除了無人出租車，自動駕駛還能在哪些場景自我造血？

“完全無人駕駛的Waymo汽車已經上路了。”在發給用戶的郵件中，Waymo表示，在不久的將來，這些用戶將有機會在沒有安全員的情況下乘坐無人駕駛出租車。10月10日，這封以谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的名義發給用戶的郵件在社交新聞網站Reddit上流出，但Waymo官方尚未做出回應。有趣的是，就在郵件泄露的兩周前，摩根士丹利對Waymo的估值下調了40%，從1750億美元下調至1050億美元，原因是商業化比預期的要慢。利好的商業化吸引了一波“Robotaxi(即無人駕駛出租車)真的要來了”的鼓吹，但沒有人知道郵件中的“很快”會在多久后到來。換句話說，無人出租車真正的大規模商業化還在相當遙遠的未來。事實上，去年Waymo自己還在給這個行業降溫:“未來幾十年，自動駕駛技術不會無處不在，無人駕駛汽車總會有限制。”這是去年11月Waymo首席執行官約翰·克拉夫特(John Crafts)潑的冷水。其實短期內國內除了無人出租車還有更多機會，包括機場接駁、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微循環出行等。，都是自動駕駛場景。從小切口入手，在國內大規模推廣商業模式相對成熟的自動駕駛場景，是更好的選擇。更何況這些外人眼中的小切口，可能就是大蛋糕。以礦區為例，近年來中國礦區勞動力短缺、安全成本增加等問題凸顯，無人礦區需求快速增長。據專注于無人礦區的慧拓智能稱，改裝礦山機械的市場規模為4000億元，無人運輸礦物的市場規模為3600億元。同樣，很多細分賽道或者限定場景的市場規模也不小。如果初創企業能夠盡快在某個領域建立起競爭壁壘，不僅是技術，更是各種資源的端到端獲取，從而具備自我造血的能力，獲得市場的認可，那么他們就能大概率堅持到天亮。短期內我不看好無人出租車的商業化。10月10日，以Waymo名義發出的取消安全員的郵件流出后，“無人駕駛出租車真的要來了”的言論開始流傳。畢竟之前福利多，尤其是國內。國慶前，上海、長沙等地密集宣布，允許自動駕駛企業進行商業試運營。武漢甚至向三家企業頒發了“全球首張自動駕駛商業牌照”，包括百度、深圳的梁海科技和上海的人工智能公司深藍科技。據當地媒體報道，“這意味著無人駕駛可以商業化。”但是后來很多媒體在提到這個牌照的時候都用了“試運行”這個詞。所以，《財經》記者期待看到的是，如果不再有地區發放“允許收費的自動駕駛商業牌照”，百度、梁海科技、深藍科技中誰敢做第一個真正將收費運營商業化的？此前，接近上海智能網聯汽車政策法規制定的人士對《財經》表示，確實有不少公司表達了商業化的訴求，但各主管部門和行業專家判斷，無人駕駛出租車還沒有到全面商業化的階段。“第一是技術問題，第二是商業模式和管理機制還有很多需要探索的地方。”這也是他們設置“示范操作”過渡階段的原因。那么從試運行到真正的大規模商業化還有多遠？今年7月，通用汽車子公司Cruise宣布推遲原計劃于2019年底在舊金山推出的無人駕駛出租車項目。進一步思考，Robotaxi的需求從何而來？短期來看，這個需求不是來自普通消費者和車主，也不是來自車企，而是來自滴滴、優步等共享出行平臺，而這些公司都是自己開發的，那么誰來為創業公司的Robotaxi項目買單呢？消費者還沒有準備好接受……他的新玩意。此前，曾曝出Waymo被投擲石塊，扎破輪胎，車輛被迫停車。最后，從實際交通情況來看，目前的自動駕駛技術并不完善，主要目的還是為了保證安全。麥肯錫的數據顯示，自動駕駛技術可以減少90%以上的事故。政府的數據更加理性。美國政府的一份獨立調查報告顯示，自動輔助駕駛功能可以降低40%的碰撞率。目前比較傳統的車企主要做L2或者L2.5級別的自動駕駛，這類技術比較成熟。凱迪拉克CT6的超級巡航系統被認為是世界上第一個可以讓手離開方向盤的量產系統，但仍然有很多限制，例如它必須在公司繪制的劃分車道的機動車道上激活，并且要求駕駛員的注意力保持集中。另一方面，像Robotaxi這樣先進的無人駕駛，為了避免撞到人和撞車，減少交通事故，實際上是在“犧牲交通效率”。安全永遠是第一位的，所以機器的決策往往并不比人的決策更有效率。在人車混流、有人和無人的情況下，在《財經》記者體驗的很多自動駕駛車輛上，轉彎、紅綠燈等通行效率降低。短期內，城市開放道路上的高等級(L4及以上)很可能會加劇擁堵。商業化確實很難。根據國內自動駕駛創業公司文遠之星首席運營官張力的總結，無人駕駛出租車在中國落地需要四大突破，包括無人駕駛技術的突破、建立量產車隊的突破、商業模式的突破、政策法規的突破。對于Robotaxi的未來，滴滴出行CTO、滴滴自動駕駛公司CEO張博認為，現階段行業處于回調期。前兩年大家都太樂觀了，很多量產目標基本很難實現。但未來自動駕駛會回到健康發展的軌道，在4-5年內成熟。多位無人駕駛公司高管對《財經》表示，“無人駕駛出租車真正成熟，樂觀10年，悲觀20年甚至更久。”有限場景的競爭“是繼續投入前沿技術，盯著無人駕駛出租車，還是更務實一點，瞄準一些更簡單的場景，這仍然是創業公司的一個選擇。”一位同時參與人民幣和美元基金的自動駕駛投資者告訴《財經》記者。雖然以物流為目標的途勝未來、涵蓋無人駕駛出租車的AutoX等中國自動駕駛公司已經在9月份完成了過億美元的融資，但是現在對無人駕駛這個賽道的投資還是非常謹慎的。“不僅僅是你的技術，還需要你自己的造血能力。”這個賽道太長了，誰也不知道要花多少錢才能迎來大規模商業化的曙光。一位自動駕駛領域的資深專家曾對《財經》記者表示，“你一起步就要做移動服務提供商。其實賺不到什么錢，大概率只是融資，做高估值。”“當時宇科技剛剛成立時，我們也充滿了自豪。我們想揍谷歌一頓，踢百度一腳。”時宇科技CEO吳甘沙曾對《財經》直言，創業一開始容易理想化，后來會比較務實。場景的落地是自動駕駛創業公司的機會。這種實用主義未必是壞事。相對于直接針對城市復雜開放道路的L4無人駕駛出行服務，將安全員從具體場景中剔除，為種子客戶創造價值，比如降低成本，解決人力不足，通過安全可靠的服務口碑逐步打開市場，未來三年積累數據，打磨系統，才是更明智的方向。礦區自動駕駛是選項之一。國外礦區20多年前就開始自動化，真正大規模落地是在七八年前。正如慧拓智能CEO陳龍所說，“礦區自動駕駛在國外已經很多年了，已經成為一個持續賺錢的行業。”在中國，因為人力成本低……wer、物力資源和安全，礦區進行自動化改造的意愿本來并不強烈，但“現在你去礦上看看，比如內蒙古，很多90后甚至85后都很難看到。”陳龍很遺憾，這些人寧愿在北京、上海、廣州等大城市送快遞，也不愿在礦區這樣偏遠的地方工作生活。所以礦區自動駕駛可以說接近萬億規模，礦山機械改裝市場規模4000億，礦產無人運輸市場3600億。算上其他無人化改造，萬億規模近在咫尺。慧拓智能首席運營官顏李健直言，“說到落地，無人駕駛在礦區肯定賺錢。每年，世界上有40萬噸礦物是通過無人駕駛制造的。”可見國內的無人駕駛公司也能抓住類似的機會，國內有豐富的落地場景，如機場接駁、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微循環出行等等。但在有限的場景中存在壁壘。這不僅是技術壁壘，更是數據壁壘、資源壁壘和先發優勢。如果繼續以礦區為例，徐工、柴蔚等主機廠，以及礦業公司、礦主、運輸隊等。，各方面的資源必須能夠打通。這方面的資源壁壘阻擋了一部分進入者。另一方面，采礦場景非常復雜。陳龍告訴《財經》記者，“不是公路場景，是工作場景。”所以礦區自動駕駛需要實地測繪和測試，這個時候先發優勢就很重要了。同時，由于礦產資源屬于國家機密，每個礦的地圖都是保密的，每個礦的工作流程、設計、開采方式都不一樣，需要定制車輛甚至礦區。事實上，礦用自動化不僅僅是自動駕駛技術本身，更是“特定場景下無人操作的解決方案和產品提供商”，涵蓋智能工程機械、集群調度等諸多方面。如果沒有這些壁壘，礦區自動駕駛的競爭會更加激烈。同樣，有限場景下的自動駕駛也不僅僅是技術比拼。創業公司在組建團隊時，需要招募更多的專家和產業鏈人才，形成競爭優勢和壁壘。有限場景的落地不會成為自動駕駛公司向城市道路擴張的壁壘，城市開放道路必然是未來創業者的星海。已經是“獨角獸”的自動駕駛公司Pony.ai已經從無人駕駛出租車拓展到自主物流，慧拓智能也將考慮從礦區向外輻射，輔助物流和港口。無人駕駛公司與其他行業的協同創新可以更好地找到商業化的路徑，由易到難，逐步過渡到城市道路。這是一個比較合理的選擇。技術遷移確實很難。有限的場景可能是在干臟活，但目前最重要的是自己造血，堅持下去。“完全無人駕駛的Waymo汽車已經上路了。”在發給用戶的郵件中，Waymo表示，在不久的將來，這些用戶將有機會在沒有安全員的情況下乘坐無人駕駛出租車。10月10日，這封以谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的名義發給用戶的郵件在社交新聞網站Reddit上流出，但Waymo官方尚未做出回應。有趣的是，就在郵件泄露的兩周前，摩根士丹利對Waymo的估值下調了40%，從1750億美元下調至1050億美元，原因是商業化比預期的要慢。利好的商業化吸引了一波“Robotaxi(即無人駕駛出租車)真的要來了”的鼓吹，但沒有人知道郵件中的“很快”會在多久后到來。換句話說，無人出租車真正的大規模商業化還在相當遙遠的未來。事實上，去年Waymo自己還在給這個行業降溫:“未來幾十年，自動駕駛技術不會無處不在，無人駕駛汽車總會有限制。”這是去年11月Waymo首席執行官約翰·克拉夫特(John Crafts)潑的冷水。其實短期來看，國內除了無人出租車還有更多機會，包括機場c……nection、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微循環出行等。，都是自動駕駛場景。從小切口入手，在國內大規模推廣商業模式相對成熟的自動駕駛場景，是更好的選擇。更何況這些外人眼中的小切口，可能就是大蛋糕。以礦區為例，近年來中國礦區勞動力短缺、安全成本增加等問題凸顯，無人礦區需求快速增長。據專注于無人礦區的慧拓智能稱，改裝礦山機械的市場規模為4000億元，無人運輸礦物的市場規模為3600億元。同樣，很多細分賽道或者限定場景的市場規模也不小。如果初創企業能夠盡快在某個領域建立起競爭壁壘，不僅是技術，更是各種資源的端到端獲取，從而具備自我造血的能力，獲得市場的認可，那么他們就能大概率堅持到天亮。短期內我不看好無人出租車的商業化。10月10日，以Waymo名義發出的取消安全員的郵件流出后，“無人駕駛出租車真的要來了”的言論開始流傳。畢竟之前福利多，尤其是國內。國慶前，上海、長沙等地密集宣布，允許自動駕駛企業進行商業試運營。武漢甚至向三家企業頒發了“全球首張自動駕駛商業牌照”，包括百度、深圳的梁海科技和上海的人工智能公司深藍科技。據當地媒體報道，“這意味著無人駕駛可以商業化。”但是后來很多媒體在提到這個牌照的時候都用了“試運行”這個詞。所以，《財經》記者期待看到的是，如果不再有地區發放“允許收費的自動駕駛商業牌照”，百度、梁海科技、深藍科技中誰敢做第一個真正將收費運營商業化的？此前，接近上海智能網聯汽車政策法規制定的人士對《財經》表示，確實有不少公司表達了商業化的訴求，但各主管部門和行業專家判斷，無人駕駛出租車還沒有到全面商業化的階段。“第一是技術問題，第二是商業模式和管理機制還有很多需要探索的地方。”這也是他們設置“示范操作”過渡階段的原因。那么從試運行到真正的大規模商業化還有多遠？今年7月，通用汽車子公司Cruise宣布推遲原計劃于2019年底在舊金山推出的無人駕駛出租車項目。進一步思考，Robotaxi的需求從何而來？短期來看，這個需求不是來自普通消費者和車主，也不是來自車企，而是來自滴滴、優步等共享出行平臺，而這些公司都是自己開發的，那么誰來為創業公司的Robotaxi項目買單呢？消費者還沒有準備好接受這個新事物。此前，曾曝出Waymo被投擲石塊，扎破輪胎，車輛被迫停車。最后，從實際交通情況來看，目前的自動駕駛技術并不完善，主要目的還是為了保證安全。麥肯錫的數據顯示，自動駕駛技術可以減少90%以上的事故。政府的數據更加理性。美國政府的一份獨立調查報告顯示，自動輔助駕駛功能可以降低40%的碰撞率。目前比較傳統的車企主要做L2或者L2.5級別的自動駕駛，這類技術比較成熟。凱迪拉克CT6的超級巡航系統被認為是世界上第一個可以讓手離開方向盤的量產系統，但仍然有很多限制，例如它必須在公司繪制的劃分車道的機動車道上激活，并且要求駕駛員的注意力保持集中。另一方面，像Robotaxi這樣先進的無人駕駛，為了避免撞到人和撞車，減少交通事故，實際上是在“犧牲交通效率”。安全永遠是第一位的，所以機器的決策往往不是更有效……而不是人。在人車混流、有人和無人的情況下，在《財經》記者體驗的很多自動駕駛車輛上，轉彎、紅綠燈等通行效率降低。短期內，城市開放道路上的高等級(L4及以上)很可能會加劇擁堵。商業化確實很難。根據國內自動駕駛創業公司文遠之星首席運營官張力的總結，無人駕駛出租車在中國落地需要四大突破，包括無人駕駛技術的突破、建立量產車隊的突破、商業模式的突破、政策法規的突破。對于Robotaxi的未來，滴滴出行CTO、滴滴自動駕駛公司CEO張博認為，現階段行業處于回調期。前兩年大家都太樂觀了，很多量產目標基本很難實現。但未來自動駕駛會回到健康發展的軌道，在4-5年內成熟。多位無人駕駛公司高管對《財經》表示，“無人駕駛出租車真正成熟，樂觀10年，悲觀20年甚至更久。”有限場景的競爭“是繼續投入前沿技術，盯著無人駕駛出租車，還是更務實一點，瞄準一些更簡單的場景，這仍然是創業公司的一個選擇。”一位同時參與人民幣和美元基金的自動駕駛投資者告訴《財經》記者。雖然以物流為目標的途勝未來、涵蓋無人駕駛出租車的AutoX等中國自動駕駛公司已經在9月份完成了過億美元的融資，但是現在對無人駕駛這個賽道的投資還是非常謹慎的。“不僅僅是你的技術，還需要你自己的造血能力。”這個賽道太長了，誰也不知道要花多少錢才能迎來大規模商業化的曙光。一位自動駕駛領域的資深專家曾對《財經》記者表示，“你一起步就要做移動服務提供商。其實賺不到什么錢，大概率只是融資，做高估值。”“當時宇科技剛剛成立時，我們也充滿了自豪。我們想揍谷歌一頓，踢百度一腳。”時宇科技CEO吳甘沙曾對《財經》直言，創業一開始容易理想化，后來會比較務實。場景的落地是自動駕駛創業公司的機會。這種實用主義未必是壞事。相對于直接針對城市復雜開放道路的L4無人駕駛出行服務，將安全員從具體場景中剔除，為種子客戶創造價值，比如降低成本，解決人力不足，通過安全可靠的服務口碑逐步打開市場，未來三年積累數據，打磨系統，才是更明智的方向。礦區自動駕駛是選項之一。國外礦區20多年前就開始自動化，真正大規模落地是在七八年前。正如慧拓智能CEO陳龍所說，“礦區自動駕駛在國外已經很多年了，已經成為一個持續賺錢的行業。”在國內，因為人力物力和安全成本低，礦區進行自動化改造的意愿并不強烈，但“現在你去礦上看看，比如內蒙古，很多90后甚至85后都很難看到。”陳龍很遺憾，這些人寧愿在北京、上海、廣州等大城市送快遞，也不愿在礦區這樣偏遠的地方工作生活。所以礦區自動駕駛可以說接近萬億規模，礦山機械改裝市場規模4000億，礦產無人運輸市場3600億。算上其他無人化改造，萬億規模近在咫尺。慧拓智能首席運營官顏李健直言，“說到落地，無人駕駛在礦區肯定賺錢。每年，世界上有40萬噸礦物是通過無人駕駛制造的。”可見國內的無人駕駛公司也能抓住類似的機會，國內有豐富的落地場景，如機場接駁、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微循環出行等等。但在有限的場景中存在壁壘。這不僅僅是技術上的……arrier，更是一個數據壁壘，一個資源壁壘，一個先發優勢。如果繼續以礦區為例，徐工、柴蔚等主機廠，以及礦業公司、礦主、運輸隊等。，各方面的資源必須能夠打通。這方面的資源壁壘阻擋了一部分進入者。另一方面，采礦場景非常復雜。陳龍告訴《財經》記者，“不是公路場景，是工作場景。”所以礦區自動駕駛需要實地測繪和測試，這個時候先發優勢就很重要了。同時，由于礦產資源屬于國家機密，每個礦的地圖都是保密的，每個礦的工作流程、設計、開采方式都不一樣，需要定制車輛甚至礦區。事實上，礦用自動化不僅僅是自動駕駛技術本身，更是“特定場景下無人操作的解決方案和產品提供商”，涵蓋智能工程機械、集群調度等諸多方面。如果沒有這些壁壘，礦區自動駕駛的競爭會更加激烈。同樣，有限場景下的自動駕駛也不僅僅是技術比拼。創業公司在組建團隊時，需要招募更多的專家和產業鏈人才，形成競爭優勢和壁壘。有限場景的落地不會成為自動駕駛公司向城市道路擴張的壁壘，城市開放道路必然是未來創業者的星海。已經是“獨角獸”的自動駕駛公司Pony.ai已經從無人駕駛出租車拓展到自主物流，慧拓智能也將考慮從礦區向外輻射，輔助物流和港口。無人駕駛公司與其他行業的協同創新可以更好地找到商業化的路徑，由易到難，逐步過渡到城市道路。這是一個比較合理的選擇。技術遷移確實很難。有限的場景可能是在干臟活，但目前最重要的是自己造血，堅持下去。

標簽：北京凱迪拉克凱迪拉克CT6摩根漢

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