投資退潮產能閑置 今明年動力電池企業面臨生死攸關

離補貼完全退去的時間越來越近了。國際電池巨頭也開始投資中國市場，動力電池行業競爭進一步加劇，進入洗牌期。與此同時，新能源汽車的市場規模仍在擴大，帶動了電池需求的增長。“動力電池行業的市場足夠大。隨著外資企業的進入，市場競爭越來越充分。未來國內電池企業的壟斷有望被打破，行業大概能容納五六家。”蜂巢能源科技有限公司總經理楊洪信近日在接受《第一財經日報》專訪時表示。值得注意的是，蜂巢能源前身為長城汽車動力電池事業部，去年從長城汽車分拆出來成為獨立公司，預計2022年實現獨立上市。根據GGII公布的數據，兩年前，中國動力電池企業數量達到155家，但到2018年，這一數字已降至105家。目前國內動力電池企業也面臨著上下游企業的壓力:一方面，下游車企面臨補貼，要求電池企業降低配套價格；另一方面，近年來上游原材料價格的上漲也給電池企業帶來壓力。比如美國汽車電池廠商A123，短短三年就從IPO到破產，主要是電池成本居高不下，訂單數量跟不上。“原材料價格趨于理性，已經在降低，這也為電池的成本降低提供了很大的空間。對于國內電池企業來說，隨著補貼的下降，如何度過2019年和2020年至關重要。”楊洪信告訴記者，動力電池市場變化太快，國內80%左右的動力電池企業沒有技術儲備，所以一些電池企業死的很快。此外，受補貼下降影響，2018年多家動力電池企業利潤大幅下滑，企業戰略布局要從長計議。蜂巢從多個場景布局，三代技術同步研發，只為瞬息萬變的市場。據實鋰研究公布的數據，一季度當代安普科技有限公司動力鋰電池裝機量占據半壁江山，遠超排在第二、三位的比亞迪和郭萱高科。預計今年行業集中度將更加明顯。換句話說，動力電池行業雖然產能過剩，但優質高端產能不足，也導致很多新能源汽車企業供不應求。今年第一季度，BAIC新能源的產量和銷量大幅下降，電池供應不及時是造成這一局面的主要因素。“近幾年投資在萎縮，但優質產能還是愿意投資。小企業的生產線落后，很多不是按照汽車標準來造的，所以產能是劣勢的。大企業也不愿意收購這些小企業，因為收購老生產線毫無價值。”楊洪信說。在楊洪信看來，未來，當代安培科技有限公司的主導地位將被打破。“現在國外電池企業重啟在華投資，使得整個行業競爭更加激烈，有利于國內電池企業更健康的發展。”楊洪信告訴記者，外資企業的進入將加速淘汰落后產能。目前國內電池企業壟斷，話語權涉及電池廠商和整車廠，所以外資企業的進入對整車廠也是利好。“國內電池企業和日韓動力電池企業的差距不在研發，他們的化學體系甚至使用的材料和國外基本一樣。但在制造一致性方面，外資企業的管控體系非常標準，中國企業還有一些差距。”此外，雖然鋰離子電池是當前行業的主流，但仍存在安全性等問題，部分使用鋰離子電池的電動車起火。“安全性是鋰電池目前需要解決的技術難點，通過技術手段肯定可以解決。其實電池正常使用是不會著火的，著火的電池都是有缺陷的。電池在生產過程中會有微小的顆粒截留在電池中，在電池的各種測試中，大部分都會被篩掉，但也有一部分是篩不掉的，時間長了電池就會被擊穿。所以安全的解決依賴于生產一致性的控制，需要一些智能控制。”楊洪信說。目前鋰電池的包裝形式主要有圓柱形、方形和軟袋三種。根據GGII的數據，在這三種封裝形式中，方形電池占主流的74%，圓柱形和柔性電池分別占12%和13%。層壓技術廣泛應用于軟包裝動力電池電芯，但通常采用卷繞技術，因為方形電池一直無法突破層壓技術中的效率問題。疊層電池在安全性能、能量密度和成本方面具有明顯的優勢，因此疊層電池是主流……未來的制造業趨勢。然而，就層壓過程而言，在效率和綜合自動化方面仍然存在缺點。“過去，舊的層壓技術效率低下，因此許多電池制造商普遍選擇卷繞工藝。韓國率先突破層壓工藝效率，中國市場緊隨其后。目前電池廠在卷繞工藝上已經投入了數百億，在使用疊片工藝之前更換所有設備太過昂貴。寧德等大公司有儲備層壓技術，但負擔太大。預計2025年左右，大部分電池廠將采用層壓工藝。”“兩年前寶馬接觸長城的時候，就已經知道長城在做電池，以后會應用層壓技術。寶馬還認為層壓技術是電池技術的最終解決方案。所以寶馬當時就派專家和長城一起做模塊開發。工廠的設計、標準體系和建設標準完全按照寶馬標準。”楊洪信告訴記者。目前蜂巢能量電池已經安裝在長城的SUV車型上進行測試，也和寶馬、PSA有業務洽談。離補貼完全退去的時間越來越近了。國際電池巨頭也開始投資中國市場，動力電池行業競爭進一步加劇，進入洗牌期。與此同時，新能源汽車的市場規模仍在擴大，帶動了電池需求的增長。“動力電池行業的市場足夠大。隨著外資企業的進入，市場競爭越來越充分。未來國內電池企業的壟斷有望被打破，行業大概能容納五六家。”蜂巢能源科技有限公司總經理楊洪信近日在接受《第一財經日報》專訪時表示。值得注意的是，蜂巢能源前身為長城汽車動力電池事業部，去年從長城汽車分拆出來成為獨立公司，預計2022年實現獨立上市。根據GGII公布的數據，兩年前，中國動力電池企業數量達到155家，但到2018年，這一數字已降至105家。目前國內動力電池企業也面臨著上下游企業的壓力:一方面，下游車企面臨補貼，要求電池企業降低配套價格；另一方面，近年來上游原材料價格的上漲也給電池企業帶來壓力。比如美國汽車電池廠商A123，短短三年就從IPO到破產，主要是電池成本居高不下，訂單數量跟不上。“原材料價格趨于理性，已經在降低，這也為電池的成本降低提供了很大的空間。對于國內電池企業來說，隨著補貼的下降，如何度過2019年和2020年至關重要。”楊洪信告訴記者，動力電池市場變化太快，國內80%左右的動力電池企業沒有技術儲備，所以一些電池企業死的很快。此外，受補貼下降影響，2018年多家動力電池企業利潤大幅下滑，企業戰略布局要從長計議。蜂巢從多個場景布局，三代技術同步研發，只為瞬息萬變的市場。據實鋰研究公布的數據，一季度當代安普科技有限公司動力鋰電池裝機量占據半壁江山，遠超排在第二、三位的比亞迪和郭萱高科。預計今年行業集中度將更加明顯。換句話說，動力電池行業雖然產能過剩，但優質高端產能不足，也導致很多新能源汽車企業供不應求。今年第一季度，BAIC新能源的產量和銷量大幅下降，電池供應不及時是造成這一局面的主要因素。“近幾年投資在萎縮，但優質產能還是愿意投資。小企業的生產線落后，很多不是按照汽車標準來造的，所以產能是劣勢的。大企業也不愿意收購這些小企業，因為收購老生產線毫無價值。”楊洪信說。在楊洪信看來，未來，當代安培科技有限公司的主導地位將被打破。“現在國外電池企業重啟在華投資，使得整個行業競爭更加激烈，有利于國內電池企業更健康的發展。”楊洪信告訴記者，外資企業的進入將加速淘汰落后產能。目前國內電池企業壟斷，話語權涉及電池廠商和整車廠，所以外資企業的進入對整車廠也是利好。“國內電池企業和日韓動力電池企業的差距不在研發，他們的化學體系甚至使用的材料和國外基本一樣。但在制造一致性方面，外資企業的管控體系非常標準，中國企業還有一些差距。”此外，雖然鋰離子電池是當前行業的主流，但仍存在安全性等問題，部分使用鋰離子電池的電動車起火。“安全性是鋰電池目前需要解決的技術難點，通過技術手段肯定可以解決。其實電池正常使用是不會著火的，著火的電池都是有缺陷的。電池在生產過程中會有微小的顆粒截留在電池中，在電池的各種測試中，大部分都會被篩掉，但也有一部分是篩不掉的，時間長了電池就會被擊穿。所以安全的解決依賴于生產一致性的控制，需要一些智能控制。”楊洪信說。目前鋰電池的包裝形式主要有圓柱形、方形和軟袋三種。根據GGII的數據，在這三種封裝形式中，方形電池占主流的74%，圓柱形和柔性電池分別占12%和13%。層壓技術廣泛應用于軟包裝動力電池電芯，但通常采用卷繞技術，因為方形電池一直無法突破層壓技術中的效率問題。疊層電池在安全性能、能量密度和成本方面具有明顯的優勢，因此疊層電池是主流……未來的制造業趨勢。然而，就層壓過程而言，在效率和綜合自動化方面仍然存在缺點。“過去，舊的層壓技術效率低下，因此許多電池制造商普遍選擇卷繞工藝。韓國率先突破層壓工藝效率，中國市場緊隨其后。目前電池廠在卷繞工藝上已經投入了數百億，在使用疊片工藝之前更換所有設備太過昂貴。寧德等大公司有儲備層壓技術，但負擔太大。預計2025年左右，大部分電池廠將采用層壓工藝。”“兩年前寶馬接觸長城的時候，就已經知道長城在做電池，以后會應用層壓技術。寶馬還認為層壓技術是電池技術的最終解決方案。所以寶馬當時就派專家和長城一起做模塊開發。工廠的設計、標準體系和建設標準完全按照寶馬標準。”楊洪信告訴記者。目前蜂巢能量電池已經安裝在長城的SUV車型上進行測試，也和寶馬、PSA有業務洽談。

標簽：長城寶馬比亞迪

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