙電機。無論是集中式驅動還是輪式驅動，電機成本增加帶來的是性能提升，比如加速5秒到3秒。這點成本增加和品牌性能溢價相比不算什么。電機加速后，性能比傳統燃油車更有優勢。像法拉利、保時捷這樣的車企完全沒有問題。這是非常合理的，包括一開始就把電壓水平提高到800V。個性化會帶來一些成本的增加，但對它來說，要做差異化的產品，這些產品的溢價就夠了。媒體:去年，據說IGBT供不應求。我不知道今年是否能買到IGBT。是英飛凌還是比亞迪？龔俊:目前IGBT的產能其實國內外都有。前年年底，2018年底，大家對這個行業有非常高的期望，所以大家都去搶份額。其實去年搶到的份額有三分之一沒用，導致后面庫存很多。現在從硅的角度，我們不會像去年那樣囤貨。媒體:購買是國內的還是國外的？龔俊:目前，國產化率已經超過30%。如果小型車多，這個比例會迅速增加。還有商用車市場。無論是發動機還是變速箱，中國在世界上已經是有競爭力的，我們國家產銷量也是世界第一，接近50%。隨著政府的沒落，人們認為商用車的成本一下子接受不了，但是商用車的應用很多，有足夠的空間和足夠的領域，用純電動或者混合動力找到自己的空間。我們來算筆賬，不管是用純電動還是混合動力，只要全生命周期比燃油車便宜，每公里綜合使用成本比較低就行。比如很多礦車都有一個特點，包括端口應用。為了獲得較大的扭矩，他們往往將大發動機控制在很低的轉速，而電動汽車低速性能優異，可以用小功率的電驅動代替大功率的發動機，在一次性投入成本上可能會有優勢。低速時發動機油耗更大，雙方差距非常明顯。已經有很多應用可以考慮了。有一個運煤車的應用案例，滿載下坡，空載上坡。基本沒有額外的能耗。在某些領域，找到一種適合應用的新能源汽車就足夠了。包括我們國家的公交車純電動化，還有一些地方不允許傳統內燃機的貨車進城，但是純電動可以進城，其中有一部分是因素，因為公共交通解決了大部分人的問題。卡車的排放也很重要，通行權也是一大制約。還有一個前面，插電式混動車，尤其是豪華車，比混動車有優勢，再加上上海北京有限公司的優勢。對于整個世界來說，2035年新能源占比將達到50%，這里面有足夠的空間，商用車也是。我國商用車的工業基礎比乘用車有優勢。再比如，機場的傳統工具車或者客車，大部分都是進口的。為什么呢，因為我們進入的比較晚，沒有別人做的多，成本也高，但是純電動新能源汽車在我們國家剛剛起步，我們國家也有藍天保衛戰。機場是一個特別令人關注的地方。中國民航局正在全面推進電氣化，因此這些領域的電動汽車規模……，完全可以變成我們國家有先發優勢，我們有大規模、量化的市場，所以我們可以走出國門，即使政策上說年底退，但是因為前面四個五年計劃的拉動，從消費群體，從使用習慣，從供應鏈、產業鏈層面，我覺得后續沒有補貼，空間足夠大。不要一味的說政府怎么彌補。你只需要找到適合自己的市場，因為各家擅長的地方不一樣，但是空間足夠大。

IGBT在汽車行業的國產化率超過30%。媒體:最近有公司把IGBT單獨上市了。據你了解，有多少國內汽車制造商使用國產IGBT產品？目前國內和國際的水平差距是多少？第二個是保時捷正在研發4電機全輪驅動系統。這樣的未來布局你怎么看？謝謝你。龔俊:我們國家從十五開始就有布局。去年，整個行業超過30%的人使用IGBT，其中一些來自國外，一些是我們自己在中國制造的。我個人認為小型化的趨勢會明顯增加，這就是IGBT的現狀。特斯拉是業界最早的一家，碳化硅已經批量應用。目前國內還沒有實現量產，已經有了芯片、模塊、控制器的原型。大家都看到了這種情況，都在暗暗努力。比亞迪也在向碳化硅邁進。因為電機轉速提高，成本也降低。因為效率的提高，如果電池少用幾分，同時成本也降低，總賬就出來了。它是一個系統結構。這個裝置雖然貴，但是因為效率高，電池容量減少了一點，電機體積減少了一點。大家都看到了應用前景，依然興奮不已。這是第一個問題。第二個問題，保時捷追求的是另一種追求，做跑車，加速性能，這是小眾市場。你看特斯拉有幾個選項，單電機和雙電機。無論是集中式驅動還是輪式驅動，電機成本增加帶來的是性能提升，比如加速5秒到3秒。這點成本增加和品牌性能溢價相比不算什么。電機加速后，性能比傳統燃油車更有優勢。像法拉利、保時捷這樣的車企完全沒有問題。這是非常合理的，包括一開始就把電壓水平提高到800V。個性化會帶來一些成本的增加，但對它來說，要做差異化的產品，這些產品的溢價就夠了。媒體:去年，據說IGBT供不應求。我不知道今年是否能買到IGBT。是英飛凌還是比亞迪？龔俊:目前IGBT的產能其實國內外都有。前年年底，2018年底，大家對這個行業有非常高的期望，所以大家都去搶份額。其實去年搶到的份額有三分之一沒用，導致后面庫存很多。現在從硅的角度，我們不會像去年那樣囤貨。媒體:購買是國內的還是國外的？龔俊:目前，國產化率已經超過30%。如果小型車多，這個比例會迅速增加。

標簽：特斯拉比亞迪保時捷北京大眾

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