樁企遭遇“流年不利”，是病癥爆發還是洗牌開始？

首先，沃特瑪和銀隆等動力電池公司遇到了運營困難；然后是新能源汽車領域的巨額虧損，比如西部資源、經緯股份；然后，在充電樁領域，負面消息開始傳播開來。7月最后一天，深圳市融億電氣科技有限公司（以下簡稱融億電氣）宣布解散公司，由于研發資金投入過多，公司未能及時實現盈利；

由于融資方式不當，公司的經營財務成本過高。近年來，該公司持續虧損，無法繼續經營。2018年7月31日，公司依法解散，進入公司清算程序。

資料顯示，榮益電氣成立于2003年，是一家新能源行業的創新型企業。近年來，專注于電動汽車電能產業鏈核心環節的設計、研發、生產和銷售，主要生產連接器（充電、插座、高壓連接器）、交流充電樁、車輛線束、銅排（疊層母線、軟連接）、高壓配電箱、，2017年8月，榮益電氣還被認定為“國家高新技術企業”。除了像榮益電氣這樣的充電樁制造商，充電樁運營商的日子也開始變得艱難。今年年初，充電網絡技術公司因資金鏈斷裂而面臨停業風險，而據報道，匯聚網絡技術有限公司有限公司被收購。充電樁作為新能源汽車產業發展的重要組成部分，其建設能否跟上是一個關鍵因素。兩者之間的關系也被描述為“蛋生雞”或“雞生蛋”。中國有關行政部門發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》顯示，到2020年，中國將建設1.2萬個集中式充電站和480萬個分散式充電樁，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比接近1:1。由此可見，充電樁行業擁有極其巨大的市場空間。

理想是充實的，但現實往往是非常單薄的。事實上，除了國家電網、南方電網等“國家隊”外，其他企業，特別是民營充電樁企業，由于各種主客觀原因，在可預見的未來都遇到了運營困難，沒有盈利。在我看來，原因主要在于以下幾個方面。首先，充電樁公司對市場的認知存在偏見。作為新生事物，許多進入該領域的企業對充電樁的市場發展多少有些盲目樂觀。例如，一些商界人士習慣于列出一些預期的市場數據，認為市場前景廣闊，盲目在城市中“廣撒網”。眾所周知，電動汽車數量的快速增長并不意味著充電量可以如預期的那樣增加。特別是在私人電動汽車領域，許多消費者選擇它作為城市中的短距離交通工具，而且使用頻率不高。為私人充電市場廣撒網的行為導致使用率低。

第二，充電樁企業沒有得到足夠的政策支持。“樁站先行，適度超前”的規劃已成為業內共識。為了促進新能源汽車產業的發展，許多城市也出臺了支持充電樁企業的政策。例如，為充電樁企業提供財政補貼，規范市場，為用戶提供優惠的充電價格。然而，充電樁企業自從拿地建站以來，遇到了很大的障礙。在核心區，土地稀缺、價格高，樁企經常會遇到土地出讓方坐地起價高的情況，這增加了大量的樁施工成本。各地出臺的財政補貼政策也伴隨著嚴格不合理的細則，使得補貼難以獲得。高昂的建設和運營成本導致相關企業增加服務費，從而導致收費的“高電價”。“高電價”的結果自然是用戶的抱怨，很可能形成“惡性循環”。從動力電池等零部件企業，到汽車生產運營企業，再到充電樁生產運營企業最后到終端用戶，構成了四個核心環節……

新能源汽車產業鏈。在這樣的生態系統中，任何環節都應該避免“壞死”。因此，從政府相關部門，到行業組織，再到具體企業，都應該反思當前發展中存在的問題，認真分析問題背后的真實原因，并制定有效的解決方案。作者希望企業發展中的問題是行業優勝劣汰集中度提高的體現，而不是大規模問題的開始，否則企業將面臨相當困難的麻煩。首先，沃特瑪和銀隆等動力電池公司遇到了運營困難；然后是新能源汽車領域的巨額虧損，比如西部資源、經緯股份；然后，在充電樁領域，負面消息開始傳播開來。7月最后一天，深圳市融億電氣科技有限公司（以下簡稱融億電氣）宣布解散公司，由于研發資金投入過多，公司未能及時實現盈利；

由于融資方式不當，公司的經營財務成本過高。近年來，該公司持續虧損，無法繼續經營。2018年7月31日，公司依法解散，進入公司清算程序。

資料顯示，榮益電氣成立于2003年，是一家新能源行業的創新型企業。近年來，專注于電動汽車電能產業鏈核心環節的設計、研發、生產和銷售，主要生產連接器（充電、插座、高壓連接器）、交流充電樁、車輛線束、銅排（疊層母線、軟連接）、高壓配電箱、，2017年8月，榮益電氣還被認定為“國家高新技術企業”。除了像榮益電氣這樣的充電樁制造商，充電樁運營商的日子也開始變得艱難。今年年初，充電網絡技術公司因資金鏈斷裂而面臨停業風險，而據報道，匯聚網絡技術有限公司有限公司被收購。充電樁作為新能源汽車產業發展的重要組成部分，其建設能否跟上是一個關鍵因素。兩者之間的關系也被描述為“蛋生雞”或“雞生蛋”。中國有關行政部門發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》顯示，到2020年，中國將建設1.2萬個集中式充電站和480萬個分散式充電樁，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比接近1:1。由此可見，充電樁行業擁有極其巨大的市場空間。

理想是充實的，但現實往往是非常單薄的。事實上，除了國家電網、南方電網等“國家隊”外，其他企業，特別是民營充電樁企業，由于各種主客觀原因，在可預見的未來都遇到了運營困難，沒有盈利。在我看來，原因主要在于以下幾個方面。首先，充電樁公司對市場的認知存在偏見。作為新生事物，許多進入該領域的企業對充電樁的市場發展多少有些盲目樂觀。例如，一些商界人士習慣于列出一些預期的市場數據，認為市場前景廣闊，盲目在城市中“廣撒網”。眾所周知，電動汽車數量的快速增長并不意味著充電量可以如預期的那樣增加。特別是在私人電動汽車領域，許多消費者選擇它作為城市中的短距離交通工具，而且使用頻率不高。為私人充電市場廣撒網的行為導致使用率低。

第二，充電樁企業沒有得到足夠的政策支持。“樁站先行，適度超前”的規劃已成為業內共識。為了促進新能源汽車產業的發展，許多城市也出臺了支持充電樁企業的政策。例如，為充電樁企業提供財政補貼，規范市場，為用戶提供優惠的充電價格。然而，充電樁企業自從拿地建站以來，遇到了很大的障礙。在核心區，土地稀缺、價格高，樁企經常會遇到土地出讓方坐地起價高的情況，這增加了大量的樁施工成本。各地出臺的財政補貼政策也伴隨著嚴格不合理的細則，使得補貼難以獲得。高昂的建設和運營成本導致相關企業增加服務費，從而導致收費的“高電價”。“高電價”的結果自然是用戶的抱怨，很可能形成“惡性循環”。從動力電池等零部件企業，到汽車生產運營企業，再到充電樁生產運營企業最后到終端用戶，構成了四個核心環節……

新能源汽車產業鏈。在這樣的生態系統中，任何環節都應該避免“壞死”。因此，從政府相關部門，到行業組織，再到具體企業，都應該反思當前發展中存在的問題，認真分析問題背后的真實原因，并制定有效的解決方案。作者希望企業發展中的問題是行業優勝劣汰集中度提高的體現，而不是大規模問題的開始，否則企業將面臨相當困難的麻煩。

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