瞄向500億美元業務增量 華為進軍汽車業將扮演什么角色

(來源:全景視覺)當一個有30多年歷史的科技企業涉足一個有130多年歷史的傳統制造業，整合后誰會是行業老大？一周前，華為再次發聲，表示不會造車。雖然手機界有“華為不做手機”卻最終成為手機巨頭的典故，但汽車界也有華晨汽車“胡說八道”成真，失去股權的尷尬。但是華為不造車，業界真的很難下結論。“我們不造車，也從未投資過任何公司造車。今天我正式明確了華為的戰略選擇，那就是“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。4月17日，在第五屆汽車關鍵技術國際論壇上，華為輪值董事長徐志軍發表了“迎接汽車產業與ICT產業融合”的演講，正式披露了華為進軍汽車產業的戰略路徑。他表示，華為將提供云服務、智能網聯、智能駕駛、智能互聯、智能能源的解決方案。據不完全統計，過去幾年，華為已與國內外至少15家車企簽署了20余項戰略合作協議，在智能網聯汽車領域積極布局。在過去的一年里，華為在車聯網領域已經有了多款產品。徐志軍認為，是時候宣布華為進入汽車行業的戰略路線了，不能再等了。但即使強調不會造車，外界還是發現華為加入汽車行業的態度很難界定，其覆蓋面會與BAT等互聯網公司和博世、中國、電裝等Tier1供應商競爭，但同時華為也可以與之全面合作。據媒體報道，百度車聯網領域的高管在參觀了華為的展臺后表示，華為幾乎涵蓋了百度正在做的一切。對此，徐志軍表示，華為是做硬件的，和BAT沒有沖突。在多家證券機構發布的分析報告中，華為的野心被解讀為“做智能網聯汽車時代的博世”，即汽車行業核心集成零部件的一流供應商。華為還表示，未來將根據廠商需求，提供自動駕駛的標準產品平臺和定制產品。這種模式一旦實施，將給汽車行業帶來顛覆性的變化。中信證券預測，未來十幾年，華為智能汽車電子元器件銷售額有望達到500億美元量級，成為與博世并駕齊驅的汽車電子巨頭。2018年，華為銷售收入為人民幣7212億元。2019年上海國際車展上，首次參展的華為展臺不足100平米，占了一個角落，卻人氣爆滿，吸引了車企、互聯網公司、Tier1/2(一級/二級)供應商等人群前來參觀。此外，在車展期間，華為與沃爾沃、福田汽車、SAIC、當代安培科技有限公司等企業簽署了戰略合作協議，成為汽車行業的焦點。雖然早在2014年就與東風、長安汽車簽署了合作協議，但從2017年開始，華為進軍汽車圈的跡象越來越明顯。據經濟觀察報不完全統計，華為近兩年與車企簽署的戰略合作協議超過20項，包括廣汽、SAIC、東風、比亞迪、BAIC、一汽、奧迪、PSA、沃爾沃等多家國內外車企。在上海車展上，華為還與當代安培科技有限公司和四維圖新簽署了戰略合作協議，連接動力電池智能管理和高精地圖。因為掌握新能源汽車和自動駕駛的核心技術，當代安培科技有限公司和四維圖新也是車企合作的對象。作為全球領先的ICT基礎設施和智能終端提供商，華為看到了下一個偉大的su……智能網聯汽車6年前可能給華為帶來的ess。早在2013年，華為就宣布推出車載模塊ME909T，并成立“車聯網事業部”。隨后繼續在車聯網的端、管、云三個領域研發并推出相關產品。前瞻產業研究院指出，2018年是華為在車聯網領域快速發展的一年。它發布了車載終端芯片、車聯網云平臺和基于8？——MDC600，采用N騰AI芯片的計算平臺，可支持L4級自動駕駛能力，將集成到國產奧迪車型上。2019年1月，華為發布了5G基帶芯片Balong5000，預計支持5G通信的車載單元和路邊單元也將很快落地。這一系列開門見山的舉動，引起了外界對華為是否有意陸續造車的猜測。盡管華為高管多次在公開場合表示不會造車，但仍未能打消公眾的疑慮。這一次，徐志軍詳細描述了華為想在汽車鏈上做什么。他表示“華為要成為基于ICT技術的智能網聯汽車增量零部件供應商，打造五大解決方案”。這五大方案包括:智能網聯、智能駕駛、云服務、智能互聯、智能能源。“十年后，也許像智能手機行業一樣，華為很牛，抓住了機會。我相信我們30年的積累正是整機廠最需要的。4G/5G通信模塊完成，再加上人工智能的投入和我們最好的計算能力，足以打造汽車大腦。”徐志軍認為，華為作為ICT行業的領導者，應該抓住兩化融合的歷史機遇。事實上，在技術、政策和市場的驅動下，迅速擴大朋友圈的不僅僅是華為，還有頻繁與互聯網公司、通信技術公司、通信運營商合作的車企。與博世平起平坐？從華為的業務布局來看，與目前的Tier1/2供應商以及BAT涉及的業務領域有所重疊。在談到與IT巨頭BAT的關系時，徐志軍說:“BAT做的和我們做的完全不同。我們做更多的硬件。首先，我們的一些部件可以建立在未來的智能網聯汽車上；我們還將為自動駕駛應用的開發開放一個平臺，而不是什么都做。”在提到百度也在打造自動駕駛平臺時，徐志軍回應道:“首先，他們現在做的是軟件，至少不是我們在做的MDC(移動數據中心)；第二，我們正在形成一個整體解決方案。他們所做的不一定是我們正在做的。“徐志軍對這個問題繞口令式的回答只是對外傳遞了一個信息，華為和BAT必然會有業務上的競爭。經濟觀察報記者在華為的展臺了解到，除了提供云服務，針對車企的需求，華為其實還可以提供定制服務。華為有自己的應用生態，也可以開放OEM賬號，引入外部生態。公開信息顯示，車企也準備在車聯網領域選擇戰略合作伙伴。這也意味著華為可能在車聯網領域與BAT和一些初創企業形成競爭關系。中信證券分析認為，汽車電子產業鏈中的Tier1系統集成廠商目前處于國際寡頭壟斷市場格局。在這一領域，中國目前缺乏世界級的Tier1供應商。基于華為在5G、物聯網、通信領域的技術優勢以及近年來的深入布局，該分析認為，華為有望在智能汽車、車聯網領域獲得一定的市場份額。參考華為在手機領域的表現，預計未來十年左右，華為在智能汽車上的電子元器件銷售額有望達到500億美元的量級，成為與博世并駕齊驅的汽車電子巨頭。然而，華為顯然不僅僅是傳統意義上的Tier1供應商。事實上，華為汽車業務由于覆蓋面廣，沒有明確的邊界。清華大學教授、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任李克強曾在電動汽車百人會上表示，到目前為止，汽車行業的計算平臺是垂直的，一級供應商整合二級供應商支持OEM合作；未來智能網聯汽車計算平臺和研發模式會發生變化，會延伸出技術平臺公司，承接二級供應商，支持一級供應商，或者直接與主機廠對接。因為智能網聯汽車的落地對本土化屬性要求極高，本土企業有優勢。例如，2018年10月，國際Tier1巨頭博世宣布與華為合作，博世物聯網套件的軟件服務將安裝在華為云現實在中國的落地應用中；不僅如此，華為還與四維圖新、科大訊飛等第二梯隊公司達成合作。值得注意的是，在智能網聯汽車的發展趨勢下，Tier2/3等企業的角色也在向Tier1演進。在全球范圍內，智能網聯帶來的整車廠商和一流供應商的變革，顯然正在發生。2017年，德國豪華汽車公司梅賽德斯-奔馳宣布將與博世合作，在未來十年開發自動駕駛汽車。經濟觀察報記者獲悉，未來不排除將雙方共同開發的自動駕駛平臺作為集成平臺出售的可能。科技公司進軍汽車行業的盈利計劃會給華為帶來多大好處？徐志軍算了一筆賬:“當汽車產業從傳統汽車走向智能網聯電動汽車，再走向自動駕駛電動汽車，未來產業70%的價值和構成都不在傳統的車身、底盤等領域。”根據波士頓咨詢公司的研究報告，自動駕駛電動汽車和共享出行創造的利潤在行業利潤中的份額將從2017年的1%增加到2035年的40%。據前瞻產業研究院預測，中國車聯網行業市場規模將從2017年的2696億元增長至2021年的4014億元，用戶數量將從1164萬增長至4097萬，滲透率將提升至21.1%。其中，自動駕駛領域的市場規模將繼續保持10%以上的高速增長。據中投顧問產業研究中心測算，預計2020年電子元器件占整車比例將達到50%。徐志軍認為，華為的幾大業務將創造收入。雖然每個部件看起來不值錢，但是隨著全球汽車銷量的增長，總量還是很可觀的。根據statista數據，預計中國乘用車市場將從2018年的5100億美元增長到2022年的6300億美元。相比于從智能網聯汽車的新產業鏈環節賺取利潤，造車顯然會給華為帶來更大的風險。這從新造車企業遇到的困難就可以看出來。賽迪顧問汽車產業研究中心總經理魯文亮告訴經濟觀察報記者，隨著智能網聯汽車時代的到來，造車的門檻會比傳統燃油車低，但仍然會很高，遠遠超過手機，因為零部件采購相對開放，不再需要復雜的設計和調整。在與多家車企達成合作后，徐志軍也表達了自己對汽車行業未來競爭趨勢的看法。“車企最大的價值就是針對目標客戶群體，整合這個群體需要的技術也是價格。就像手機一樣，這樣才能有差異化優勢。”言下之意，未來車企的競爭重點將不再是發動機、變速箱、三電技術、智能網聯技術，而是產品思維、運營模式、品牌形象。無論華為造車與否，智能網聯汽車要全面落地還有很長的路要走。從更現實的投資價值來看，中信證券預測，華為進軍智能汽車將對智能駕駛艙、智能駕駛、智能動力三個領域的企業產生較大的拉動作用。它認為華為在這三個領域缺乏核心競爭力，因此需要加強對外合作。

(來源:全景視覺)當一個有30多年歷史的科技企業涉足一個有130多年歷史的傳統制造業，整合后誰會是行業老大？一周前，華為再次發聲，表示不會造車。雖然手機界有“華為不做手機”卻最終成為手機巨頭的典故，但汽車界也有華晨汽車“胡說八道”成真，失去股權的尷尬。但是，華為不造車，真的很難……還是業內來下結論。“我們不造車，也從未投資過任何公司造車。今天我正式明確了華為的戰略選擇，那就是“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。4月17日，在第五屆汽車關鍵技術國際論壇上，華為輪值董事長徐志軍發表了“迎接汽車產業與ICT產業融合”的演講，正式披露了華為進軍汽車產業的戰略路徑。他表示，華為將提供云服務、智能網聯、智能駕駛、智能互聯、智能能源的解決方案。據不完全統計，過去幾年，華為已與國內外至少15家車企簽署了20余項戰略合作協議，在智能網聯汽車領域積極布局。在過去的一年里，華為在車聯網領域已經有了多款產品。徐志軍認為，是時候宣布華為進入汽車行業的戰略路線了，不能再等了。但即使強調不會造車，外界還是發現華為加入汽車行業的態度很難界定，其覆蓋面會與BAT等互聯網公司和博世、中國、電裝等Tier1供應商競爭，但同時華為也可以與之全面合作。據媒體報道，百度車聯網領域的高管在參觀了華為的展臺后表示，華為幾乎涵蓋了百度正在做的一切。對此，徐志軍表示，華為是做硬件的，和BAT沒有沖突。在多家證券機構發布的分析報告中，華為的野心被解讀為“做智能網聯汽車時代的博世”，即汽車行業核心集成零部件的一流供應商。華為還表示，未來將根據廠商需求，提供自動駕駛的標準產品平臺和定制產品。這種模式一旦實施，將給汽車行業帶來顛覆性的變化。中信證券預測，未來十幾年，華為智能汽車電子元器件銷售額有望達到500億美元量級，成為與博世并駕齊驅的汽車電子巨頭。2018年，華為銷售收入為人民幣7212億元。2019年上海國際車展上，首次參展的華為展臺不足100平米，占了一個角落，卻人氣爆滿，吸引了車企、互聯網公司、Tier1/2(一級/二級)供應商等人群前來參觀。此外，在車展期間，華為與沃爾沃、福田汽車、SAIC、當代安培科技有限公司等企業簽署了戰略合作協議，成為汽車行業的焦點。雖然早在2014年就與東風、長安汽車簽署了合作協議，但從2017年開始，華為進軍汽車圈的跡象越來越明顯。據經濟觀察報不完全統計，華為近兩年與車企簽署的戰略合作協議超過20項，包括廣汽、SAIC、東風、比亞迪、BAIC、一汽、奧迪、PSA、沃爾沃等多家國內外車企。在上海車展上，華為還與當代安培科技有限公司和四維圖新簽署了戰略合作協議，連接動力電池智能管理和高精地圖。因為掌握新能源汽車和自動駕駛的核心技術，當代安培科技有限公司和四維圖新也是車企合作的對象。作為全球領先的ICT基礎設施和智能終端提供商，華為在六年前就看到了智能網聯汽車可能給華為帶來的下一個巨大成功。早在2013年，華為就宣布推出車載模塊ME909T，并成立“車聯網事業部”。隨后繼續在車聯網的端、管、云三個領域研發并推出相關產品。前瞻產業研究院指出，2018年是華為在車聯網領域快速發展的一年。它發布了車載終端芯片、車聯網云平臺和基于8？——MDC600，采用N騰AI芯片的計算平臺，可支持L4級自動駕駛能力，將集成到國產奧迪車型上。一月……019，華為發布5G基帶芯片Balong5000，預計支持5G通信的車載單元和路邊單元也將很快落地。這一系列開門見山的舉動，引起了外界對華為是否有意陸續造車的猜測。盡管華為高管多次在公開場合表示不會造車，但仍未能打消公眾的疑慮。這一次，徐志軍詳細描述了華為想在汽車鏈上做什么。他表示“華為要成為基于ICT技術的智能網聯汽車增量零部件供應商，打造五大解決方案”。這五大方案包括:智能網聯、智能駕駛、云服務、智能互聯、智能能源。“十年后，也許像智能手機行業一樣，華為很牛，抓住了機會。我相信我們30年的積累正是整機廠最需要的。4G/5G通信模塊完成，再加上人工智能的投入和我們最好的計算能力，足以打造汽車大腦。”徐志軍認為，華為作為ICT行業的領導者，應該抓住兩化融合的歷史機遇。事實上，在技術、政策和市場的驅動下，迅速擴大朋友圈的不僅僅是華為，還有頻繁與互聯網公司、通信技術公司、通信運營商合作的車企。與博世平起平坐？從華為的業務布局來看，與目前的Tier1/2供應商以及BAT涉及的業務領域有所重疊。在談到與IT巨頭BAT的關系時，徐志軍說:“BAT做的和我們做的完全不同。我們做更多的硬件。首先，我們的一些部件可以建立在未來的智能網聯汽車上；我們還將為自動駕駛應用的開發開放一個平臺，而不是什么都做。”在提到百度也在打造自動駕駛平臺時，徐志軍回應道:“首先，他們現在做的是軟件，至少不是我們在做的MDC(移動數據中心)；第二，我們正在形成一個整體解決方案。他們做過的，不一定是我們在做的。”徐志軍對這個問題繞口令式的回答只是對外傳遞了一個信息，華為和BAT必然會有業務上的競爭。經濟觀察報記者在華為的展臺了解到，除了提供云服務，針對車企的需求，華為其實還可以提供定制服務。華為有自己的應用生態，也可以開放OEM賬號，引入外部生態。公開信息顯示，車企也準備在車聯網領域選擇戰略合作伙伴。這也意味著華為可能在車聯網領域與BAT和一些初創企業形成競爭關系。中信證券分析認為，汽車電子產業鏈中的Tier1系統集成廠商目前處于國際寡頭壟斷市場格局。在這一領域，中國目前缺乏世界級的Tier1供應商。基于華為在5G、物聯網、通信領域的技術優勢以及近年來的深入布局，該分析認為，華為有望在智能汽車、車聯網領域獲得一定的市場份額。參考華為在手機領域的表現，預計未來十年左右，華為在智能汽車上的電子元器件銷售額有望達到500億美元的量級，成為與博世并駕齊驅的汽車電子巨頭。然而，華為顯然不僅僅是傳統意義上的Tier1供應商。事實上，華為汽車業務由于覆蓋面廣，沒有明確的邊界。清華大學教授、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任李克強曾在電動汽車百人會上表示，到目前為止，汽車行業的計算平臺是垂直的，一級供應商整合二級供應商支持OEM合作；未來智能網聯汽車計算平臺和研發模式會發生變化，會延伸出技術平臺公司，承接二級供應商，支持一級供應商，或者直接與主機廠對接。因為智能網聯汽車的落地對本土化屬性要求極高，本土企業有優勢。例如，2018年10月，國際Tier1巨頭博世宣布與華為合作，博世物聯網套件的軟件服務將安裝在華為云現實在中國的落地應用中；不僅如此，華為還與四維圖新、科大訊飛等第二梯隊公司達成合作。值得注意的是，在智能網聯汽車的發展趨勢下，Tier2/3等企業的角色也在向Tier1演進。在全球范圍內，智能網聯帶來的整車廠商和一流供應商的變革，顯然正在發生。2017年，德國豪華汽車公司梅賽德斯-奔馳宣布將與博世合作，在未來十年開發自動駕駛汽車。經濟觀察報記者獲悉，未來不排除將雙方共同開發的自動駕駛平臺作為集成平臺出售的可能。科技公司進軍汽車行業的盈利計劃會給華為帶來多大好處？徐志軍算了一筆賬:“當汽車產業從傳統汽車走向智能網聯電動汽車，再走向自動駕駛電動汽車，未來產業70%的價值和構成都不在傳統的車身、底盤等領域。”根據波士頓咨詢公司的研究報告，自動駕駛電動汽車和共享出行創造的利潤在行業利潤中的份額將從2017年的1%增加到2035年的40%。據前瞻產業研究院預測，中國車聯網行業市場規模將從2017年的2696億元增長至2021年的4014億元，用戶數量將從1164萬增長至4097萬，滲透率將提升至21.1%。其中，自動駕駛領域的市場規模將繼續保持10%以上的高速增長。據中投顧問產業研究中心測算，預計2020年電子元器件占整車比例將達到50%。徐志軍認為，華為的幾大業務將創造收入。雖然每個零部件看起來不值錢，但是隨著全球汽車銷量的增長，總量還是很可觀的。根據statista數據，預計中國乘用車市場將從2018年的5100億美元增長到2022年的6300億美元。相比于從智能網聯汽車的新產業鏈環節賺取利潤，造車顯然會給華為帶來更大的風險。這從新造車企業遇到的困難就可以看出來。賽迪顧問汽車產業研究中心總經理魯文亮告訴經濟觀察報記者，隨著智能網聯汽車時代的到來，造車的門檻會比傳統燃油車低，但仍然會很高，遠遠超過手機，因為零部件采購相對開放，不再需要復雜的設計和調整。在與多家車企達成合作后，徐志軍也表達了自己對汽車行業未來競爭趨勢的看法。“車企最大的價值就是針對目標客戶群體，整合這個群體需要的技術也是價格。就像手機一樣，這樣才能有差異化優勢。”言下之意，未來車企的競爭重點將不再是發動機、變速箱、三電技術、智能網聯技術，而是產品思維、運營模式、品牌形象。無論華為造車與否，智能網聯汽車要全面落地還有很長的路要走。從更現實的投資價值來看，中信證券預測，華為進軍智能汽車將對智能駕駛艙、智能駕駛、智能動力三個領域的企業產生較大的拉動作用。它認為華為在這三個領域缺乏核心競爭力，因此需要加強對外合作。

標簽：奧迪東風沃爾沃奔馳比亞迪

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