比亞迪很厲害，但沒厲害到豐田要跟他買平臺

令人失望的是，豐田沒有依靠比亞迪。6月7日，豐田正式宣布了其在電動化領域的最新合作。其中，與中國品牌緊密相關的是，豐田未來將從比亞迪和當代安培科技有限公司采購動力電池。但一天前，這份合作在路邊社的《重錘》里還是這個樣子:“豐田和比亞迪達成合作！比亞迪BNA平臺真香。"豐田將采用比亞迪BNA平臺在中國生產電動汽車."一個是豐田從中國的電池廠商采購電池，一個是電動化時代豐田被比亞迪拯救。橫向一對比，歡天喜地吃瓜的人就蔫了，連一波“比亞迪電動技術崛起”“豐田承認比亞迪實力領先”的小粉微信10W+都一起湮滅了。至于股吧鋪天蓋地的“重大利益”，打臉的程度就更嚴重了。研究一下網上“比亞迪救豐田”的聲音，大概有兩層意思:比亞迪真牛逼，連豐田都認了。豐田很受歡迎，但要在中國新能源市場混得好還得靠比亞迪。比亞迪牛嗎？牛-批其電動乘用車能突破純續航460KM，電動客車能拿下日英大單，足以客觀證明比亞迪在電氣化方面的實力。從民族自豪感和對比亞迪品牌的瘋狂崇拜來看，這種對比亞迪的褒獎是合理的。世界上沒有一個老母親不希望自己的孩子有輝煌的一天。然而，“豐田在中國市場將被比亞迪拯救”的預期是自相矛盾的。并不是純粹出于民族自豪感的考慮，也不是單純出于對比亞迪的崇拜，而是粗暴地、出人意料地帶出中國新能源汽車市場的現狀。甚至，這是一個非常不好的預期。這種非常不好的預期，在現實中是有很深的事實基礎支撐的。中國這個全球最大的新能源汽車市場，不可能支持任何一個合資品牌有所作為。日產有近百年的電氣化研發經驗，來到中國，不可能把希望寄托在拜騰身上。雷諾早就是歐洲純電動汽車銷量第一，在中國還是要找江鈴幫忙。外國肥龍勾搭中國地頭蛇，已經成為國際車企角逐中國新能源汽車市場的標準套路范式。即使對于幾十年來一直相信紅利的群眾來說，他們兇猛的電氣化戰略在前面，他們在江淮后面還是有一手的。大眾尚且如此，豐田如何能躲過海關？高喊“比亞迪救豐田”的期待，正是基于這樣的背景。經過幾十年的合資，每個人都知道中國市場的重要性。中國的需求是產品的第一需求，這也是事實，通用汽車在中國直接建立了泛亞R&D中心。這至少證明了外國車企不再對中國市場一無所知。平心而論，談了幾年彎道超車，就說自主品牌在電動化領域打敗國外車企，還是太樂觀了。如果日產愿意把聆風的技術下沉，如果雷諾愿意把佐伊的技術引進來，把它下沉，現在在入門級電動車市場上風生水起的自主品牌不一定總是更好。電動汽車的浪潮在中國已經吹了一波又一波，外資品牌在中國的集體火至少證明了中國的新能源汽車市場是強大的，但對外資車企的產品還遠遠沒有友好包容。一個正常的市場是由市場需求主導的，但你也要明白，所謂的需求也是社會意識形態的客觀反映。DS在國內賣不出去，不僅僅是自身策略的原因，還有社會審美和法式設計的認知不匹配。LV包包令人驚艷的設計、悠長的故事、精致的做工，在中國可以實現跨階層的認知塑造，并不一定意味著即使是知識分子也能看懂DS汽車使用的頂級小牛皮，也不一定能看懂DS高貴的皇室血統。同樣，中國的新能源汽車市場也沒有外資汽車企業的席位，這不僅僅是產品問題，大眾市場對新能源汽車產品的接受程度也遠沒有達到合理和主流的水平。在近乎固化的新能源汽車國內銷量排行榜中，能增加數量的大宗商品，一定是高補貼低價格的產品。這是一個被政策頑固不化的所謂口號，與所謂的“智能”“互聯”等高大上的聯想無關。外國車企在該領域的啞火……新能源，然后新能源汽車市場的空心化，才是這個風口擊中市場需求最真實的痛點。唇亡齒寒的不僅僅是國外車企。當幾十年耕耘的國外車企無法激起大眾對電動汽車的渴望時，特斯拉卻用model 3將國內90%的新能源汽車競爭區間鎖定在30萬以下，因此新勢力突圍的空間更加有限。只有兩條路，要么繼續走高補貼低價格的路子，要么在智能化和互聯互通上有所突破。前者的利潤肯定低。除非我們得到當地的政策支持，在共享市場有所作為，否則盈利將會異常困難。后者的利潤是有保證的，但能否做到特斯拉級別的智能，或者說是否足夠智能到和特斯拉不一樣，才是最大的技術挑戰。從主流車企實現自動駕駛的時間規劃進度來看，實現技術突破的過程也并不容易。當然，蔚來是個例外。它的主要生活方式是收獲屈指可數的有情懷有階級歸屬感的中產階級。電動車充其量只能是一個媒介，是向用戶傳遞服務的接觸點。但BUG在于，高成本的服務是阻礙蔚來盈利的核心，但沒有服務，蔚來就無法養活自己的高端人員。更重要的是，這種高端服務在大眾市場是否有消費基礎還是未知數。所以新勢力的尷尬在于，他們無法彎腰從入門級電動車上搶市場，也無法在短時間內實現讓人拍手稱快的智能化體驗。謹慎判斷，找地方接手，然后實現非市場盈利，大概率會是新勢力的主流操作。最終目的是熬時間，時間比誰都長，誰能等到大眾消費者對電動車的接受程度達到一個主流合理的水平。所以比亞迪拯救豐田沒什么好吹噓的。充其量只能證明比亞迪是一家成功的車企，并不能證明中國是一個健康的新能源汽車消費市場。真正牛的批評是，比亞迪老老實實對一群外國車企說“我們不承諾”，然后轉身和幾何、小鵬等車企展開面對面的肉搏戰，吃下了外國車企吃不下的市場。說白了，檢驗一個國家繁榮程度最直接最粗暴的方法，一定是看人家富不富，傻不傻。中國人搶馬桶蓋，搶LV，請外援，搶巴菲特的飯，都是巨大消費力溢出的最直接表現。給個更神奇的比喻:耐克要和安踏聯名，可以在中國形成潮流，而LV要和七匹狼聯名，討好中產階級，我想問，這是不是很好的事情？令人失望的是，豐田沒有依靠比亞迪。6月7日，豐田正式宣布了其在電動化領域的最新合作。其中，與中國品牌緊密相關的是，豐田未來將從比亞迪和當代安培科技有限公司采購動力電池。但是一天前，這份合作在路邊社的《重錘》里還是這個樣子:“豐田和比亞迪達成合作！比亞迪BNA平臺真香。"豐田將采用比亞迪BNA平臺在中國生產電動汽車."一個是豐田從中國的電池廠商采購電池，一個是電動化時代豐田被比亞迪拯救。橫向一對比，歡天喜地吃瓜的人就蔫了，連一波“比亞迪電動技術崛起”“豐田承認比亞迪實力領先”的小粉微信10W+都一起湮滅了。至于股吧鋪天蓋地的“重大利益”，打臉的程度就更嚴重了。研究一下網上“比亞迪救豐田”的聲音，大概有兩層意思:比亞迪真牛逼，連豐田都認了。豐田很受歡迎，但要在中國新能源市場混得好還得靠比亞迪。比亞迪牛嗎？牛-批其電動乘用車能突破純續航460KM，電動客車能拿下日英大單，足以客觀證明比亞迪在電氣化方面的實力。從民族自豪感和對比亞迪品牌的瘋狂崇拜來看，這種對比亞迪的褒獎是合理的。世界上沒有一個老母親不希望自己的孩子有輝煌的一天。然而，“豐田在中國市場將被比亞迪拯救”的預期是自相矛盾的。并不是純粹出于民族自豪感的考慮，也不是單純出于對比亞迪的崇拜，而是粗暴地、出人意料地帶出中國新能源汽車市場的現狀。甚至，這是一個非常不好的預期。這種非常不好的預期，在現實中是有很深的事實基礎支撐的。中國這個全球最大的新能源汽車市場，不可能支持任何一個合資品牌有所作為。日產有近百年的電氣化研發經驗，來到中國，不可能把希望寄托在拜騰身上。雷諾早就是歐洲純電動汽車銷量第一，在中國還是要找江鈴幫忙。外國肥龍勾搭中國地頭蛇，已經成為國際車企角逐中國新能源汽車市場的標準套路范式。即使對于幾十年來一直相信紅利的群眾來說，他們兇猛的電氣化戰略在前面，他們在江淮后面還是有一手的。大眾尚且如此，豐田如何能躲過海關？高喊“比亞迪救豐田”的期待，正是基于這樣的背景。經過幾十年的合資，每個人都知道中國市場的重要性。中國的需求是產品的第一需求，這也是事實，通用汽車在中國直接建立了泛亞R&D中心。這至少證明了外國車企不再對中國市場一無所知。平心而論，談了幾年彎道超車，就說自主品牌在電動化領域打敗國外車企，還是太樂觀了。如果日產愿意把聆風的技術下沉，如果雷諾愿意把佐伊的技術引進來，把它下沉，現在在入門級電動車市場上風生水起的自主品牌不一定總是更好。電動汽車的浪潮在中國已經吹了一波又一波，外資品牌在中國的集體火至少證明了中國的新能源汽車市場是強大的，但對外資車企的產品還遠遠沒有友好包容。一個正常的市場是由市場需求主導的，但你也要明白，所謂的需求也是社會意識形態的客觀反映。DS在國內賣不出去，不僅僅是自身策略的原因，還有社會審美和法式設計的認知不匹配。LV包包令人驚艷的設計、悠長的故事、精致的做工，在中國可以實現跨階層的認知塑造，并不一定意味著即使是知識分子也能看懂DS汽車使用的頂級小牛皮，也不一定能看懂DS高貴的皇室血統。同樣，中國的新能源汽車市場也沒有外資汽車企業的席位，這不僅僅是產品問題，大眾市場對新能源汽車產品的接受程度也遠沒有達到合理和主流的水平。在近乎固化的新能源汽車國內銷量排行榜中，能增加數量的大宗商品，一定是高補貼低價格的產品。這是一個被政策頑固不化的所謂口號，與所謂的“智能”“互聯”等高大上的聯想無關。外國車企在該領域的啞火……新能源，然后新能源汽車市場的空心化，才是這個風口擊中市場需求最真實的痛點。唇亡齒寒的不僅僅是國外車企。當幾十年耕耘的國外車企無法激起大眾對電動汽車的渴望時，特斯拉卻用model 3將國內90%的新能源汽車競爭區間鎖定在30萬以下，因此新勢力突圍的空間更加有限。只有兩條路，要么繼續走高補貼低價格的路子，要么在智能化和互聯互通上有所突破。前者的利潤肯定低。除非我們得到當地的政策支持，在共享市場有所作為，否則盈利將會異常困難。后者的利潤是有保證的，但能否做到特斯拉級別的智能，或者說是否足夠智能到和特斯拉不一樣，才是最大的技術挑戰。從主流車企實現自動駕駛的時間規劃進度來看，實現技術突破的過程也并不容易。當然，蔚來是個例外。它的主要生活方式是收獲屈指可數的有情懷有階級歸屬感的中產階級。電動車充其量只能是一個媒介，是向用戶傳遞服務的接觸點。但BUG在于，高成本的服務是阻礙蔚來盈利的核心，但沒有服務，蔚來就無法養活自己的高端人員。更重要的是，這種高端服務在大眾市場是否有消費基礎還是未知數。所以新勢力的尷尬在于，他們無法彎腰從入門級電動車上搶市場，也無法在短時間內實現讓人拍手稱快的智能化體驗。謹慎判斷，找地方接手，然后實現非市場盈利，大概率會是新勢力的主流操作。最終目的是熬時間，時間比誰都長，誰能等到大眾消費者對電動車的接受程度達到一個主流合理的水平。所以比亞迪拯救豐田沒什么好吹噓的。充其量只能證明比亞迪是一家成功的車企，并不能證明中國是一個健康的新能源汽車消費市場。真正牛的批評是，比亞迪老老實實對一群外國車企說“我們不承諾”，然后轉身和幾何、小鵬等車企展開面對面的肉搏戰，吃下了外國車企吃不下的市場。說白了，檢驗一個國家繁榮程度最直接最粗暴的方法，一定是看人家富不富，傻不傻。中國人搶馬桶蓋，搶LV，請外援，搶巴菲特的飯，都是巨大消費力溢出的最直接表現。給個更神奇的比喻:耐克要和安踏聯名，可以在中國形成潮流，而LV要和七匹狼聯名，討好中產階級，我想問，這是不是很好的事情？

標簽：比亞迪豐田大眾DS蔚來

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