油耗不達標汽車暴增，雙積分制或延滯車企節能投入?

再過三個月，汽車企業的平均油耗（CAFC）積分評估將正式開始。然而，對于大多數國內汽車公司來說，油耗標準的約束力正在以越來越快的速度下降。2017年底，能源與交通創新中心發布了《2017中國乘用車油耗發展報告》，指出傳統汽車企業可能正在失去提高燃油車節能技術的熱情，因為新的雙積分評估系統為汽車企業提供了各種渠道來抵消CAFC的負積分，以及高油耗SUV的市場利潤誘惑，以及禁止銷售燃油車的呼聲越來越高。能源與交通創新中心是中國唯一參與中國乘用車燃油經濟性標準體系建設和實施評估的非政府組織。這份由能源基金會支持的年度報告是iCET第七份公開發布的乘用車油耗報告。報道稱，2016年中國燃油消耗標準進入第四階段后，企業不達標的情況凸顯。2016年，國內汽車企業燃油消耗不達標的比例超過1/3；在進口汽車領域不符合標準的企業占了近一半。不合格汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車和長安福特生產了近100萬輛油耗不合格的汽車。從2013年到2016年，獨立企業的燃料消耗量不降反升。然而，除了長城之外，其他企業的負積分補償壓力并不大。“一方面，生產高質量、高油耗的汽車迎合了市場；

另一方面，可以通過生產小型低性能電動汽車產品或入股低端電動汽車企業來實現油耗和新能源汽車積分的合規。因此，它既不能提高傳統汽車的節能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用。“報告的主要作者康麗萍說。報告稱，從2016年向工信部報告的新車油耗已經達標的角度來看，企業有足夠的技術儲備。然而，成本壓力和油耗管理缺乏有效的獎懲機制ent可能會大大降低傳統汽車節能升級的動力，延緩傳統汽車節能技術的推廣。隨著雙重積分制的實施，這種情況可能會加劇。SUV油耗的增加被新能源汽車“輕而易舉”地補償了。2016年1月，我國正式進入第四階段汽車油耗標準實施期。2016年至2020年，新車的平均油耗目標分別為每百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。《中國制造2025》旨在到2020年將中國新型乘用車（包括新能源乘用車）的總體油耗降至5升/100公里，到2025年降至約4升/100公里。盡管前三階段車企整體油耗持續下降，但在第四階段，標準的提高和重型化、大型化的趨勢阻礙了乘用車公司油耗的下降。這一趨勢明顯表現在，為了迎合市場，企業產品戰略將重點放在SUV上。2016年，經過四年的快速增長，SUV和MPV已經占據了乘用車近一半的市場份額。直接的結果是，從2009年到2016年，國產車的整備質量增長了約13%，其中獨立車企的整備質量提高了約22%，導致2016年國產車的平均油耗增長了0.5-1L，獨立品牌公司的平均油耗增加了0.7-1.5L。節能技術的進步所帶來的油耗降低被吞噬了。“2016年，CAFC的積極點集中在新能源汽車制造商，消極點集中在作為主要產品結構的大型SUV和MPV”。康麗萍說。在SUV大潮中瓜分紅利最多的自動駕駛車企，也是油耗不達標的重災區。2016年，國內汽車CAFC的負積分主要由長城和長安兩家獨立車企產生。長城是領先的SUV汽車公司。2016年，長安以高達51.9%的SUV增長彌補了其他領域的下滑。此外，負積分差距超過10萬的獵豹和上汽通用北勝也主要生產SUV。此外，四川一汽豐田、廣汽菲亞特、長安福特、華晨金杯、東南汽車等車企CAFC積分也為5-10萬負。此外，從2006年到2016年，合資企業的石油消費量每年下降2.2%，而獨立企業的石油消耗量每年下降不到1%。特別是從2013年到2016年，獨立企業的石油消費量不降反升。然而，所有這些“壓力”都將在新能源汽車的“資助”下得到解決。報告顯示，盡管不合格企業數量大幅增加，但CAFC在2016年的整體表現看起來仍然“壯觀”：2016年，全國在售汽車的平均油耗為6.56升/100公里，同比下降近7%。但事實上，新能源汽車“優惠核算”帶來的降幅占了2/3，燃油車節能技術帶來的降幅僅占1/3。根據工業和信息化部2013年頒布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算方法》，新能源汽車或關聯企業的新能源汽車可納入中國汽車工業聯合會核算，新能源車的產量或進口將按倍數處理。從2015年到2025年，將按照5、3、2的倍數逐年遞減進行核算。產量基數的增加大大降低了實際價值……

f企業中的CAFC，也彌補了節能技術應用方面的不足。“新能源汽車的合并統計和稀釋掩蓋了致力于通過節能高效技術降低油耗的車企的優勢。”康立平表示，在2016年中國汽車工業聯合會排名前十的車企中，除了一汽-大眾，都是新能源汽車制造商。2012-2015年，CAFC正積分較大的車企包括一汽-大眾、上海大眾、長安福特、華晨寶馬、東風日產等油耗高、產量大的傳統合資企業。另一方面，對于在節能技術競爭中一直處于弱勢的自主品牌企業來說，顯然新能源汽車“助力”了油耗考核。2016年，六家自主品牌生產電動汽車的車企的油耗標準已提前達到2020年的目標。但康立平強調，如果不考慮CAFC核算中對新能源汽車的優惠待遇，江南汽車、江淮汽車等部分企業的合規情況不容樂觀。康立平表示：“通過對12家主要電動汽車公司的CAFC核算，發現新能源汽車的核算會導致CAFC的實際價值下降3%-68%。”。對于積分為負的自動駕駛汽車公司來說，合規也非常容易。以長安汽車為例，它的一些負積分可以通過前幾年的正積分結轉，也可以通過這家企業產生的新能源的正積分進行結轉，還可以轉移到長安集團下屬企業的正積分上。雙積分制或車企應用節能技術的熱情“事實上，自行車在四個階段的油耗限制比三個階段嚴格30-40%，但在2016年公布的新車型中，除了少數進口車型外，它們都符合限制要求。2015年，約四分之一的時尚新車無法達到這一限制。康麗萍認為，企業有足夠的節能技術儲備，但在市場產品的應用方面不足。她認為，傳統汽車仍有35-40%的節能潛力。雙積分制的實施將加劇汽車企業“隱藏技術”的現狀工業和信息化部于2017年9月頒布的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分制”正式辦法），中國汽車工業聯合會將于2018年4月開始積分評估。報告強調，油耗和新能源積分“并聯管理”機制的背后，實際上是交叉管理。根據二重積分制，CAFC負積分的補償方式包括自身歷年的正積分結轉、關聯企業的轉讓以及新能源汽車正積分1:1補償。企業CAFC的負積分壓力很小。以2016年負面積分最多的長城為例。盡管無關企業的積分可以轉讓，但當時長城只能通過購買新能源汽車積分來遵守，在2017年長城入股電動汽車制造商宇捷25%后，油耗評估的壓力得到了解決。康麗萍表示，雙重積分機制將帶來三種不同于初衷的現象。首先，企業可以在不升級節能技術的情況下扭轉油耗不達標的局面。例如，江鈴控股、江南汽車和東風汽車，未來可能會被一些企業模仿，生產低端電動汽車，以平衡高油耗車型。第二，CAFC不合格企業入股新能源企業將成為一種趨勢，然后互聯網行業也將出現類似的股權多元化。第三，包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特和眾泰、雷諾-日產聯盟和東風汽車在內的后合資時代將出現。上述好處可能遠大于傳統汽車節能升級帶來的好處。在這種機制下，可能會大大降低傳統汽車節能升級的動力……

推遲傳統汽車節能技術的升級。康立平介紹，2012-2016年，國內車企CAFC的下降主要是通過加大節能技術的應用來實現的，包括產品結構向輕量化、小型化和節能技術（混合動力、怠速啟停、變速器技術、高效發動機等）的調整。北京奔馳、廣汽豐田和天津一汽豐田三家合資企業的油耗在最近五年下降了25-30%，所有這些都得益于產品結構的調整和輕量化等先進節能技術的應用。然而，這種節能技術的投資和應用成本是巨大的。有業內人士表示，在燃油車禁售和分配給企業的新能源指標壓力下，選擇雙積分制下的捷徑可能會成為大多數企業的選擇。因此，能源與交通創新中心建議，當雙重整合機制被證明阻礙了傳統汽車節能的提高時，應將新能源汽車的整合機制從油耗整合機制中分離出來，回歸到兩個獨立的機制中。同時，要研究并盡快引入經濟獎懲機制，而不是僅僅依靠強制性的行政命令。此外，有必要建立完善的整體審計機制，以避免復雜的整體交易、轉讓、結轉和補償中可能存在的欺詐行為。事實上，對新能源支持的把握一直是一個有爭議的話題。早在2016年，就有專家提醒，包括合資車企和汽車集團在內的大型傳統車企投資新能源汽車的積極性不夠，因為中國汽車工業聯合會對新能源汽車實行優惠核算也被認為是為了促使車企加大對新能源車的投資。但康立平認為，“提高汽車燃油效率和促進新能源汽車發展”的“兩手抓”，是實施雙積分制的初心。在未來10到20年內，燃油車仍將是交通運輸的主力軍。企業為了降低能源消耗和保護環境的總體目標，過早放棄對燃油車節能技術和高效動力的投資，并不是一件好事。再過三個月，汽車企業的平均油耗（CAFC）積分評估將正式開始。然而，對于大多數國內汽車公司來說，油耗標準的約束力正在以越來越快的速度下降。2017年底，能源與交通創新中心發布了《2017中國乘用車油耗發展報告》，指出傳統汽車企業可能正在失去提高燃油車節能技術的熱情，因為新的雙積分評估系統為汽車企業提供了各種渠道來抵消CAFC的負積分，以及高油耗SUV的市場利潤誘惑，以及禁止銷售燃油車的呼聲越來越高。能源與交通創新中心是中國唯一參與中國乘用車燃油經濟性標準體系建設和實施評估的非政府組織。這份由能源基金會支持的年度報告是iCET第七份公開發布的乘用車油耗報告。報道稱，2016年中國燃油消耗標準進入第四階段后，企業不達標的情況凸顯。2016年，國內汽車企業燃油消耗不達標的比例超過1/3；在進口汽車領域不符合標準的企業占了近一半。不合格汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車和長安福特生產了近100萬輛油耗不合格的汽車。從2013年到2016年，獨立企業的燃料消耗量不降反升。然而，除了長城之外，其他企業的負積分補償壓力并不大。“一方面，生產高質量、高油耗的汽車迎合了市場；

另一方面，可以通過生產小型低性能電動汽車產品或入股低端電動汽車企業來實現油耗和新能源汽車積分的合規。因此，它既不能提高傳統汽車的節能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用。“報告的主要作者康麗萍說。報告稱，從2016年向工信部報告的新車油耗已經達標的角度來看，企業有足夠的技術儲備。然而，成本壓力和油耗管理缺乏有效的獎懲機制ent可能會大大降低傳統汽車節能升級的動力，延緩傳統汽車節能技術的推廣。隨著雙重積分制的實施，這種情況可能會加劇。SUV油耗的增加被新能源汽車“輕而易舉”地補償了。2016年1月，我國正式進入第四階段汽車油耗標準實施期。2016年至2020年，新車的平均油耗目標分別為每百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。《中國制造2025》旨在到2020年將中國新型乘用車（包括新能源乘用車）的總體油耗降至5升/100公里，到2025年降至約4升/100公里。盡管前三階段車企整體油耗持續下降，但在第四階段，標準的提高和重型化、大型化的趨勢阻礙了乘用車公司油耗的下降。這一趨勢明顯表現在，為了迎合市場，企業產品戰略將重點放在SUV上。2016年，經過四年的快速增長，SUV和MPV已經占據了乘用車近一半的市場份額。直接的結果是，從2009年到2016年，國產車的整備質量增長了約13%，其中獨立車企的整備質量提高了約22%，導致2016年國產車的平均油耗增長了0.5-1L，獨立品牌公司的平均油耗增加了0.7-1.5L。節能技術的進步所帶來的油耗降低被吞噬了。“2016年，CAFC的積極點集中在新能源汽車制造商，消極點集中在作為主要產品結構的大型SUV和MPV”。康麗萍說。在SUV大潮中瓜分紅利最多的自動駕駛車企，也是油耗不達標的重災區。2016年，國內汽車CAFC的負積分主要由長城和長安兩家獨立車企產生。長城是領先的SUV汽車公司。2016年，長安以高達51.9%的SUV增長彌補了其他領域的下滑。此外，負積分差距超過10萬的獵豹和上汽通用北勝也主要生產SUV。此外，四川一汽豐田、廣汽菲亞特、長安福特、華晨金杯、東南汽車等車企CAFC積分也為5-10萬負。此外，從2006年到2016年，合資企業的石油消費量每年下降2.2%，而獨立企業的石油消耗量每年下降不到1%。特別是從2013年到2016年，獨立企業的石油消費量不降反升。然而，所有這些“壓力”都將在新能源汽車的“資助”下得到解決。報告顯示，盡管不合格企業數量大幅增加，但CAFC在2016年的整體表現看起來仍然“壯觀”：2016年，全國在售汽車的平均油耗為6.56升/100公里，同比下降近7%。但事實上，新能源汽車“優惠核算”帶來的降幅占了2/3，燃油車節能技術帶來的降幅僅占1/3。根據工業和信息化部2013年頒布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算方法》，新能源汽車或關聯企業的新能源汽車可納入中國汽車工業聯合會核算，新能源車的產量或進口將按倍數處理。從2015年到2025年，將按照5、3、2的倍數逐年遞減進行核算。產量基數的增加大大降低了實際價值……

f企業中的CAFC，也彌補了節能技術應用方面的不足。“新能源汽車的合并統計和稀釋掩蓋了致力于通過節能高效技術降低油耗的車企的優勢。”康立平表示，在2016年中國汽車工業聯合會排名前十的車企中，除了一汽-大眾，都是新能源汽車制造商。2012-2015年，CAFC正積分較大的車企包括一汽-大眾、上海大眾、長安福特、華晨寶馬、東風日產等油耗高、產量大的傳統合資企業。另一方面，對于在節能技術競爭中一直處于弱勢的自主品牌企業來說，顯然新能源汽車“助力”了油耗考核。2016年，六家自主品牌生產電動汽車的車企的油耗標準已提前達到2020年的目標。但康立平強調，如果不考慮CAFC核算中對新能源汽車的優惠待遇，江南汽車、江淮汽車等部分企業的合規情況不容樂觀。康立平表示：“通過對12家主要電動汽車公司的CAFC核算，發現新能源汽車的核算會導致CAFC的實際價值下降3%-68%。”。對于積分為負的自動駕駛汽車公司來說，合規也非常容易。以長安汽車為例，它的一些負積分可以通過前幾年的正積分結轉，也可以通過這家企業產生的新能源的正積分進行結轉，還可以轉移到長安集團下屬企業的正積分上。雙積分制或車企應用節能技術的熱情“事實上，自行車在四個階段的油耗限制比三個階段嚴格30-40%，但在2016年公布的新車型中，除了少數進口車型外，它們都符合限制要求。2015年，約四分之一的時尚新車無法達到這一限制。康麗萍認為，企業有足夠的節能技術儲備，但在市場產品的應用方面不足。她認為，傳統汽車仍有35-40%的節能潛力。雙積分制的實施將加劇汽車企業“隱藏技術”的現狀工業和信息化部于2017年9月頒布的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分制”正式辦法），中國汽車工業聯合會將于2018年4月開始積分評估。報告強調，油耗和新能源積分“并聯管理”機制的背后，實際上是交叉管理。根據二重積分制，CAFC負積分的補償方式包括自身歷年的正積分結轉、關聯企業的轉讓以及新能源汽車正積分1:1補償。企業CAFC的負積分壓力很小。以2016年負面積分最多的長城為例。盡管無關企業的積分可以轉讓，但當時長城只能通過購買新能源汽車積分來遵守，在2017年長城入股電動汽車制造商宇捷25%后，油耗評估的壓力得到了解決。康麗萍表示，雙重積分機制將帶來三種不同于初衷的現象。首先，企業可以在不升級節能技術的情況下扭轉油耗不達標的局面。例如，江鈴控股、江南汽車和東風汽車，未來可能會被一些企業模仿，生產低端電動汽車，以平衡高油耗車型。第二，CAFC不合格企業入股新能源企業將成為一種趨勢，然后互聯網行業也將出現類似的股權多元化。第三，包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特和眾泰、雷諾-日產聯盟和東風汽車在內的后合資時代將出現。上述好處可能遠大于傳統汽車節能升級帶來的好處。在這種機制下，可能會大大降低傳統汽車節能升級的動力……

推遲傳統汽車節能技術的升級。康立平介紹，2012-2016年，國內車企CAFC的下降主要是通過加大節能技術的應用來實現的，包括產品結構向輕量化、小型化和節能技術（混合動力、怠速啟停、變速器技術、高效發動機等）的調整。北京奔馳、廣汽豐田和天津一汽豐田三家合資企業的油耗在最近五年下降了25-30%，所有這些都得益于產品結構的調整和輕量化等先進節能技術的應用。然而，這種節能技術的投資和應用成本是巨大的。有業內人士表示，在燃油車禁售和分配給企業的新能源指標壓力下，選擇雙積分制下的捷徑可能會成為大多數企業的選擇。因此，能源與交通創新中心建議，當雙重整合機制被證明阻礙了傳統汽車節能的提高時，應將新能源汽車的整合機制從油耗整合機制中分離出來，回歸到兩個獨立的機制中。同時，要研究并盡快引入經濟獎懲機制，而不是僅僅依靠強制性的行政命令。此外，有必要建立完善的整體審計機制，以避免復雜的整體交易、轉讓、結轉和補償中可能存在的欺詐行為。事實上，對新能源支持的把握一直是一個有爭議的話題。早在2016年，就有專家提醒，包括合資車企和汽車集團在內的大型傳統車企投資新能源汽車的積極性不夠，因為中國汽車工業聯合會對新能源汽車實行優惠核算也被認為是為了促使車企加大對新能源車的投資。但康立平認為，“提高汽車燃油效率和促進新能源汽車發展”的“兩手抓”，是實施雙積分制的初心。在未來10到20年內，燃油車仍將是交通運輸的主力軍。企業為了降低能源消耗和保護環境的總體目標，過早放棄對燃油車節能技術和高效動力的投資，并不是一件好事。

標簽：長安長城大眾福特一汽

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