發布城市級車聯網解決方案，高新興商用征程幾何？

自行車智能是未來自動駕駛的重要助推力。但受限于傳感器，智能自行車駕駛在一些特殊場景下獲取的信息有限，高水平的自動駕駛效果也受到影響。目前業內有一個共識，未來的自動駕駛需要自行車智能和車路協同，車聯網成為自動駕駛的重要幫助和補充。今年6月，行科技集團(以下簡稱行)發布城市級商用車聯網解決方案，成為與競爭的玩家。高新興成立于1997年，以通信和物聯網起家。2016年通過收購中興通訊子公司中興通訊進入車聯網領域。在5G車聯網的浪潮中，高新興如何邁出商業化的第一步？會帶來怎樣的技術和解決方案？5G車聯網推廣過程中應該面臨哪些挑戰？高辛科技集團首席解決方案架構師兼戰略總經理吳東升將回答這些問題。如何走出車聯網的第一公里？早期的車聯網概念主要強調車載信息和娛樂服務。“隨著5G時代的到來，車聯網不僅具有車載信息和娛樂的功能，還回歸到交通的本源，即如何保證車輛交通安全，提高車輛駕駛效率。”這是對未來車聯網商業形態的思考，也是高新興此前在智慧交通、汽車等領域積累做出的業務調整。吳東升認為，車聯網不僅需要車端和路端的配合，更依賴于人、車、路、網、云的多維度配合。具有聯網功能的車輛普及率和5G網絡覆蓋率是決定5G車聯網商用速度的關鍵因素。5G網絡覆蓋到一定程度會帶動V2X車載終端的安裝普及率；反過來，當車載安裝滲透率達到30%的臨界點時，又會反過來進一步推動網絡的部署。因此，在實際商用過程中，圍繞車輛的普及率和網絡覆蓋，高辛從通信模塊、車載終端、路側RSU(路側單元)等方面切入5G車聯網。

在6月份的世界移動通信大會(上海)期間，高新興展出了首批5G模塊GM800和GM801。雷鋒新職業教育了解到，這兩款芯片可同時支持5G NR(Sub-6G)(即5G接入網)、4G LTE FDD、4G LTE TDD等技術標準，支持全球主要地區和運營商的5G商用網絡頻段，可廣泛應用于車聯網、視頻監控、工業路由器、消費電子設備等多類型物聯網終端。吳東升告訴新智家，這兩個5G模塊是與高通深度合作的結果，是基于高通的SDS55平臺開發的。另一款5G CPE GW3000芯片，具有接收4G/5G移動信號并與無線WIFI信號轉發的功能，主要針對大眾消費市場。對雷新智家表示:“該模塊同時適應非獨立組網(NSA)和獨立組網(SA)架構，即適應不同運營商的網絡條件，幫助運營商和用戶實現從4G到5G的過渡。”在車載終端上，高新興自主研發了搭載LTE-V2X模塊的OBU，可以實現車輛間的實時通信，共享車輛位置、車速、轉向信號等車身狀態信息，用于判斷外部行駛環境。路側方面，值得一提的是高新興在移動通信大會(上海)上展出的LTE-V2X RSU(路側單元)，可支持Uu(蜂窩通信)+PC5并發模式，支持LTE-V、WiFi、GPS/北斗、4G/5G多模通信架構，可實現車輛與周圍環境的低時延、高可靠、高密度數據交換。“理論上，RSU的部署大約是800米；但實際部署過程中存在數據包丟失的可能，RSU每隔200-500米就會部署一個。”吳東升向雷鋒透露。com新智家，“隨著4G版本的固化，高辛明年將推出5G RSU。”“智能道路”不僅取決于RSU的部署，還需要包括交通燈、激光雷達和毫米波雷達在內的各種路邊智能設備的幫助。未來，高新興還將推出基于路側的一體化解決方案。得益于這些成果，高新興走出了5G車聯網商用征程的第一公里。5G車聯網面臨哪些挑戰？車聯網涉及多個行業的整合發展，相應的，也需要整合解決方案的幫助。在高新興看來，一體化解決方案和單一產品是并行的，所以在產品的基礎上，高新興推出了城市級商用車聯網解決方案。高新興基于C-V2X技術打造了7種應用場景、20多種應用方案，以提升城市“點-線-面”復雜場景的交通效率，主要包括城市路口、公交車、環島、隧道、立交橋、主干道、部分封閉園區等。城際車聯網解決方案將于下半年或明年上半年推出。

吳東升認為，車聯網的商業化首先會出現在港口運輸、客車、物流重卡等商用車場景；然后逐漸出現在一些帶有C-V2X車載終端的乘用車上。路側從高速公路路側發展到城市路側，實現紅燈預警、綠波車速引導等V2I功能。然后從試點示范城市走向更大規模。今年5月江蘇(無錫)車聯網試驗區的成立，被視為車聯網即將從試點走向大規模商用的信號。“在特定場景下，未來2-3年將實現小規模商業化，但更大規模的商業落地還需要很長時間。”他認為，5G車聯網仍面臨幾個不確定性。數據方面，未來在自動駕駛導航、傳感器數據分析以及與其他車輛實時通信的過程中，將會產生海量的并發數據，每輛車產生的數據可以達到每秒1GB。吳東升認為，數據上傳到云端需要太長時間，才能滿足車聯網的安全要求。MEC (Mobile Edge Computing)可以在靠近對象或數據來源的網絡邊緣提供網絡、計算、存儲和其他應用能力。但是目前還沒有標準的定義，MEC的產品形態還需要進一步的研究和開發。吳東升認為，車輛信息安全問題也應加快解決。智能終端的安裝，可以感知車輛的很多信息。一旦感知到車輛的核心信息，就有被遠程控制的可能。但目前大部分國產芯片都達不到車聯網的安全要求。也缺乏相應標準法規的支撐，未能形成統一的安全設計方案。此外，5G車聯網的發展在很大程度上依賴于5G網絡的鋪設。目前5G網絡建設有不同的技術路徑，包括非獨立組網(NSA)和獨立組網(SA)。NSA是指在4G核心網的基礎上增加5G基站，具有部署簡單、啟動快、投資少的優點，但沒有改變核心網，無法支持5G寬連接、高可靠、低時延的特點。SA用的是真正的5G核心網和基站，但是投入巨大還是個問題。吳東升認為，NSA網絡和SA網絡將長期共存。“但要真正實現開放道路的商業化，僅僅依靠當前的NSA方法無法有效保證5G車聯網的安全性。”總結:工信部提出，到2020年，具備高水平自動駕駛功能的智能網聯汽車應用于特定場景，車聯網用戶普及率達到30%以上，智能道路基礎設施水平顯著提升。這無疑會吸引越來越多的玩家參與進來。吳東升認為，新玩家的進入有利于提高車輛普及率和網絡覆蓋率，從而促進車聯網行業的發展。目前，高新興正在不斷擴大自己的朋友圈。不久前與中興、地平線、平家科技達成5G戰略協議。高新興表示:未來將繼續拓展與主機廠、一級線的合作，加強后市場、路側、云平臺的部署。從車載模塊、路側、云端管控，到解決方案，高新興給出了扎實的成果和方案。隨著車聯網商業解決方案的逐步落地，高新興在車聯網賽道上的后發實力或許會更加清晰。自行車智能是未來自動駕駛的重要助推力。但受限于傳感器，智能自行車駕駛在一些特殊場景下獲取的信息有限，高水平的自動駕駛效果也受到影響。目前業內有一個共識，未來的自動駕駛需要自行車智能和車路協同，車聯網成為自動駕駛的重要幫助和補充。今年6月，行科技集團(以下簡稱行)發布城市級商用車聯網解決方案，成為與競爭的玩家。高新興成立于1997年，以通信和物聯網起家。2016年進入ve領域……cle網絡通過收購中興通訊的子公司中興通訊。在5G車聯網的浪潮中，高新興如何邁出商業化的第一步？會帶來怎樣的技術和解決方案？5G車聯網推廣過程中應該面臨哪些挑戰？高辛科技集團首席解決方案架構師兼戰略總經理吳東升將回答這些問題。如何走出車聯網的第一公里？早期的車聯網概念主要強調車載信息和娛樂服務。“隨著5G時代的到來，車聯網不僅具有車載信息和娛樂的功能，還回歸到交通的本源，即如何保證車輛交通安全，提高車輛駕駛效率。”這是對未來車聯網商業形態的思考，也是高新興此前在智慧交通、汽車等領域積累做出的業務調整。吳東升認為，車聯網不僅需要車端和路端的配合，更依賴于人、車、路、網、云的多維度配合。具有聯網功能的車輛普及率和5G網絡覆蓋率是決定5G車聯網商用速度的關鍵因素。5G網絡覆蓋到一定程度會帶動V2X車載終端的安裝普及率；反過來，當車載安裝滲透率達到30%的臨界點時，又會反過來進一步推動網絡的部署。因此，在實際商用過程中，圍繞車輛的普及率和網絡覆蓋，高辛從通信模塊、車載終端、路側RSU(路側單元)等方面切入5G車聯網。

在6月份的世界移動通信大會(上海)期間，高新興展出了首批5G模塊GM800和GM801。雷鋒新職業教育了解到，這兩款芯片可同時支持5G NR(Sub-6G)(即5G接入網)、4G LTE FDD、4G LTE TDD等技術標準，支持全球主要地區和運營商的5G商用網絡頻段，可廣泛應用于車聯網、視頻監控、工業路由器、消費電子設備等多類型物聯網終端。吳東升告訴新智家，這兩個5G模塊是與高通深度合作的結果，是基于高通的SDS55平臺開發的。另一款5G CPE GW3000芯片，具有接收4G/5G移動信號并與無線WIFI信號轉發的功能，主要針對大眾消費市場。對雷新智家表示:“該模塊同時適應非獨立組網(NSA)和獨立組網(SA)架構，即適應不同運營商的網絡條件，幫助運營商和用戶實現從4G到5G的過渡。”在車載終端上，高新興自主研發了搭載LTE-V2X模塊的OBU，可以實現車輛間的實時通信，共享車輛位置、車速、轉向信號等車身狀態信息，用于判斷外部行駛環境。路側方面，值得一提的是高新興在移動通信大會(上海)上展出的LTE-V2X RSU(路側單元)，可支持Uu(蜂窩通信)+PC5并發模式，支持LTE-V、WiFi、GPS/北斗、4G/5G多模通信架構，可實現車輛與周圍環境的低時延、高可靠、高密度數據交換。“理論上，RSU的部署大約是800米；但實際部署過程中存在數據包丟失的可能，RSU每隔200-500米就會部署一個。”吳東升向雷鋒透露。com新智家，“隨著4G版本的固化，高辛明年將推出5G RSU。“智能道路”不僅取決于RSU的部署，還需要包括交通燈、激光雷達和毫米波雷達在內的各種路邊智能設備的幫助。未來，高新興還將推出基于路側的一體化解決方案。得益于這些成果，高新興走出了5G車聯網商用征程的第一公里。5G車聯網面臨哪些挑戰？車聯網涉及多個行業的整合發展，相應的，也需要整合解決方案的幫助。在高新興看來，一體化解決方案和單一產品是并行的，所以在產品的基礎上，高新興推出了城市級商用車聯網解決方案。高新興基于C-V2X技術打造了7種應用場景、20多種應用方案，以提升城市“點-線-面”復雜場景的交通效率，主要包括城市路口、公交車、環島、隧道、立交橋、主干道、部分封閉園區等。城際車聯網解決方案將于下半年或明年上半年推出。

吳東升認為，車聯網的商業化首先會出現在港口運輸、客車、物流重卡等商用車場景；然后逐漸出現在一些帶有C-V2X車載終端的乘用車上。路側從高速公路路側發展到城市路側，實現紅燈預警、綠波車速引導等V2I功能。然后從試點示范城市走向更大規模。今年5月江蘇(無錫)車聯網試驗區的成立，被視為車聯網即將從試點走向大規模商用的信號。“在特定場景下，未來2-3年將實現小規模商業化，但更大規模的商業落地還需要很長時間。”他認為，5G車聯網仍面臨幾個不確定性。數據方面，未來在自動駕駛導航、傳感器數據分析以及與其他車輛實時通信的過程中，將會產生海量的并發數據，每輛車產生的數據可以達到每秒1GB。吳東升認為，數據上傳到云端需要太長時間，才能滿足車聯網的安全要求。MEC (Mobile Edge Computing)可以在靠近對象或數據來源的網絡邊緣提供網絡、計算、存儲和其他應用能力。但是目前還沒有標準的定義，MEC的產品形態還需要進一步的研究和開發。吳東升認為，車輛信息安全問題也應加快解決。智能終端的安裝，可以感知車輛的很多信息。一旦感知到車輛的核心信息，就有被遠程控制的可能。但目前大部分國產芯片都達不到車聯網的安全要求。也缺乏相應標準法規的支撐，未能形成統一的安全設計方案。此外，5G車聯網的發展在很大程度上依賴于5G網絡的鋪設。目前5G網絡建設有不同的技術路徑，包括非獨立組網(NSA)和獨立組網(SA)。NSA是指在4G核心網的基礎上增加5G基站，具有部署簡單、啟動快、投資少的優點，但沒有改變核心網，無法支持5G寬連接、高可靠、低時延的特點。SA用的是真正的5G核心網和基站，但是投入巨大還是個問題。吳東升認為，NSA網絡和SA網絡將長期共存。“但要真正實現開放道路的商業化，僅僅依靠當前的NSA方法無法有效保證5G車聯網的安全性。”總結:工信部提出，到2020年，具備高水平自動駕駛功能的智能網聯汽車應用于特定場景，車聯網用戶普及率達到30%以上，智能道路基礎設施水平顯著提升。這無疑會吸引越來越多的玩家參與進來。吳東升認為，新玩家的進入有利于提高車輛普及率和網絡覆蓋率，從而促進車聯網行業的發展。目前，高新興正在不斷擴大自己的朋友圈。不久前與中興、地平線、平家科技達成5G戰略協議。高新興表示:未來將繼續拓展與主機廠、一級線的合作，加強后市場、路側、云平臺的部署。從車載模塊、路側、云端管控，到解決方案，高新興給出了扎實的成果和方案。隨著車聯網商業解決方案的逐步落地，高新興在車聯網賽道上的后發實力或許會更加清晰。

標簽：中興大眾DS遠程

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