迷失的東京，覺醒的巨人

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4WD、4WS等新技術都出現了。在場館轉移到千葉縣“幕布展覽中心”后的第28屆東京車展上，全面發布的豐田4500GT、NSX等高速高性能車型成為車展焦點。在第29屆東京車展上，使用替代能源(如氫氣和甲醇)的新型汽車也引起了全世界的關注。我們無法忽視豐田普銳斯在第31屆東京車展首次進入大眾視野時所帶來的革命性變化，也不會忘記在第32屆東京車展上，各大汽車廠商紛紛發布混合動力汽車，一個新的時代即將到來。當時東京車展是開放式車展，日本市場是多元化市場。美系車全線退出，歐系車只保留奔馳。如果不是因為日產的關系，我們可以猜測雷諾參加東京車展的概率，東京車展開始在一個個選擇離開的品牌中“迷失”。2016年2月，福特宣布將在年底前徹底退出日本市場。其發言人批評說,“日本是一個沒有文化的國家……世界所有發達國家中封閉的汽車市場。“K-car在日本所有車輛銷量中的占比越來越高，幾乎超過60%。要知道，在日本買K-car車型的使用成本更低，油耗和停車都有政策優勢。在高度發達的日本車市，車模的單一化導致東京車展無法吸引更多品牌參展。也可以說，日本的汽車產業政策正在“扼殺”日系車的多元化。雖然K-car是日本最好的選擇，但不代表日本不能兼容更多的汽車品牌。JAMA(日本汽車制造商協會)前主席、日產前首席執行官Hiroto Saikawa承認，東京車展無法吸引許多全球汽車公司參加。”如果你希望在東京看到許多全球首發車型，那在未來一段時間內是不太可能的。我們必須考慮如何改進，如何引起參展商的興趣。顯然，在2019年第46屆車展上，這種情況顯然沒有得到改善。從大眾透露的信息來看，今年缺席車展是因為目前沒有可以在日本市場展示的新車型，而寶馬的相關代表則表示，公司原本打算通過放棄參展的方式來舉辦自己的活動。失去了多樣性的東京車展，成了日系車“自娛自樂”的舞臺。隨著豪華品牌在日本市場占有率第一的奔馳品牌，東京車展明顯從國際車展變成了國內車展。其實東京車展早就應該知道自己面臨的挑戰和危機。除了日本的汽車政策，還有一個原因是中國汽車市場的崛起取代了日本在亞洲市場的地位。在上個世紀，東京車展強勢的時候，整個亞洲市場都被東京車展所引導，其發布的車型是亞洲汽車工業的未來。但現在，隨著中國汽車市場的不斷發展壯大，東京車展已經失去了亞洲市場的風向標作用。當車展開始從汽車生產大國向汽車消費大國轉變的時候。歐洲、日本、美國這些汽車生產行業大國，生產了很多世界知名的汽車品牌，但本土市場有限。車展雖然帶來了高關注度，但并不能帶來銷量。而在中國舉辦車展，不僅能帶來實實在在的銷量，還能大大提升品牌。更不用說5G時代的快速迭代，智能駕駛，車聯網，中國正逐漸開始引領全球汽車市場的車聯網，這在過去是不可想象的。這也是為什么很少有品牌會缺席北京和上海車展，已經缺席的法蘭克福和東京車展也不得不逐漸淪為區域性車展的原因。第46屆東京車展的主題是“開放的未來”。然而，通用和福特都投入巨資開發更先進的車載通信系統、人工智能和自動駕駛技術，并非常重視車聯網。然而，東京車展仍然沒有足夠的魅力來吸引他們在這里展出。如果說東京車展希望打開汽車工業的未來之門，那只是日本汽車工業的未來，而沒有全球其他車企的參與，哪里來的國際車展？未來會是真正的未來嗎？如果未來的東京車展沒有得到改變和改革，那么這些車展的意義就更加渺茫了。《開放未來》今年9月，日本市場迎來了自2017年7月以來的最大單月增長，銷量達到548，209輛，同比增長13.4%，使得1-9月累計銷量達到4，149，685輛，同比增長3.1%。9月，K-car銷量達200，503輛，同比增長13.2%。如果看各個細分市場，日本國內市場的增長還是靠K-car的增長來維持的。被稱為“小型車專家”的大發最新Tanto車型9月銷量增長84.3%，也成為9月日本車市銷量增長最快的品牌。這是日本汽車市場獨一無二的成功，也是其他所有品牌都會離開日本的原因之一。雖然東京車展正面臨自……以來最大的危機在全球貢獻了超過2500萬輛汽車的日系車越來越意識到如何在全球市場發展。日系車的崛起是一部催人淚下的奮斗史，從模仿V8大排量車到自主研發小排量車并返銷美國乃至世界，再到以混動技術領先世界。在美國，雷克薩斯已經超越奔馳和特斯拉，今年不止一次在美國豪華車市場奪冠。豐田和本田在中國月批發量下降近6%的情況下，仍能保持增長和品牌價值。這是底特律三巨頭和沃爾夫斯堡都無法羨慕的成功。當美系車開始萎縮，法系車開始在全球市場重組的時候，日系車找到了新一輪的擴張機會。手握最強大的“混動”技術，日系車從來沒有像今天這樣懂得走自己的路。其實東京車展和日系車都不錯。我們對東京車展的要求并不過分，但作為日系車的發源地，東京車展本應更加國際化，更加開放。隨著世界不再國際化，全球汽車產業從多元化向碎片化轉變。除了日系和德系，更多的品牌只關心自己的本土市場。如果這就是未來，那么東京車展顯然已經打開了大門。我們希望更多元化的變化，也樂見百花齊放的競爭。如果一個成熟汽車市場的未來像日本一樣封閉，那將是全球汽車工業真正的損失。“我不知道我要去哪里，但我正在路上。”當飛機降落在羽田機場時，并沒有意外的廣告和宣傳，東京市似乎也不太關注車展。在東京國際展覽館，你只能從正門看到關于車展的橫幅，可能是因為2020年東京奧運會的燈光太刺眼，所以第46屆東京車展悄悄開幕了。“為什么這次上市的都是日系車型？”出發去東京前，正在整理車輛資料的同事在電腦前眉頭緊鎖。20多款新車型中，近80%是日本汽車市場專屬的K型車，其余也是日本國內市場專屬。概念車和全球量產車的數量遠不如以前。這是我們第一次對東京車展產生奇怪的想法。雖然吸引了來自全球7個國家的186家公司和組織參加，但只有奔馳和雷諾是來自汽車發源地歐洲汽車市場的品牌。奧迪、寶馬等歐洲大牌公司不參加也是東京車展的小概率事件，更何況通用、福特已經連續五次不參加，這次繼續不參加。東京車展淪陷了？作為一個汽車出口量位居世界前列的國家，你不能說在這里舉辦的東京車展沒落了，但是多樣性的缺乏正在讓它逐漸失去當初風向標的作用。失落的“東京”東京車展誕生于1954年。最初的展覽名稱是“全日本汽車展”。自1964年起，展覽名稱改為“東京汽車展”。雖然東京車展是世界五大車展中時間最短的，但可以說對全球汽車業起到了風向標的推動作用。東京車展的前20年，高不可攀的汽車已經被做成人人都能擁有的夢想私家車。在通商產業省提出國民車的概念后，日本乘用車的數量逐漸增加，汽車對日本人來說不再是遙不可及的夢想。在第九屆全日本車展上，一直以生產摩托車為主的本田首次攜汽車參展，東京車展的參會人數也首次突破100萬。在接下來的30年里，東京車展一直是汽車行業發展的風向標。從1975年到1983年，也就是第21屆到第25屆，東京車展達到了最輝煌的巔峰。第一次石油危機后，第21屆東京車展于一年后開幕。當時以研發小型車聞名的日本，成為世界上汽車出口量最大的國家。渦輪和柴油發動機的新技術……小型車(前輪驅動)和輕量化車身的s、FF在東京車展上展出，新技術、新理念、新車型。第25屆開幕，參觀人數達到創紀錄的120萬，是東京車展最值得驕傲的地方。在接下來的20年里，替代能源開始出現在東京車展上，展出被稱為新一代汽車的“概念車”的參展商逐漸增多。DOHC 4WD、4WS等新技術都出現了。在場館轉移到千葉縣“幕布展覽中心”后的第28屆東京車展上，全面發布的豐田4500GT、NSX等高速高性能車型成為車展焦點。在第29屆東京車展上，使用替代能源(如氫氣和甲醇)的新型汽車也引起了全世界的關注。我們無法忽視豐田普銳斯在第31屆東京車展首次進入大眾視野時所帶來的革命性變化，也不會忘記在第32屆東京車展上，各大汽車廠商紛紛發布混合動力汽車，一個新的時代即將到來。當時東京車展是開放式車展，日本市場是多元化市場。美系車全線退出，歐系車只保留奔馳。如果不是因為日產的關系，我們可以猜測雷諾參加東京車展的概率，東京車展開始在一個個選擇離開的品牌中“迷失”。2016年2月，福特宣布將在年底前徹底退出日本市場。其發言人批評說，“日本是世界上所有發達國家中汽車市場最封閉的國家。”K-car在日本所有車輛銷量中的占比越來越高，幾乎超過60%。要知道，在日本買K-car車型的使用成本更低，油耗和停車都有政策優勢。在高度發達的日本車市，車模的單一化導致東京車展無法吸引更多品牌參展。也可以說，日本的汽車產業政策正在“扼殺”日系車的多元化。雖然K-car是日本最好的選擇，但不代表日本不能兼容更多的汽車品牌。日本汽車制造商協會(JAMA，Japan Automobile Manufacturers Association)前主席、日產前首席執行官Hiroto 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標簽：奔馳豐田福特本田寶馬

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