轉型的新標簽，偉世通為何愿意充當“連接器”？

與博世和采埃孚等巨頭相比，總部位于底特律的偉世通要小得多。就收入規模而言，后者去年在全球排名第65位，收入為31.61億美元，不到博世的7%，但該公司正在中國贏得新的機會。在汽車企業供應鏈扁平化的浪潮中找到自己的位置，就像德爾福從通用剝離，偉世通從福特剝離一樣。兩人都猶豫了一段時間，經歷了主營業務萎縮、利潤下降的局面。兩者都選擇轉型為科技公司，并主動剝離傳統業務。德爾福將拆分為兩家公司，自動駕駛等新業務將由“琥珀”繼承。偉世通行動更快、更堅決，將汽車空調業務出售給了韓國公司Hahn&；

Co和Hankook Tire將汽車內飾業務出售給荷蘭Reydel公司，并轉型為新業務。首席執行官Sachin Lawande在2015年上任時表示，“偉世通是時候找到自己的方向了”，他指的是“電子駕駛艙”業務。聽起來是個好主意。分析人士認為，中國汽車電子市場規模將超過7000億元。在全球范圍內，汽車電子產品的價值正在上升。隨著自動駕駛系統的實際部署，汽車電子將達到整車成本的一半。自動駕駛技術不再是“遙不可及”的技術方向，成為整個汽車產業鏈的共同目標。互聯網公司憑借強大的實力較早介入這一領域。事實上，谷歌認為自己是自動駕駛的啟蒙者和領導者。即使在一流的供應商中，偉世通也不是最早的。然而，它找到了另一種方法來創建一個研發平臺，而不是開發一個成熟的解決方案供OEM購買。僅憑這一想法，偉世通就擺脫了供應商固有的模式。樂高自動駕駛平臺在今年1月的CES上，連續19年參展的偉世通正式推出了一款自動駕駛產品：DriveCore。事實上，它是一個通用的、模塊化的、可擴展的平臺。原始設備制造商可以自由選擇硬件、軟件和算法來構建自動駕駛系統。偉世通提供三層架構，即底層硬件平臺、中間層和開發工具。底層計算平臺可以使用業界所有常用的處理器，并支持NVIDIA、NXP和高通的處理器產品。中間層稱為“運行時”，實現不同硬件和算法之間的數據通信。開發工具提供給開發人員，實際上是用于識別、模擬、測試和驗證的“軟環境”。這套有什么奇怪的？偉世通稱之為“樂高風格”。就像構建塊一樣，“玩家”（原始設備制造商、供應商和開發商）可以獨立選擇合適的構建塊（硬件），他們也可以開發和驗證自己的算法。兼容業界所有主流硬件，開放式架構達到了這一水平。偉世通還能從哪些方面賺錢？偉世通提供的通用架構很容易被模仿。但它并不擔心，因為它掌握著“獨特的技能”。它是業內唯一一家能夠在系統芯片上獨立操作智能車載信息娛樂系統、儀表板等功能的公司。偉世通稱之為集成的“域控制”。以前，為了安全和應對惡劣的工作條件，汽車的每個電子功能都有一個控制單元。在L3級別，自動駕駛儀無法再進行任何操作。由于控制單元的數量達到60多個，不僅成本飆升，而且系統過于復雜，可靠性較差。集成域控制器可以在幾個控制器下容納許多功能。即使未來實現L5自動駕駛，域控制器的數量也不會超過6個。市場競爭激烈。德國的博世、中國的安波夫、美國的電裝和日本的電裝都有完整的產品線。偉世通的SoC技術確保其繼續保留其領土。通用平臺的好處是顯而易見的。OEM客戶可以節省優化適應的時間，而不需要關心硬件屬于哪個供應商。開發時間短，上市時間短。以前，一輛汽車的開發需要五年時間。在新能源與自動駕駛并存的今天，再過五年的發展就像是一條死胡同。偉世通表示，客戶在中國的開發時間通常為“18個月”。愿意充當“連接器”對于個人開發人員來說，偉世通DriveCore平臺非常友好，可以在沒有硬件的情況下運行算法。開發人員不局限于使用特定的軟件環境，而且它是開源的，具有特殊的意義。首席執行官Ravander表示，偉世通需要避免與谷歌和蘋果等參與汽車行業的硅谷公司競爭。然而，偉世通自動駕駛首席架構師王凱表示，“互聯網公司很浮躁”。硅谷的公司制作演示很快，但無法大規模生產，無法確保安全，缺乏積累。百度發布了Apollo系統，還試圖為汽車公司以及許多供應商公司和開發商提供一個“對接”平臺。與互聯網公司相比，偉世通仍然……

堅持工程的理念，王凱認為追求一個可以在實踐中使用的系統更有價值。偉世通一方面改造科技公司，另一方面不愿放棄其在汽車價值鏈中的傳統角色。偉世通技術團隊強調的解決方案靈活性實際上包含了另一種意義上的商業靈活性。原始設備制造商對互聯網公司越來越警惕。無論互聯網公司聲稱在其平臺上招募了多少代工客戶，后者與互聯網公司的合作都無法深化。他們不愿向互聯網公司披露與數據安全和技術安全相關的內容。對于傳統的一流供應商來說，保護要小得多。基于長期合作，也基于供應商不會越位的決定。偉世通聲稱愿意充當中間人的角色。將互聯網公司納入供應商序列，同時通過平臺打包整個技術解決方案，或者讓汽車工廠參與開發（取決于汽車工廠的意愿）。抑制互聯網公司的野心，同時實現利潤最大化。這也是Ravander聲稱偉世通是一個“連接器”的含義。L3系統的雙重考慮與原始設備制造商的雙重考慮相同。偉世通認為一步到位實現L5自動駕駛并不明智。谷歌和優步直接進入L5，優步的測試最近遭遇了重大挫折。王凱認為L5并不成熟。從技術上講，不可能預測所有路況和交通參與者的行為，也不可能最大限度地確保安全。在商業上，L3級別可以擴展到“兩側”，以滿足低成本和低階的要求，也為更高階的技術提供積累。目前，L1和L2是市場上的主流，這說明了主機廠的態度。在OEM推出產品之前，將考慮每一代產品的升級。為了一點一點地升級技術，相應的價格不能一下子上漲太多。任何時候，中低端車型都會想要便宜的解決方案，偉世通可以提供。因此，偉世通認為L3產品將是未來的主流，因此目前做L3是合適的。然而，一線主機廠已經布局了自動駕駛技術，并已經劃定了合作伙伴。戴姆勒和博世、寶馬和英特爾+Mobileye以及英偉達建立了自己的聯盟，因為他們認為自己有能力選擇L4級自動駕駛技術。仍然是二三線主機廠未能充分布局系統自由度和靈活性，這與偉世通的市場機會有關。不要與博世和推出相同型號的產品。偉世通的DriveCore實際上是針對“易于合作”的客戶。去年年底，偉世通與廣州汽車研究院簽署的合作協議就屬于這一類。據預測，偉世通將無法在一兩年內完成車輛監管級別的自動駕駛測試。然而，偉世通參與了對ACM和MCity兩個測試中心的投資，并于去年年底開始了封閉道路測試。與OEM做生意的想法是顯而易見的。在與廣汽達成合作后，汽車法規測試將很快進行。中國在偉世通的“2020計劃”中占有特殊地位。目前，中國的業務占比超過30%，而且仍在快速增長。Ravander預計2020年中國業務將翻一番。偉世通還為升降顯示器和液晶儀表等產品感到自豪。與自動駕駛技術一樣，偉世通希望其產品線在中國擁有更多的代工客戶，同時也將中國視為研發和技術中心。中國市場是偉世通成功轉型的新標簽。與博世和采埃孚等巨頭相比，總部位于底特律的偉世通要小得多。就收入規模而言，后者去年在全球排名第65位，收入為31.61億美元，不到博世的7%，但該公司正在中國贏得新的機會。在汽車企業供應鏈扁平化的浪潮中找到自己的位置，就像德爾福從通用剝離，偉世通從福特剝離一樣。兩人都猶豫了一段時間，經歷了主營業務萎縮、利潤下降的局面。兩者都選擇轉型為科技公司，并主動剝離傳統業務。德爾福將被拆分為兩家公司，并且……

自動駕駛等業務將由“琥珀”繼承。偉世通行動更快、更堅決，將汽車空調業務出售給了韓國公司Hahn&；

Co和Hankook Tire將汽車內飾業務出售給荷蘭Reydel公司，并轉型為新業務。首席執行官Sachin Lawande在2015年上任時表示，“偉世通是時候找到自己的方向了”，他指的是“電子駕駛艙”業務。聽起來是個好主意。分析人士認為，中國汽車電子市場規模將超過7000億元。在全球范圍內，汽車電子產品的價值正在上升。隨著自動駕駛系統的實際部署，汽車電子將達到整車成本的一半。自動駕駛技術不再是“遙不可及”的技術方向，成為整個汽車產業鏈的共同目標。互聯網公司憑借強大的實力較早介入這一領域。事實上，谷歌認為自己是自動駕駛的啟蒙者和領導者。即使在一流的供應商中，偉世通也不是最早的。然而，它找到了另一種方法來創建一個研發平臺，而不是開發一個成熟的解決方案供OEM購買。僅憑這一想法，偉世通就擺脫了供應商固有的模式。樂高自動駕駛平臺在今年1月的CES上，連續19年參展的偉世通正式推出了一款自動駕駛產品：DriveCore。事實上，它是一個通用的、模塊化的、可擴展的平臺。原始設備制造商可以自由選擇硬件、軟件和算法來構建自動駕駛系統。偉世通提供三層架構，即底層硬件平臺、中間層和開發工具。底層計算平臺可以使用業界所有常用的處理器，并支持NVIDIA、NXP和高通的處理器產品。中間層稱為“運行時”，實現不同硬件和算法之間的數據通信。開發工具提供給開發人員，實際上是用于識別、模擬、測試和驗證的“軟環境”。這套有什么奇怪的？偉世通稱之為“樂高風格”。就像構建塊一樣，“玩家”（原始設備制造商、供應商和開發商）可以獨立選擇合適的構建塊（硬件），他們也可以開發和驗證自己的算法。兼容業界所有主流硬件，開放式架構達到了這一水平。偉世通還能從哪些方面賺錢？偉世通提供的通用架構很容易被模仿。但它并不擔心，因為它掌握著“獨特的技能”。它是業內唯一一家能夠在系統芯片上獨立操作智能車載信息娛樂系統、儀表板等功能的公司。偉世通稱之為集成的“域控制”。以前，為了安全和應對惡劣的工作條件，汽車的每個電子功能都有一個控制單元。在L3級別，自動駕駛儀無法再進行任何操作。由于控制單元的數量達到60多個，不僅成本飆升，而且系統過于復雜，可靠性較差。集成域控制器可以在幾個控制器下容納許多功能。即使未來實現L5自動駕駛，域控制器的數量也不會超過6個。市場競爭激烈。德國的博世、中國的安波夫、美國的電裝和日本的電裝都有完整的產品線。偉世通的SoC技術確保其繼續保留其領土。通用平臺的好處是顯而易見的。OEM客戶可以節省優化適應的時間，而不需要關心硬件屬于哪個供應商。開發時間短，上市時間短。以前，一輛汽車的開發需要五年時間。在新能源與自動駕駛并存的今天，再過五年的發展就像是一條死胡同。偉世通表示，客戶在中國的開發時間通常為“18個月”。愿意充當“連接器”對于個人開發人員來說，偉世通DriveCore平臺非常友好，可以在沒有硬件的情況下運行算法。開發人員不局限于使用特定的軟件環境，而且它是開源的，具有特殊的意義。首席執行官Ravander表示，偉世通需要避免與谷歌和蘋果等參與汽車行業的硅谷公司競爭。然而，偉世通自動駕駛首席架構師王凱表示，“互聯網公司很浮躁”。硅谷的公司制作演示很快，但無法大規模生產，無法確保安全，缺乏積累。百度發布了Apollo系統，還試圖為汽車公司以及許多供應商公司和開發商提供一個“對接”平臺。與互聯網公司相比，偉世通仍然……

堅持工程的理念，王凱認為追求一個可以在實踐中使用的系統更有價值。偉世通一方面改造科技公司，另一方面不愿放棄其在汽車價值鏈中的傳統角色。偉世通技術團隊強調的解決方案靈活性實際上包含了另一種意義上的商業靈活性。原始設備制造商對互聯網公司越來越警惕。無論互聯網公司聲稱在其平臺上招募了多少代工客戶，后者與互聯網公司的合作都無法深化。他們不愿向互聯網公司披露與數據安全和技術安全相關的內容。對于傳統的一流供應商來說，保護要小得多。基于長期合作，也基于供應商不會越位的決定。偉世通聲稱愿意充當中間人的角色。將互聯網公司納入供應商序列，同時通過平臺打包整個技術解決方案，或者讓汽車工廠參與開發（取決于汽車工廠的意愿）。抑制互聯網公司的野心，同時實現利潤最大化。這也是Ravander聲稱偉世通是一個“連接器”的含義。L3系統的雙重考慮與原始設備制造商的雙重考慮相同。偉世通認為一步到位實現L5自動駕駛并不明智。谷歌和優步直接進入L5，優步的測試最近遭遇了重大挫折。王凱認為L5并不成熟。從技術上講，不可能預測所有路況和交通參與者的行為，也不可能最大限度地確保安全。在商業上，L3級別可以擴展到“兩側”，以滿足低成本和低階的要求，也為更高階的技術提供積累。目前，L1和L2是市場上的主流，這說明了主機廠的態度。在OEM推出產品之前，將考慮每一代產品的升級。為了一點一點地升級技術，相應的價格不能一下子上漲太多。任何時候，中低端車型都會想要便宜的解決方案，偉世通可以提供。因此，偉世通認為L3產品將是未來的主流，因此目前做L3是合適的。然而，一線主機廠已經布局了自動駕駛技術，并已經劃定了合作伙伴。戴姆勒和博世、寶馬和英特爾+Mobileye以及英偉達建立了自己的聯盟，因為他們認為自己有能力選擇L4級自動駕駛技術。仍然是二三線主機廠未能充分布局系統自由度和靈活性，這與偉世通的市場機會有關。不要與博世和推出相同型號的產品。偉世通的DriveCore實際上是針對“易于合作”的客戶。去年年底，偉世通與廣州汽車研究院簽署的合作協議就屬于這一類。據預測，偉世通將無法在一兩年內完成車輛監管級別的自動駕駛測試。然而，偉世通參與了對ACM和MCity兩個測試中心的投資，并于去年年底開始了封閉道路測試。與OEM做生意的想法是顯而易見的。在與廣汽達成合作后，汽車法規測試將很快進行。中國在偉世通的“2020計劃”中占有特殊地位。目前，中國的業務占比超過30%，而且仍在快速增長。Ravander預計2020年中國業務將翻一番。偉世通還為升降顯示器和液晶儀表等產品感到自豪。與自動駕駛技術一樣，偉世通希望其產品線在中國擁有更多的代工客戶，同時也將中國視為研發和技術中心。中國市場是偉世通成功轉型的新標簽。

標簽：寶馬福特

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