“7·28”作證，汽車產業格局還將重寫

6月28日，國家發展改革委、商務部發布《外商投資準入特別管理辦法（負面清單）（2018年版）》。根據這份文件的要求，中國將從今年7月28日（以下簡稱“7月28號”）起取消對特殊用途汽車和新能源汽車外資參股的限制；2020年，取消商用車制造業外資股比限制；2022年，取消乘用車制造業外資股比限制和同一外國投資者在中國設立兩家或兩家以下合資企業生產類似汽車產品的限制。

該車的作者認為，今年的“7月28日”將載入史冊；2030年前后，中國汽車產業的整體格局將發生巨大變化。這一次，這是一個巨大的變化，就像2005年一樣。為什么它如此武斷？因為歷史就是證據。2005年9月，在國家政策和“壓力”的引導下，一汽和上汽率先展示了發展自主品牌乘用車的宏偉計劃。前者表示，到2010年，其銷售目標是100萬輛；

后者聲稱其銷售目標是60萬輛。當時，這個消息鼓舞了業內人士。同年10月3日，作者還發表了一篇題為《自主發展競爭已經鳴》的演講，認為“十一五”是自主品牌汽車崛起的時期。那么，一汽和上汽的雄心壯志實現了嗎？沒有。2010年，一汽自主品牌狹義乘用車銷量為43.35萬輛，上汽集團為16.02萬輛，分別排名第三和第九，均達到計劃目標的一半。然而，在2017年，一汽卻直接滑出了前十名。盡管上汽乘用車排名第五，但銷量僅為52.2萬輛，未能達到60萬輛的目標。相反，吉利和長安的自主品牌乘用車銷量突破了100萬輛大關。在自主乘用車銷售排名前三的企業中，吉利和長城是民營企業。2015年，長安成為首個年產銷超過100萬輛的自主品牌。一汽、上汽、東風等國有超大型集團為何未能兌現承諾？筆者認為，制度僵化是其根本原因。這表明汽車市場是“快魚吃慢魚”，而不是“大魚吃小魚”。長安、一汽和東風都屬于中央企業。其自主研發之所以能夠超越一汽、東風和上汽，是因為其機制改革力度相對較大且較早，自主研發起步較早，投入較大。當然，長安最初也經歷了許多車型的失敗，但其建立自己研發體系的力量從未松懈。因此，在經歷了短暫的挫折和痛苦之后，它很快進入了“創作成熟期”。在《獨立開發競爭中的聲》一文中，作者寫道：“自主品牌汽車需要并渴望常青車型。世界汽車發展史表明，如果沒有T型、甲殼蟲和卡羅拉等常青車型，一個品牌和企業很難崛起。常青樹車型代表著一種技術品質，蘊含著深厚的文化。”現實仍在證明這一真理。我急躁進取，沒有工匠精神，匆匆忙忙的章節太多，只能一次又一次地錯過寶貴的窗口期。新能源汽車確實是一條新的跑道，因為汽車的動力系統發生了巨大的變化。新跑道上的運動員比傳統汽車行業的運動員多得多。他們來自“三教九流”，有自己的長處。最明顯的例子是特斯拉在美國的出現，美國市場最開放，其產品仍然是所有電動汽車公司開發新車型的頭號標桿。對于外資企業來說，中國是全球最大的新車市場，中國新能源汽車的配套基礎越來越好，吸引了越來越多的即用型人才。為什么不在中國本土生產呢？在合資企業中，中國的貢獻仍然集中在營銷領域和政府關系上。未來，中國的投資壁壘將越來越少，地方政府更傾向于吸引投資。為什么不只在中國投資呢？筆者認為，未來會有越來越多像寶馬這樣需要多數股權的外國車企，也會有越來越多像特斯拉這樣需要獨資的外國公司。如果越來越多擁有靈活高效制度的民營企業躋身其中，中國汽車產業的現有格局將很難不發生巨大變化。《汽車產業投資管理條例（征求意見稿）》將汽車投資項目審批權下放給省級政府。筆者認為，為了大力培育當地新能源汽車產業，促進經濟結構轉型升級，一些地方政府勢必會加大轄區內的產業整合力度，積極為一些手握“金剛尊”的“門外漢”敞開大門。這就要求幾大國有汽車集團盡快深化體制機制改革，盡快在新能源汽車的技術和成本上取得絕對優勢，而不是總是依靠各種保護政策來生存和發展。自主品牌乘用車行業，就像自主品牌家電一樣……

行業，必須密切關注普通人的消費水平和需求變化，建立一個具有高度契合度的模式，而契合度決定了成功率和進步速度。去年，海爾、美的和格力這三家中國企業躋身全球十大家電企業；海信、TCL、創維、海爾和長虹五大中國品牌躋身電視出貨量最大的十大品牌；海爾、榮盛、美菱和海信四個中國品牌躋身冰箱十大品牌之列。格力、海爾、遠大和美的躋身空調十大品牌之列。30多年來，自主品牌商用車之所以能夠占據國內90%以上的市場份額，是因為他們目光低垂，深度接近，滿意度及時，非常值得一些國有企業認真理解和實踐。近兩年，在國企改革的背景下，一汽、東風、長安三家央企規劃合作的消息此起彼伏，改變了“雞犬相聞，老無所依”的舊習慣。盡管到目前為止，合作研發還沒有取得重大的科技成果，但筆者衷心希望他們能像中國的高鐵工業和大飛機工業一樣，充分發揮“社會主義可以集中力量辦大事”的制度優勢，精誠合作，勇于創新，只爭朝夕，以便盡早給人們留下深刻印象，甚至成為一張全國性的名片。然而，鑒于過去幾年國內車企之間的合作大多沒有取得豐碩成果，筆者也有點擔心國有車企之間合作的有效性。如果沒有國家的大力干預，這是一個大問題，一個大的慢性病和一種特征性疾病，需要像關鍵的核心技術一樣加以克服。否則，像2005年那樣的口號目標將一次又一次地出現。6月28日，國家發展改革委、商務部發布《外商投資準入特別管理辦法（負面清單）（2018年版）》。根據這份文件的要求，中國將從今年7月28日（以下簡稱“7月28號”）起取消對特殊用途汽車和新能源汽車外資參股的限制；2020年，取消商用車制造業外資股比限制；2022年，取消乘用車制造業外資股比限制和同一外國投資者在中國設立兩家或兩家以下合資企業生產類似汽車產品的限制。

該車的作者認為，今年的“7月28日”將載入史冊；2030年前后，中國汽車產業的整體格局將發生巨大變化。這一次，這是一個巨大的變化，就像2005年一樣。為什么它如此武斷？因為歷史就是證據。2005年9月，在國家政策和“壓力”的引導下，一汽和上汽率先展示了發展自主品牌乘用車的宏偉計劃。前者表示，到2010年，其銷售目標是100萬輛；

后者聲稱其銷售目標是60萬輛。當時，這個消息鼓舞了業內人士。同年10月3日，作者還發表了一篇題為《自主發展競爭已經鳴》的演講，認為“十一五”是自主品牌汽車崛起的時期。那么，一汽和上汽的雄心壯志實現了嗎？沒有。2010年，一汽自主品牌狹義乘用車銷量為43.35萬輛，上汽集團為16.02萬輛，分別排名第三和第九，均達到計劃目標的一半。然而，在2017年，一汽卻直接滑出了前十名。盡管上汽乘用車排名第五，但銷量僅為52.2萬輛，未能達到60萬輛的目標。相反，吉利和長安的自主品牌乘用車銷量突破了100萬輛大關。在自主乘用車銷售排名前三的企業中，吉利和長城是民營企業。2015年，長安成為首個年產銷超過100萬輛的自主品牌。一汽、上汽、東風等國有超大型集團為何未能兌現承諾？筆者認為，制度僵化是其根本原因。這表明汽車市場是“快魚吃慢魚”，而不是“大魚吃小魚”。長安、一汽和東風都屬于中央企業。其自主研發之所以能夠超越一汽、東風和上汽，是因為其機制改革力度相對較大且較早，自主研發起步較早，投入較大。當然，長安最初也經歷了許多車型的失敗，但其建立自己研發體系的力量從未松懈。因此，在經歷了短暫的挫折和痛苦之后，它很快進入了“創作成熟期”。在《獨立開發競爭中的聲》一文中，作者寫道：“自主品牌汽車需要并渴望常青車型。世界汽車發展史表明，如果沒有T型、甲殼蟲和卡羅拉等常青車型，一個品牌和企業很難崛起。常青樹車型代表著一種技術品質，蘊含著深厚的文化。”現實仍在證明這一真理。我急躁進取，沒有工匠精神，匆匆忙忙的章節太多，只能一次又一次地錯過寶貴的窗口期。新能源汽車確實是一條新的跑道，因為汽車的動力系統發生了巨大的變化。新跑道上的運動員比傳統汽車行業的運動員多得多。他們來自“三教九流”，有自己的長處。最明顯的例子是特斯拉在美國的出現，美國市場最開放，其產品仍然是所有電動汽車公司開發新車型的頭號標桿。對于外資企業來說，中國是全球最大的新車市場，中國新能源汽車的配套基礎越來越好，吸引了越來越多的即用型人才。為什么不在中國本土生產呢？在合資企業中，中國的貢獻仍然集中在營銷領域和政府關系上。未來，中國的投資壁壘將越來越少，地方政府更傾向于吸引投資。為什么不只在中國投資呢？筆者認為，未來會有越來越多像寶馬這樣需要多數股權的外國車企，也會有越來越多像特斯拉這樣需要獨資的外國公司。如果越來越多擁有靈活高效制度的民營企業躋身其中，中國汽車產業的現有格局將很難不發生巨大變化。《汽車產業投資管理條例（征求意見稿）》將汽車投資項目審批權下放給省級政府。筆者認為，為了大力培育當地新能源汽車產業，促進經濟結構轉型升級，一些地方政府勢必會加大轄區內的產業整合力度，積極為一些手握“金剛尊”的“門外漢”敞開大門。這就要求幾大國有汽車集團盡快深化體制機制改革，盡快在新能源汽車的技術和成本上取得絕對優勢，而不是總是依靠各種保護政策來生存和發展。自主品牌乘用車行業，就像自主品牌家電一樣……

行業，必須密切關注普通人的消費水平和需求變化，建立一個具有高度契合度的模式，而契合度決定了成功率和進步速度。去年，海爾、美的和格力這三家中國企業躋身全球十大家電企業；海信、TCL、創維、海爾和長虹五大中國品牌躋身電視出貨量最大的十大品牌；海爾、榮盛、美菱和海信四個中國品牌躋身冰箱十大品牌之列。格力、海爾、遠大和美的躋身空調十大品牌之列。30多年來，自主品牌商用車之所以能夠占據國內90%以上的市場份額，是因為他們目光低垂，深度接近，滿意度及時，非常值得一些國有企業認真理解和實踐。近兩年，在國企改革的背景下，一汽、東風、長安三家央企規劃合作的消息此起彼伏，改變了“雞犬相聞，老無所依”的舊習慣。盡管到目前為止，合作研發還沒有取得重大的科技成果，但筆者衷心希望他們能像中國的高鐵工業和大飛機工業一樣，充分發揮“社會主義可以集中力量辦大事”的制度優勢，精誠合作，勇于創新，只爭朝夕，以便盡早給人們留下深刻印象，甚至成為一張全國性的名片。然而，鑒于過去幾年國內車企之間的合作大多沒有取得豐碩成果，筆者也有點擔心國有車企之間合作的有效性。如果沒有國家的大力干預，這是一個大問題，一個大的慢性病和一種特征性疾病，需要像關鍵的核心技術一樣加以克服。否則，像2005年那樣的口號目標將一次又一次地出現。

標簽：一汽長安東風特斯拉寶馬

汽車資訊熱門資訊