L4什么時候量產，不是隨便“定義”的

未來還很遙遠，任何盲目的樂觀都可能被打臉。L4離量產還有多遠？這是一個目前沒有人能回答的問題。車企都在努力，跨界者也在不斷顛覆，但未來還很遠，任何盲目樂觀都可能被打臉。

最近關于L4自動駕駛的新聞很多。7月4日，百度AI開發者大會(BaiduCreate2018)，百度創始人、董事長兼CEO李彥宏宣布全球首款L4級量產自動駕駛巴士阿波龍下線。作為自動駕駛領域的自主車企龍頭，長安汽車近日與其他四家公司簽署戰略合作協議，進行為期兩年的L4無人駕駛汽車試運營，包括全自動泊車、自動駕駛汽車等一系列技術的應用。然而，這是否意味著L4無人駕駛的應用即將實現？如果你這么想，那就太形象了。上個月CES展會上L4的集體沉默表明，事情沒那么簡單。百度認為L4是自己定義的，對于阿波龍的商業運營來說太強大了。L4的量產不是這種“衛星”炒作就能實現的。“這么說吧，L4級別的自動駕駛在未來20年內很難形成規模。”CES上一位相關人士在接受《汽車公社》采訪時的話道出了“路漫漫其修遠兮，卻是修遠”的艱難。L4沒有百度說的那么簡單。事實上，相比已經量產的L2 ADAS駕駛輔助系統，L4在決策性上無疑要高出許多倍。英偉達自動駕駛解決方案架構師程亞冰曾表示，當自動駕駛L2升級到L3級別時，其計算量將增加5倍，而L3到L4將再增加50倍。也就是從L2到L4，計算量會增加250倍以上。

況且L4不僅僅是技術問題。Dearauto王運青老師指出，L4級自動駕駛歸根到底是一個哲學問題，目前還無法實現。而且現在的L4設置都是基于封閉道路。這次長安汽車的環境只有4.3公里的設定開放道路，屏蔽了很多干擾因素。簡而言之，這和現實中開放道路的情況并不一樣，也就是說在一般道路上實施還有很長的路要走，決策的順序也不在一個層次上。百度對“阿波龍”的商業運營其實是在封閉的道路上進行的，并沒有想象中那么神奇。去年，第一輛“阿波龍”在武漢開發區龍陵山公園實現商業化。從公園門口到十里花坡大約有5公里，車輛以每小時15公里的速度行駛，最多是電瓶車的速度。長安在重慶仙桃數據谷的開放道路設定為每小時40公里。這個比例說明差距還是蠻大的。“阿波龍”的商業運營其實主要是“連接服務”。包括在日本，百度和軟銀合作，阿波龍用于連接一些核電站內部的人，也會用于穿梭東京的一些老齡化社區。換句話說，它只是L4級別的一個非常初級的應用。對于真正的L4開放道路的應用，真的很遙遠。

根據定義，NHTSA規定L4稱為“全自動駕駛”，但僅限于車輛的ODD(運營設計領域)，即設計應用范圍。也就是說，只有當HAV(高度自動化車輛)被設計和應用時，才能實現全自動駕駛。按照SAE國際的標準，L4被稱為超高自動駕駛儀。但是，即使降低要求，L4量產也會遇到巨大的實際問題。這也意味著L4或者L5量產的可能性被推遲了，難度不是一般的大。甚至在去年，因為優步的自動駕駛測試車在亞利桑那州撞死了一名行人，豐田宣布將在3月21日之后暫停在美國的公共道路測試。“一場車禍足以毀掉整個行業！" 3月28日，在豐田宣布暫停測試一周后，浙江吉利控股集團董事長李書福在2018智能網聯國際研討會上謹慎地表示，"我們必須謹慎。“所以，盲目認為L4很快就能量產，未免過于樂觀。為什么行業領袖對行業的警告如此之多？根據《天天用車》的研究，從自動駕駛的對象來看，人類是被服務的對象，關鍵詞是“安全”。自動駕駛的主要觀點，從半自動駕駛的操作，到全自動駕駛背后的支撐，都是“控制”。如果安全和操控都達不到，那么L4就像畫餅一樣。

在Navigant中，

目前，通用汽車在Research的自動駕駛實力排名中處于領先地位。這樣的車企選擇了重點監控司機的狀況，把人放在核心。無獨有偶，在研發自動駕駛技術的過程中，豐田的L3級別被拋棄了。主要原因是人車權責難以界定，無法保證人的安全利益。生活就是生活，不管你多小心。時間和成本，時間和成本，成為L4量產的兩大障礙。四維圖新自動駕駛研發部姚寶軍在CES上告訴公社記者，“降低成本是關鍵！畢竟沒有消費者愿意花上百萬買一輛車，僅僅是為了體驗自動駕駛。這種體驗代價太大。”另外，“解決這個問題的方式一定是技術迭代，這需要時間。“據業內人士分析，L4級自動駕駛的硬件設備一般包括:6-12個攝像頭、3-12個毫米波雷達、5個以內的激光雷達、1-2個GNSS/IMU導航定位系統和1-2個計算平臺系統，整體成本不低。以長安汽車為例。此次在長安試駕的三款逸動車均由長安逸動EV460改裝而成。從配置上看，它包括六個像筆筒一樣的激光雷達，分布在前后和兩側。它還配備了5個毫米波雷達，12個超聲波雷達，6個攝像頭和一套5G/LTE-V2X系統，用于環境感知。而這種自動駕駛設備的成本有多高？

此外，在測試期間，應安排一名安全官員與車輛在一起。測試過程中，駕駛員手腳松開方向盤和油門剎車，如有異常情況可及時剎車...一輛自動駕駛汽車要經歷實驗室、封閉道路、有條件的開放道路測試、開放道路上面向公眾的試運營等多個階段。下一步還需要在各種場景下進行長距離綜合測試。之后，就意味著自動駕駛技術的成熟和商業化。雖然長安在自動駕駛技術上已經積累了超過1200萬公里的路測，其中L3以上超過100萬公里，但對于L4及以上的自動駕駛還遠遠不夠。現在還不能盲目樂觀，需要做好“持久戰”的準備。還有一點很重要，無人駕駛離不開高精地圖的輔助。不過，HERE高級副總裁兼亞太區總經理Stanimira Koleva在接受媒體采訪時也表示，“我們也從多方了解到，汽車客戶實現高精地圖的項目進度正在陸續推遲。例如，我們在日本的一些OEM客戶，他們早先對2022-2023年實現4級或5級自動駕駛的預期已經推遲到2025-2026年。”任何希望在不久的將來把夢想變成現實的想法，都應該更加坦然地面對行業的技術現實。L4級自動駕駛的量產，除了5G帶寬的介入，也不是單個車企可以做到的，還需要技術的突破和政策、社會責任的界定。這是需要系統思考的事情。L4什么時候可以量產？在不久前的第二屆龍灣論壇上，吉利展示了最新的L4自動駕駛系統——“履帶式智能系統”，并讓媒體老師體驗了一次。但是，當天的體驗是在封閉的道路上進行的。測試車輛使用了前部、后部和頂部的七個雷達，包括啟動、線性加速、紅燈制動、轉彎等，包括令人驚訝的自動超車。

可以說包括長安、吉利在內的自主品牌的研發都比以前有了很大的進步。但是，這與真正的L4量產相差甚遠。對于復雜的路況，決策的階數太高。中國工程院院士、北京郵電大學計算機學院院長李德意先生曾經說過，要讓人們有實實在在的獲得感，量產是必須的。根據規模經濟的Maxi Silberstone曲線，他也給出了自己的答案。最早將于2025年開始1萬輛規模的自動駕駛技術量產，真正完成對目前全球20億輛汽車的更新換代。要到2060年才能實現。他說這是一個相當清醒客觀的計算，比較靠譜。自動駕駛量產卡在哪里？是不是卡在技術上了？李院士認為不是，這是一個復雜的社會決策。比如管理呢？路考呢？工信部呢？自然資源部怎么樣？地方政府呢？大學呢？這些都是問題所在……發展教育。我們國家的人工智能應用技術和商業模式雖然比美國快，但在基礎研究和核心技術上落后于美國。在美國，谷歌、通用、福特在自動駕駛技術上占據世界前三，這些都是我們不能忽視的因素。

所以看浙江吉利控股集團董事長李書福強調智能駕駛技術的發展必須摒棄浮躁的功利主義，回歸人文主義，是很有意思的:“智能駕駛的終極目標是什么？按照我的理解，它將是一個由安全、健康、人車互動組成的‘智能命運共同體’。智能駕駛的關鍵是智能，智能的本質是汽車。它的特點是通信基礎設施的網絡化，前提是交通安全、暢通、高效。”其實L4第一個可以商業化的場景應該是物流。針對封閉園區、點對點線路的貨物運輸應用場景，如港口集裝箱運輸、干線物流運輸、礦區、工業區運輸作業等。這些場景的路線相對固定，無人駕駛可以提高其安全性，有效降低運營的人力成本，提高效率。此外，一個不可避免的因素是，自動駕駛嚴重依賴零部件供應商，比如博世。供應商的技術水平也影響L4量產的實現。自主品牌方面，博世研發的帶雷達和攝像頭的智能駕駛輔助系統已經安裝在長安、吉利等品牌上，實現了L2、L3私家車的部分自動駕駛功能。博世預計在2020年代初部署L4和L5無人駕駛技術。對于車企來說，在博世這樣的供應商技術和成本突破之前，是不可能量產L4的。

記者在《L4的“坑”需要量產來填補》中表示，仍然需要量產來驗證自動駕駛技術的實際可操作性。所以，現在長安和吉利都邁出了這一步，但是路還很長。百度能做到什么程度，還需要合作伙伴的支持。因為這個變化是從自行車智能到車聯網的變化，也是從自動駕駛到合作的變化。未來還很遙遠，任何盲目的樂觀都可能被打臉。L4離量產還有多遠？這是一個目前沒有人能回答的問題。車企都在努力，跨界者也在不斷顛覆，但未來還很遠，任何盲目樂觀都可能被打臉。

最近關于L4自動駕駛的新聞很多。7月4日，百度AI開發者大會(BaiduCreate2018)，百度創始人、董事長兼CEO李彥宏宣布全球首款L4級量產自動駕駛巴士阿波龍下線。作為自動駕駛領域的自主車企龍頭，長安汽車近日與其他四家公司簽署戰略合作協議，進行為期兩年的L4無人駕駛汽車試運營，包括全自動泊車、自動駕駛汽車等一系列技術的應用。然而，這是否意味著L4無人駕駛的應用即將實現？如果你這么想，那就太形象了。上個月CES展會上L4的集體沉默表明，事情沒那么簡單。百度認為L4是自己定義的，對于阿波龍的商業運營來說太強大了。L4的量產不是這種“衛星”炒作就能實現的。“這么說吧，L4級別的自動駕駛在未來20年內很難形成規模。”CES上一位相關人士在接受《汽車公社》采訪時的話道出了“路漫漫其修遠兮，卻是修遠”的艱難。L4沒有百度說的那么簡單。事實上，相比已經量產的L2 ADAS駕駛輔助系統，L4在決策性上無疑要高出許多倍。英偉達自動駕駛解決方案架構師程亞冰曾表示，當自動駕駛L2升級到L3級別時，其計算量會增加……五倍，而L3到L4將再增加50倍。也就是從L2到L4，計算量會增加250倍以上。

況且L4不僅僅是技術問題。Dearauto王運青老師指出，L4級自動駕駛歸根到底是一個哲學問題，目前還無法實現。而且現在的L4設置都是基于封閉道路。這次長安汽車的環境只有4.3公里的設定開放道路，屏蔽了很多干擾因素。簡而言之，這和現實中開放道路的情況并不一樣，也就是說在一般道路上實施還有很長的路要走，決策的順序也不在一個層次上。百度對“阿波龍”的商業運營其實是在封閉的道路上進行的，并沒有想象中那么神奇。去年，第一輛“阿波龍”在武漢開發區龍陵山公園實現商業化。從公園門口到十里花坡大約有5公里，車輛以每小時15公里的速度行駛，最多是電瓶車的速度。長安在重慶仙桃數據谷的開放道路設定為每小時40公里。這個比例說明差距還是蠻大的。“阿波龍”的商業運營其實主要是“連接服務”。包括在日本，百度和軟銀合作，阿波龍用于連接一些核電站內部的人，也會用于穿梭東京的一些老齡化社區。換句話說，它只是L4級別的一個非常初級的應用。對于真正的L4開放道路的應用，真的很遙遠。

根據定義，NHTSA規定L4稱為“全自動駕駛”，但僅限于車輛的ODD(運營設計領域)，即設計應用范圍。也就是說，只有當HAV(高度自動化車輛)被設計和應用時，才能實現全自動駕駛。按照SAE國際的標準，L4被稱為超高自動駕駛儀。但是，即使降低要求，L4量產也會遇到巨大的實際問題。這也意味著L4或者L5量產的可能性被推遲了，難度不是一般的大。甚至在去年，因為優步的自動駕駛測試車在亞利桑那州撞死了一名行人，豐田宣布將在3月21日之后暫停在美國的公共道路測試。“一場車禍足以毀掉整個行業！”3月28日，在豐田宣布暫停測試一周后，浙江吉利控股集團董事長李書福在2018智能網聯國際研討會上謹慎表示，“我們必須謹慎。”所以，盲目的認為L4很快就可以量產，未免過于樂觀。為什么行業領袖對行業的警告如此之多？根據《天天用車》的研究，從自動駕駛的對象來看，人類是被服務的對象，關鍵詞是“安全”。自動駕駛的主要觀點，從半自動駕駛的操作，到全自動駕駛背后的支撐，都是“控制”。如果安全和操控都達不到，那么L4就像畫餅一樣。

在Navigant中，

目前，通用汽車在Research的自動駕駛實力排名中處于領先地位。這樣的車企選擇了重點監控司機的狀況，把人放在核心。無獨有偶，在研發自動駕駛技術的過程中，豐田的L3級別被拋棄了。主要原因是人車權責難以界定，無法保證人的安全利益。生活就是生活，不管你多小心。時間和成本，時間和成本，成為L4量產的兩大障礙。四維圖新自動駕駛研發部姚寶軍在CES上告訴公社記者，“降低成本是關鍵！畢竟沒有消費者愿意花上百萬買一輛車，僅僅是為了體驗自動駕駛。這種體驗代價太大。”另外，“解決這個問題的方式一定是技術迭代，這需要時間。“據業內人士分析，L4級自動駕駛的硬件設備一般包括:6-12個攝像頭、3-12個毫米波雷達、5個以內的激光雷達、1-2個GNSS/IMU導航定位系統和1-2個計算平臺系統，整體成本不低。以長安汽車為例。此次在長安試駕的三款逸動車均由長安逸動EV460改裝而成。從配置上看，它包括六個像筆筒一樣的激光雷達，分布在前后和兩側。它還配備了5個毫米波雷達，12個超聲波雷達，6個攝像頭和一套5G/LTE-V2X系統，用于環境感知。而這種自動駕駛設備的成本有多高？

此外，在測試期間，應安排一名安全官員與車輛在一起。測試過程中，駕駛員手腳松開方向盤和油門剎車，如有異常情況可及時剎車...一輛自動駕駛汽車要經歷實驗室、封閉道路、有條件的開放道路測試、開放道路上面向公眾的試運營等多個階段。下一步還需要在各種場景下進行長距離綜合測試。之后，就意味著自動駕駛技術的成熟和商業化。雖然長安在自動駕駛技術上已經積累了超過1200萬公里的路測，其中L3以上超過100萬公里，但對于L4及以上的自動駕駛還遠遠不夠。現在還不能盲目樂觀，需要做好“持久戰”的準備。還有一點很重要，無人駕駛離不開高精地圖的輔助。不過，HERE高級副總裁兼亞太區總經理Stanimira Koleva在接受媒體采訪時也表示，“我們也從多方了解到，汽車客戶實現高精地圖的項目進度正在陸續推遲。例如，我們在日本的一些OEM客戶，他們早先對2022-2023年實現4級或5級自動駕駛的預期已經推遲到2025-2026年。”任何希望在不久的將來把夢想變成現實的想法，都應該更加坦然地面對行業的技術現實。L4級自動駕駛的量產，除了5G帶寬的介入，也不是單個車企可以做到的，還需要技術的突破和政策、社會責任的界定。這是需要系統思考的事情。L4什么時候可以量產？在不久前的第二屆龍灣論壇上，吉利展示了最新的L4自動駕駛系統——“履帶式智能系統”，并讓媒體老師體驗了一次。但是，當天的體驗是在封閉的道路上進行的。測試車輛使用了前部、后部和頂部的七個雷達，包括啟動、線性加速、紅燈制動、轉彎等，包括令人驚訝的自動超車。

可以說包括長安、吉利在內的自主品牌的研發都比以前有了很大的進步。但是，這與真正的L4量產相差甚遠。對于復雜的路況，決策的階數太高。中國工程院院士、北京郵電大學計算機學院院長李德意先生曾經說過，要讓人們有實實在在的獲得感，量產是必須的。根據規模經濟的Maxi Silberstone曲線，他也給出了自己的答案。最早將于2025年開始1萬輛規模的自動駕駛技術量產，真正完成對目前全球20億輛汽車的更新換代。要到2060年才能實現。他說這是一個相當清醒客觀的計算，比較靠譜。自動駕駛量產卡在哪里？是不是卡在技術上了？李院士認為不是，這是一個復雜的社會決策。比如管理呢？路考呢？工信部呢？自然資源部怎么樣？地方政府呢？大學呢？這些都是問題所在……發展教育。我們國家的人工智能應用技術和商業模式雖然比美國快，但在基礎研究和核心技術上落后于美國。在美國，谷歌、通用、福特在自動駕駛技術上占據世界前三，這些都是我們不能忽視的因素。

所以看浙江吉利控股集團董事長李書福強調智能駕駛技術的發展必須摒棄浮躁的功利主義，回歸人文主義，是很有意思的:“智能駕駛的終極目標是什么？按照我的理解，它將是一個由安全、健康、人車互動組成的‘智能命運共同體’。智能駕駛的關鍵是智能，智能的本質是汽車。它的特點是通信基礎設施的網絡化，前提是交通安全、暢通、高效。”其實L4第一個可以商業化的場景應該是物流。針對封閉園區、點對點線路的貨物運輸應用場景，如港口集裝箱運輸、干線物流運輸、礦區、工業區運輸作業等。這些場景的路線相對固定，無人駕駛可以提高其安全性，有效降低運營的人力成本，提高效率。此外，一個不可避免的因素是，自動駕駛嚴重依賴零部件供應商，比如博世。供應商的技術水平也影響L4量產的實現。自主品牌方面，博世研發的帶雷達和攝像頭的智能駕駛輔助系統已經安裝在長安、吉利等品牌上，實現了L2、L3私家車的部分自動駕駛功能。博世預計在2020年代初部署L4和L5無人駕駛技術。對于車企來說，在博世這樣的供應商技術和成本突破之前，是不可能量產L4的。

記者在《L4的“坑”需要量產來填補》中表示，仍然需要量產來驗證自動駕駛技術的實際可操作性。所以，現在長安和吉利都邁出了這一步，但是路還很長。百度能做到什么程度，還需要合作伙伴的支持。因為這個變化是從自行車智能到車聯網的變化，也是從自動駕駛到合作的變化。

標簽：長安豐田逸動北京福特

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