最近對大眾集團的高端和中端車型進行了仔細的梳理:奧迪Etron Sport和保時捷Taycan使用了相同的VDA模塊，模塊中使用了2P，使電池系統容量降低，電壓升高。這兩種電池系統非常相似，但在后部的空間利用上有一些差異。
奧迪E-tron和奧迪Etron Sport使用相同的電池系統，有390個模塊。這里采用了4P方案。這一系列大型車輛的設計考慮到了相同的模塊設計和布局。去年有點難以理解為什么右邊Taycan的電池系統布局有點奇怪。如果把奧迪Etron的電池系統和它對比一下，這兩個電池系統就很容易看出來了。樣本中顯示的355長度模塊短了45mm，邊緣有點空。備注:量產后，向左選擇390模塊或繼續保留此樣品。我們需要等等看。根據新發布的配置文件，自奧迪Etron以來，所有冷卻系統都已集成到電池盒中。
這里的升級路徑可以分為:將大眾專用BEV平臺(e-golf系列)升級到MEB平臺，其實也是分類似的設計，進化到PPE平臺。案例一:奧迪e-tron奧迪etron sportback案例二:奧迪e-tron gt+保時捷Tycan從這個意義上來說，很有可能PPE的模塊尺寸類似于MEB，這一點我認為是大眾徹底改造其全球工廠的關鍵。
這里也可以看出短期內LG對大眾的議價能力。2019年下半年以來，大眾的保時捷、奧迪等高端車型需求被持續拉高。然后在Q4左右，MEB會逐步試產，然后慢慢開始量產，這個要看LG在歐洲的電池工廠的開始量。在這里，也可以看出LG的心理落差。之前奧迪和保時捷買的電池價格和后面MEB的價格差距很大。備注:2017年，奧迪宣布電池的成本已經達到100歐元，并聲稱電池成本在100/千瓦時(112美元/千瓦時)左右。事實上，由于電池原材料價格高企，LG的EV+ESS電池銷量呈上升趨勢，但利潤率如下，2018年剛剛恢復正常，2019年還會賺點錢。
這個矛盾就是韓國人對自己的成本控制比較有信心，實際上做不到，2018年和2019年要投入大量資本增加產能。這也讓大眾高層對2017年有了非常樂觀的預期。2019年兌現的時候，甚至2020年在大眾品牌和向下品牌大范圍推廣的時候，供求關系會很微妙。
總結:我認為現在有兩個核心問題，電池安全和電池成本，以及它們未來的趨勢，關系到推廣的速度和規模。短期來看，SNE預估的63美元/千瓦時的BOM成本可能是短期內難以突破的一個點。最近對大眾集團的高端和中端車型進行了仔細的梳理:奧迪Etron Sport和保時捷Taycan使用了相同的VDA模塊，模塊中使用了2P，使電池系統容量降低，電壓升高。這兩種電池系統非常相似，但在后部的空間利用上有一些差異。
奧迪E-tron和奧迪Etron Sport使用相同的電池系統，有390個模塊。這里采用了4P方案。這一系列大型車輛的設計考慮到了相同的模塊設計和布局。去年有點難以理解為什么右邊Taycan的電池系統布局有點奇怪。如果把奧迪Etron的電池系統和它對比一下，這兩個電池系統就很容易看出來了。樣本中顯示的355長度模塊短了45mm，邊緣有點空。備注:量產后，向左選擇390模塊或繼續保留此樣品。我們需要等等看。根據最新的……自奧迪Etron以來，所有冷卻系統都集成到電池盒中。
這里的升級路徑可以分為:將大眾專用BEV平臺(e-golf系列)升級到MEB平臺，其實也是分類似的設計，進化到PPE平臺。案例一:奧迪e-tron奧迪etron sportback案例二:奧迪e-tron gt+保時捷Tycan從這個意義上來說，很有可能PPE的模塊尺寸類似于MEB，這一點我認為是大眾徹底改造其全球工廠的關鍵。
這里也可以看出短期內LG對大眾的議價能力。2019年下半年以來，大眾的保時捷、奧迪等高端車型需求被持續拉高。然后在Q4左右，MEB會逐步試產，然后慢慢開始量產，這個要看LG在歐洲的電池工廠的開始量。在這里，也可以看出LG的心理落差。之前奧迪和保時捷買的電池價格和后面MEB的價格差距很大。備注:2017年，奧迪宣布電池的成本已經達到100歐元，并聲稱電池成本在100/千瓦時(112美元/千瓦時)左右。事實上，由于電池原材料價格高企，LG的EV+ESS電池銷量呈上升趨勢，但利潤率如下，2018年剛剛恢復正常，2019年還會賺點錢。
這個矛盾就是韓國人對自己的成本控制比較有信心，實際上做不到，2018年和2019年要投入大量資本增加產能。這也讓大眾高層對2017年有了非常樂觀的預期。2019年兌現的時候，甚至2020年在大眾品牌和向下品牌大范圍推廣的時候，供求關系會很微妙。
總結:我認為現在有兩個核心問題，電池安全和電池成本，以及它們未來的趨勢，關系到推廣的速度和規模。短期來看，SNE預估的63美元/千瓦時的BOM成本可能是短期內難以突破的一個點。
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