退坡新能源補貼集體發放，車企補貼大降即將“斷奶”

2016年初，在國內新能源發展遍地開花的高光時刻，一場波及全國各省、涉及各大車企的新能源造假丑聞正在逐漸發酵。在過去的兩年半里，相應的懲罰和補救措施相繼出臺，今天的新能源市場已經發生了變化。近期，根據新能源補貼政策計算的新能源補貼已逐步發放到合規車企。“遲到”兩年多的新能源補貼終于到了，想必所有車企都松了一口氣。畢竟，在過去兩年沒有補貼的情況下，每個人都過得很艱難。由于新能源補貼的減少，許多車企陷入了長期虧損的狀態。那么，在重新獲得新能源補貼的“輸血”后，這些深陷欺詐賠償風波的新能源車企能否坐以待斃？

被砸的補貼錢袋子汽車頭條APP發現，新能源補貼政策實施后，大多數新能源車企獲得的補貼都大不如前。根據2016年12月30日頒布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2017年，乘用車補貼按2016年補貼標準下降20%，而乘用車補貼標準在2016年既定標準上下降40%。為了防止欺詐性賠償的再次發生，新的補貼政策也對發放補貼的車企提出了許多嚴格的要求。例如，非個人用戶購買的新能源汽車，累計里程必須達到3萬公里；根據新能源汽車的續航里程，給予不同程度的補貼；地方各級補貼總額不得超過中央自行車補貼的50%。

此外，《通知》還改變了補貼分配方式，由原來的年初分配改為年后清算，還建立了相關懲罰機制，防止取補償。因此，與欺詐丑聞爆發前的2015年補貼相比，2016-2017年的新能源補貼大幅縮水。公開資料顯示，2015年，江淮汽車共獲得4.5億新能源補貼，補貼退坡后，江淮汽車連續兩年僅獲得1.9億新能源補助。

即使有了新能源補貼，補貼的大幅減少也不會讓江淮汽車感到高興。看看江淮汽車2016年和2017年的年終財報，我們會發現新能源補貼對江淮汽車的重要性。2016年，江淮汽車營業總收入524.91億元，同比增長13.16%，歸屬于上市公司股東的凈利潤11.62億元，比上年增長35.49%，其中新能源實現銷售收入32億元。2017年，由于補貼減少，江淮汽車的營業總收入為492.03億，同比下降6.33%，歸屬于母公司所有者的凈利潤為4.32億，同比下滑62.83%。由于新能源補貼政策的變化，江淮汽車兩年的財務報告不一致。除了江淮汽車，更多的新能源公交公司也深受新能源補貼新政的困擾。

數據顯示，中通客車2016-2017年新能源補貼為13.08億元，而2015年收到的補貼為20億元；2016-2017年，安凱客車收到的第一批新能源補貼為1.07億元，而2015年收到的新能源補貼則為5.8億元；

2016年，揚州亞星客車第二批新能源補貼7207萬元，而2015年，它獲得了1億元的新能源補貼。補貼時代的生存邏輯。2018年，當新能源補貼有了更高的技術要求，補貼規則也進一步調整時，尚未走出新能源造假陰影的車企日子就更難過了。今年上半年，江淮汽車的財報數據也不斷下滑。江淮汽車《關于預減持2018年半年度業績的公告》顯示，預計2018年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤將較上年同期減少約1.81億元，同比下降約53%。

經過兩年多的洗禮，這些深陷新能源局的車企似乎還沒有走出陰影。然而，新能源的開發不會被暫停。在市場經歷了新能源欺詐和補償的風暴之后，為了促進新能源汽車在中國市場的全面發展，雙積分、更嚴格的補貼、放開新能源份額比、減免新能源汽車車船稅等政策相繼出臺。在政策的支持下，北汽新能源、吉利新能源、廣汽新能源、比亞迪等自主品牌如雨后春筍般涌現。此外，一直不同意純電動路線的大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪甚至日本車企都開始增加中國的新能源市場。另一方面，以力帆汽車為代表的車企，此前被見多識廣的批評所，在新能源的發展上仍然沒有起色。顯然，在新能源發展的道路上通過“機會主義”獲取利益是不可行的，尤其是在2020年之后，補貼完全取消，外資車企全面進入，中國的新能源企業該如何處理？

從補貼政策的指導方向來看，續航里程更長、能量密度更高、百公里能耗更低的車輛將是未來的主流。目前，自主品牌已經推出了多款續航里程超過400公里的新能源汽車，半小時續航可達80%。此外，為了適應補貼退出后的市場需求，新能源車企有必要控制新能源成本，以與國外新能源車企業甚至燃油車競爭。新能源汽車成本控制的核心在于電池。為了控制電池成本，掌握動力電池的技術方向，一些自主品牌的車企選擇與動力電池公司合作，共同開發新能源動力電池。“當電池成本下降時，就是電動汽車‘抬頭’的時候。”此前，廣汽新能源總經理顧惠南曾預測。如今，各家車企都在為取消新能源補貼做準備。已經陷入新能源造假“渾水”的車企應該吸取教訓，及時改變。特別是在通過整改獲得補貼后，我們應該將新能源補貼投入有效生產，并開發生產市場所需的新能源產品。2016年初，在國內新能源發展遍地開花的高光時刻，一場波及全國各省、涉及各大車企的新能源造假丑聞正在逐漸發酵。在過去的兩年半里，相應的懲罰和補救措施相繼出臺，今天的新能源市場已經發生了變化。近期，根據新能源補貼政策計算的新能源補貼已逐步發放到合規車企。“遲到”兩年多的新能源補貼終于到了，想必所有車企都松了一口氣。畢竟，在過去兩年沒有補貼的情況下，每個人都過得很艱難。由于新能源補貼的減少，許多車企陷入了長期虧損的狀態。然后，在重新獲得ne的“輸血”后……

能源補貼，這些被卷入欺詐和賠償風波的新能源車企能否坐視不理？

被砸的補貼錢袋子汽車頭條APP發現，新能源補貼政策實施后，大多數新能源車企獲得的補貼都大不如前。根據2016年12月30日頒布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2017年，乘用車補貼按2016年補貼標準下降20%，而乘用車補貼標準在2016年既定標準上下降40%。為了防止欺詐性賠償的再次發生，新的補貼政策也對發放補貼的車企提出了許多嚴格的要求。例如，非個人用戶購買的新能源汽車，累計里程必須達到3萬公里；根據新能源汽車的續航里程，給予不同程度的補貼；地方各級補貼總額不得超過中央自行車補貼的50%。

此外，《通知》還改變了補貼分配方式，由原來的年初分配改為年后清算，還建立了相關懲罰機制，防止取補償。因此，與欺詐丑聞爆發前的2015年補貼相比，2016-2017年的新能源補貼大幅縮水。公開資料顯示，2015年，江淮汽車共獲得4.5億新能源補貼，補貼退坡后，江淮汽車連續兩年僅獲得1.9億新能源補助。

即使有了新能源補貼，補貼的大幅減少也不會讓江淮汽車感到高興。看看江淮汽車2016年和2017年的年終財報，我們會發現新能源補貼對江淮汽車的重要性。2016年，江淮汽車營業總收入524.91億元，同比增長13.16%，歸屬于上市公司股東的凈利潤11.62億元，比上年增長35.49%，其中新能源實現銷售收入32億元。2017年，由于補貼減少，江淮汽車的營業總收入為492.03億，同比下降6.33%，歸屬于母公司所有者的凈利潤為4.32億，同比下滑62.83%。由于新能源補貼政策的變化，江淮汽車兩年的財務報告不一致。除了江淮汽車，更多的新能源公交公司也深受新能源補貼新政的困擾。

數據顯示，中通客車2016-2017年新能源補貼為13.08億元，而2015年收到的補貼為20億元；2016-2017年，安凱客車收到的第一批新能源補貼為1.07億元，而2015年收到的新能源補貼則為5.8億元；

2016年，揚州亞星客車第二批新能源補貼7207萬元，而2015年，它獲得了1億元的新能源補貼。補貼時代的生存邏輯。2018年，當新能源補貼有了更高的技術要求，補貼規則也進一步調整時，尚未走出新能源造假陰影的車企日子就更難過了。今年上半年，江淮汽車的財報數據也不斷下滑。江淮汽車《關于預減持2018年半年度業績的公告》顯示，預計2018年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤將較上年同期減少約1.81億元，同比下降約53%。

經過兩年多的洗禮，這些深陷新能源局的車企似乎還沒有走出陰影。然而，新能源的開發不會被暫停。在市場經歷了新能源欺詐和補償的風暴之后，為了促進新能源汽車在中國市場的全面發展，雙積分、更嚴格的補貼、放開新能源份額比、減免新能源汽車車船稅等政策相繼出臺。在政策的支持下，北汽新能源、吉利新能源、廣汽新能源、比亞迪等自主品牌如雨后春筍般涌現。此外，一直不同意純電動路線的大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪甚至日本車企都開始增加中國的新能源市場。另一方面，以力帆汽車為代表的車企，此前被見多識廣的批評所，在新能源的發展上仍然沒有起色。顯然，在新能源發展的道路上通過“機會主義”獲取利益是不可行的，尤其是在2020年之后，補貼完全取消，外資車企全面進入，中國的新能源企業該如何處理？

從補貼政策的指導方向來看，續航里程更長、能量密度更高、百公里能耗更低的車輛將是未來的主流。目前，自主品牌已經推出了多款續航里程超過400公里的新能源汽車，半小時續航可達80%。此外，為了適應補貼退出后的市場需求，新能源車企有必要控制新能源成本，以與國外新能源車企業甚至燃油車競爭。新能源汽車成本控制的核心在于電池。為了控制電池成本，掌握動力電池的技術方向，一些自主品牌的車企選擇與動力電池公司合作，共同開發新能源動力電池。“當電池成本下降時，就是電動汽車‘抬頭’的時候。”此前，廣汽新能源總經理顧惠南曾預測。如今，各家車企都在為取消新能源補貼做準備。已經陷入新能源造假“渾水”的車企應該吸取教訓，及時改變。特別是在通過整改獲得補貼后，我們應該將新能源補貼投入有效生產，并開發生產市場所需的新能源產品。

標簽：江淮發現奧迪安凱客車奔馳

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