狂飆突進“后遺癥”：中國85%動力電池產能閑置

臨近年底，電池廠的銷售經理小王變得越來越無所事事。12月22日冬至，小王早上坐在辦公室玩手機，沒有客戶聯系，也沒有聯系。“前兩年的這個時候，手機響個不停，他們都下了訂單或要求發貨。”小王說。新能源汽車的市場將在每年年底“迎頭趕上”，市場將突然升溫，動力電池的需求將供不應求。當時，新能源汽車市場在補貼的推動下爆發，但產業鏈并不完整，電池產能供不應求。較早進入動力電池行業的企業，其產品經常被搶購一空。然而，今年，動力電池的市場結構發生了巨大變化。12月20日，中國化學與物理動力行業協會秘書長劉延龍在微信朋友圈轉發的一篇文章中表示，“電池市場已經進入了明顯的淡季，與之前不同。動力電池工廠已經成為車企和原材料公司之間的三明治，兩端都在受苦。”

被行業忽視的電池公司大多是產能低端的小型電池工廠。今年，銷售業績和利潤雙雙跌落懸崖。這背后的深層次原因，實際上是整個市場的供求形勢發生了逆轉。“過去幾年，動力電池在某些時期供不應求，并被搶購一空。今年對動力電池的需求總體上仍在增加，但由于產能的增加，缺乏競爭力的小企業的情況更糟。”劉延龍告訴《21世紀經濟導報》記者。小王的電池廠以前主要生產手機電池，兩年前才開始轉向動力電池。深圳有很多這樣的電池公司。“做動力電池，不需要挖幾個人，搞幾個設備。現在電池技術升級很快，很多小企業跟不上。”劉延龍說。根據第五屆鋰離子達沃斯論壇發布的數據，2017年1-10月，國內新能源汽車動力電池累計裝機容量為18.1GWh，而國內動力電池產能已超過200GWh，產能嚴重過剩。“實際上，它指的是低端產能過剩。目前中國有200多家電池工廠，但80%的出貨都是由行業前十的企業完成的。也就是說，銷售集中在實力雄厚的優質電池工廠，其余20%的市場由其他制造商瓜分，所以會出現這種情況。一位擁有前五大動力電池裝機的電池公司內部人士表示。兩年內涌現出100多家企業。2011年，中國新能源汽車起步時，國內動力鋰電池產能僅為3200MWh，而產量僅為653MWh。然而，2014年下半年，新能源汽車的銷量出現了“跳尾”“在補貼的影響下，動力電池企業的供應緊張。許多新能源車企拿到了訂單，但卻買不到足夠的動力電池。在這種情況下，車企對動力電池的質量等參數并不挑剔。”當時，補貼只需要巡航里程等幾個參數，基本上獲得了對裝載機的補貼，但電池產量仍然不可用。“小王說。很快，動力電池的產能和項目開始瘋狂。根據GBII的統計，2015年中國動力鋰電池的產能從73MWh增加到204MWh，同比增長179%。在劉延龍看來，動力電池產能投資主要有三種形式：1。原有動力電池企業擴大產能；2.以前不做動力電池的企業，建設動力電池生產線，增加動力電池業務，如電子產品用電池企業，進軍動力電池；

3.其他資本也加入進來，開始從零開始生產動力電池。動力電池擴張的核心驅動力是新能源汽車銷量的爆發，但電池產能的擴張速度遠遠超過了新能源汽車的增長速度。據中國化學和物理電力行業協會統計，2016年底，中國動力電池產能達到101.3GWh，而出貨量僅為28GWh。產能泡沫已經非常嚴重。異常擴產的背后，有更深層次的原因：國家對新能源汽車的政策支持，包括巨額財政補貼和地方政府在招商引資方面的大力支持，推動了投資沖動。“近年來，只要說是新能源汽車或相關產業鏈，許多地方政府在吸引投資方面都開了綠燈，不僅在土地和稅收方面，而且在支持資金方面。一些公司還拿了很多土地。”一家電池廠的高管告訴《21世紀經濟導報》記者。在這種背景下，動力電池企業的數量也隨之猛增。根據GBII的數據，2015年，中國約有84家動力鋰電池企業。其他渠道的數據顯示，2017年動力電池公司數量達到200多家。在巨頭擴張的新階段，即使在2017年，當政府對新能源汽車的補貼大幅下降，車企壓低動力電池價格，原材料大幅上漲時，電池公司的產能擴張步伐也沒有停止。12月14日，比亞迪透露，到今年年底，比亞迪的電池產能將達到16GWh，其中包括6GWh的三元電池和10GWh的磷酸鐵鋰電池。明年，比亞迪將在青海擴大10GWh三元電池的產能，整體達到26GWh。一組可比數據是，去年比亞迪的產能只有10GWh，而其競爭對手當代安培技術有限公司的產能只有8GWh。然而，比亞迪電池的長期計劃是到2020年將產能擴大到40GWh。當代安培技術有限公司預計今年將把產能擴大到50GWh。然而，此時的電池容量擴張不同于前兩年的無序狀態，而是進入了巨頭擴張的新階段。有大容量擴張計劃的企業，主要是動力電池裝機容量排名前五的企業，在市場上獲得了一定的認可。“深圳有很多電池公司。比亞迪、沃特瑪和比克都是大公司。現在他們的銷量還是比較好的，我們無法與他們相比。”小王所在的電池廠根本不敢增產。事實上，根據《21世紀商業先驅報》采訪的多家電池公司的說法，裝機容量最高的電池公司對市場預期并不悲觀。根據GBII發布的“新能源汽車產業鏈數據庫”統計，2017年10月，新能源汽車動力電池總裝機功率約2.93GWh，同比增長49%，季度環比下降6%。其中，總裝機功率排名前10的動力電池企業達到2.27GWh，占比77%。排名前五的公司是：當代安培科技股份有限公司、比亞迪、沃特瑪、比克電池和國軒高科技。海水和火焰在動力電池行業共存。一方面，大公司繼續大規模擴張，另一方面，小企業進入洗牌期。未來三年，90%的小企業將被淘汰，這已成為動力電池行業的共識。“動力電池技術升級很快，很多小企業的資金和技術投入跟不上。小而散的情況很普遍。”劉延龍說。此時，國家補貼對電池續航里程、能量密度甚至質量都有一定要求，小型電池制造商的產品難以滿足市場需求。在《21世紀商業先驅報》訪問的電池工廠中，一些企業仍然使用工人拿著尺子來測量極片的厚度。“厚度是否一致決定了電池組的一致性。這是一個非常關鍵的過程。如今，大企業采用智能化生產測試，但一些小企業仍在使用勞動力。”一位電池行業專家表示。“總體而言……

今年以來，動力電池“小而散”的格局尚未得到根本解決，高端產能不足與低端產能過剩的矛盾更加突出。“上述電池公司的內部人士表示，”低端產能在產品價格、安全性和使用壽命方面已經處于劣勢。動力電池能否滿足五到八年的使用壽命，對于低端產能來說是一個巨大的問題。“劉延龍說。什么樣的電池過剩？磷酸亞鐵鋰和三元材料電池仍然是主要的動力電池。根據GBII 2017年10月動力電池總裝機容量的調查數據，在2.93GWh的總裝機容量中，磷酸亞鐵鋰及三元材料電池總裝機容量為2.68GWh占91.6%。然而，三元材料電池的裝機率迅速上升，許多大型企業在未來的產能投資計劃中也將重點放在了三元材料蓄電池上。“三元材料電池裝機容量的增加和新增產能的規劃主要是政策引導。國家補貼對比能有要求，三元材料的比能確實更高，所以現在的情況已經出現了。”劉延龍說。對于磷酸亞鐵鋰和三元鋰的優缺點，一家動力電池企業的研發負責人認為，不能簡單地用單體的比能來表征，因為電池是一個參數多的復雜體，需要大規模的工業應用。上述人士認為，盡管三元的能量密度可能高于磷酸亞鐵鋰，但其在使用中的能量密度不如磷酸鐵鋰電池。以磷酸亞鐵鋰中的單個電池為例，能量密度為126Wh/KG，組利用率為70%，利用率為80%，因此最終能量密度為70Wh/KG。為了三元電池的長壽命，如果采用快速充放電，很容易失控，因此需要使用冷卻系統，其可用能量僅占47%。同時，為了確保安全，SOC只能使用70%，這大大降低了其效率。“在使用中，磷酸亞鐵鋰的能量密度高于三元電池。目前市場上磷酸鐵鋰電池確實供過于求，而三元材料電池相對稀缺，但這不是電池路線的問題，而是政策引導的結果。”上述人士表示。在工業化過程中，業內的共識是磷酸亞鐵鋰優于三元電池。“三元材料所需的鈷和鎳基本上需要進口，這增加了生產成本，而且安全性不如磷酸亞鐵鋰。此前，由于安全問題，它被工信部暫時禁止裝載新能源公交車。因此，磷酸亞鐵鋰比三一更可控在可靠性、一致性、穩定性和成本方面。上述人士表示：“有人說動力電池的過剩是磷酸亞鐵鋰和三元材料電池的逃逸序列，但我不同意。未來，短距離、共享和公交車仍將選擇磷酸鐵鋰電池。“劉延龍說。國家計劃在2020年徹底取消對新能源汽車的補貼，屆時企業可能會重新定位其電池路線。”當車企選擇使用動力電池時，如果只考慮成本、安全性和使用壽命，那么不一定哪條路線會贏。“此外，有人擔心動力電池整體產能嚴重過剩，可能導致上游原材料過剩。動力電池的原材料包括陽極材料、陰極材料、隔膜、電解質、導電劑、粘合劑、接線片、鋁塑復合膜等。四種主要材料是陽極材料、陰極材料、隔膜和電解質。劉延龍認為，未來陰極材料、陰極材料和隔膜可能會出現過剩，但目前并不突出。鈷和鎳等上游材料供不應求。深圳一家電池制造商的研發負責人透露，正極材料的產能相對來說……

恩丹特；電解質的主要材料是六氟磷酸鋰，它占電解質成本的一半。隨著上游材料企業的新增生產，產能大幅提升，緩解了2016年供應緊張的局面；重要的陽極材料，如石墨，雖然富含天然石墨，但受環境監管等影響，短期內存在漲價風險，長期不會出現短缺；

之前隔膜供應緊張，因為濕隔膜又薄又難，未來兩三年隔膜將隨著產能和性能的提高而進一步提高。“總體來看，原材料供需基本平衡，電池產能沒有嚴重過剩。三元材料電池所需的鈷和鎳供不應求，價格上漲較快。”上述人士表示。誰將接管產能的淘汰？動力電池行業已進入淘汰和洗牌階段，將小企業擠出市場的因素不僅是產能過剩，還有鈷等原材料的價格上漲。“現在鈷的價格持續上漲，今年價格翻了一番。”劉延龍說。根據12月20日的數據，最新鈷價已達到517000-53萬元/噸，比一周前高出7000-20000元/噸。陰極中使用的最重要的上游材料包括鋰礦、鈷礦、鎳礦和錳礦。“鈷礦的供應和釋放可能難以跟上需求的快速增長，鈷的價格預計仍將保持在相對較高的水平。”上述電池公司的研發負責人表示。在需求方面，動力電池組的整體價格也在下降。新能源汽車補貼逐年下降，今明兩年是降幅最大的階段。新能源車企面臨巨大的成本壓力，電池組成本約占一輛車成本的40%-50%，是降低成本的重點。電池行業面臨著來自上下游的壓力，而小型企業仍陷入規模失敗和成本降低的困境。“除了電池的質量競爭，還有成本競爭。大規模應用對動力電池來說非常重要，是動力電池企業擴大市場份額、降低成本的重要舉措。”上述電池公司內部人士表示。根據一家電池大廠的市場需求統計，2017年，中國新能源汽車產量將達到70萬輛，鋰電池裝機容量將達到30GWh，產能利用率約為15%。從長遠來看，根據2020年國家新能源汽車推廣數據計劃，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛。“按照1GWH計算，如果有2萬輛乘用車或8500輛乘用車，預計到2020年，乘用車和公交車的電池總容量將達到226.84GWh。”上述電池公司的研發負責人表示。目前，國內動力電池產能已超過200吉瓦時。根據企業的擴張計劃，到2020年，如果前十大電池企業的產能完全釋放，已經可以滿足市場需求。小企業面臨著生死攸關的選擇，但由于技術含量低、技術落后，淘汰低端產能的路徑并不明確。“目前，大企業的產能主要是自建的。很難說他們是否會收購小企業，主要取決于企業的價格。今年小企業還有一些市場，要價可能會更高。未來非常困難，也許要價會很低。”劉延龍說。另一方面，小型企業可能會引入新的投資者。但這種整合很難挽救低端產能。臨近年底，電池廠的銷售經理小王變得越來越無所事事。12月22日冬至，小王早上坐在辦公室玩手機，沒有客戶聯系，也沒有聯系。“前兩年的這個時候，手機響個不停，他們都下了訂單或要求發貨。”小王說。新能源汽車的市場將在每年年底“迎頭趕上”，市場將突然升溫，動力電池的需求將供不應求。當時，新能源汽車市場在補貼的推動下爆發，但產業鏈并不完整，電池產能供不應求。較早進入動力電池行業的企業，其產品經常被搶購一空。然而，今年，動力電池的市場結構發生了變化……

虛偽的改變。12月20日，中國化學與物理動力行業協會秘書長劉延龍在微信朋友圈轉發的一篇文章中表示，“電池市場已經進入了明顯的淡季，與之前不同。動力電池工廠已經成為車企和原材料公司之間的三明治，兩端都在受苦。”

被行業忽視的電池公司大多是產能低端的小型電池工廠。今年，銷售業績和利潤雙雙跌落懸崖。這背后的深層次原因，實際上是整個市場的供求形勢發生了逆轉。“過去幾年，動力電池在某些時期供不應求，并被搶購一空。今年對動力電池的需求總體上仍在增加，但由于產能的增加，缺乏競爭力的小企業的情況更糟。”劉延龍告訴《21世紀經濟導報》記者。小王的電池廠以前主要生產手機電池，兩年前才開始轉向動力電池。深圳有很多這樣的電池公司。“做動力電池，不需要挖幾個人，搞幾個設備。現在電池技術升級很快，很多小企業跟不上。”劉延龍說。根據第五屆鋰離子達沃斯論壇發布的數據，2017年1-10月，國內新能源汽車動力電池累計裝機容量為18.1GWh，而國內動力電池產能已超過200GWh，產能嚴重過剩。“實際上，它指的是低端產能過剩。目前中國有200多家電池工廠，但80%的出貨都是由行業前十的企業完成的。也就是說，銷售集中在實力雄厚的優質電池工廠，其余20%的市場由其他制造商瓜分，所以會出現這種情況。一位擁有前五大動力電池裝機的電池公司內部人士表示。兩年內涌現出100多家企業。2011年，中國新能源汽車起步時，國內動力鋰電池產能僅為3200MWh，而產量僅為653MWh。然而，2014年下半年，新能源汽車的銷量出現了“跳尾”“在補貼的影響下，動力電池企業的供應緊張。許多新能源車企拿到了訂單，但卻買不到足夠的動力電池。在這種情況下，車企對動力電池的質量等參數并不挑剔。”當時，補貼只需要巡航里程等幾個參數，基本上獲得了對裝載機的補貼，但電池產量仍然不可用。“小王說。很快，動力電池的產能和項目開始瘋狂。根據GBII的統計，2015年中國動力鋰電池的產能從73MWh增加到204MWh，同比增長179%。在劉延龍看來，動力電池產能投資主要有三種形式：1。原有動力電池企業擴大產能；2.以前不做動力電池的企業，建設動力電池生產線，增加動力電池業務，如電子產品用電池企業，進軍動力電池；

3.其他資本也加入進來，開始從零開始生產動力電池。動力電池擴張的核心驅動力是新能源汽車銷量的爆發，但電池產能的擴張速度遠遠超過了新能源汽車的增長速度。據中國化學和物理電力行業協會統計，2016年底，中國動力電池產能達到101.3GWh，而出貨量僅為28GWh。產能泡沫已經非常嚴重。異常擴產的背后，有更深層次的原因：國家對新能源汽車的政策支持，包括巨額財政補貼和地方政府在招商引資方面的大力支持，推動了投資沖動。“近年來，只要說是新能源汽車或相關產業鏈，許多地方政府在吸引投資方面都開了綠燈，不僅在土地和稅收方面，而且在支持資金方面。一些公司還拿了很多土地。”一家電池廠的高管告訴《21世紀經濟導報》記者。在這種背景下，動力電池企業的數量也隨之猛增。根據GBII的數據，2015年，中國約有84家動力鋰電池企業。其他渠道的數據顯示，2017年動力電池公司數量達到200多家。在巨頭擴張的新階段，即使在2017年，當政府對新能源汽車的補貼大幅下降，車企壓低動力電池價格，原材料大幅上漲時，電池公司的產能擴張步伐也沒有停止。12月14日，比亞迪透露，到今年年底，比亞迪的電池產能將達到16GWh，其中包括6GWh的三元電池和10GWh的磷酸鐵鋰電池。明年，比亞迪將在青海擴大10GWh三元電池的產能，整體達到26GWh。一組可比數據是，去年比亞迪的產能只有10GWh，而其競爭對手當代安培技術有限公司的產能只有8GWh。然而，比亞迪電池的長期計劃是到2020年將產能擴大到40GWh。當代安培技術有限公司預計今年將把產能擴大到50GWh。然而，此時的電池容量擴張不同于前兩年的無序狀態，而是進入了巨頭擴張的新階段。有大容量擴張計劃的企業，主要是動力電池裝機容量排名前五的企業，在市場上獲得了一定的認可。“深圳有很多電池公司。比亞迪、沃特瑪和比克都是大公司。現在他們的銷量還是比較好的，我們無法與他們相比。”小王所在的電池廠根本不敢增產。事實上，根據《21世紀商業先驅報》采訪的多家電池公司的說法，裝機容量最高的電池公司對市場預期并不悲觀。根據GBII發布的“新能源汽車產業鏈數據庫”統計，2017年10月，新能源汽車動力電池總裝機功率約2.93GWh，同比增長49%，季度環比下降6%。其中，總裝機功率排名前10的動力電池企業達到2.27GWh，占比77%。排名前五的公司是：當代安培科技股份有限公司、比亞迪、沃特瑪、比克電池和國軒高科技。海水和火焰在動力電池行業共存。一方面，大公司繼續大規模擴張，另一方面，小企業進入洗牌期。未來三年，90%的小企業將被淘汰，這已成為動力電池行業的共識。“動力電池技術升級很快，很多小企業的資金和技術投入跟不上。小而散的情況很普遍。”劉延龍說。此時，國家補貼對電池續航里程、能量密度甚至質量都有一定要求，小型電池制造商的產品難以滿足市場需求。在《21世紀商業先驅報》訪問的電池工廠中，一些企業仍然使用工人拿著尺子來測量極片的厚度。“厚度是否一致決定了電池組的一致性。這是一個非常關鍵的過程。如今，大企業采用智能化生產測試，但一些小企業仍在使用勞動力。”一位電池行業專家表示。“總體而言……

今年以來，動力電池“小而散”的格局尚未得到根本解決，高端產能不足與低端產能過剩的矛盾更加突出。“上述電池公司的內部人士表示，”低端產能在產品價格、安全性和使用壽命方面已經處于劣勢。動力電池能否滿足五到八年的使用壽命，對于低端產能來說是一個巨大的問題。“劉延龍說。什么樣的電池過剩？磷酸亞鐵鋰和三元材料電池仍然是主要的動力電池。根據GBII 2017年10月動力電池總裝機容量的調查數據，在2.93GWh的總裝機容量中，磷酸亞鐵鋰及三元材料電池總裝機容量為2.68GWh占91.6%。然而，三元材料電池的裝機率迅速上升，許多大型企業在未來的產能投資計劃中也將重點放在了三元材料蓄電池上。“三元材料電池裝機容量的增加和新增產能的規劃主要是政策引導。國家補貼對比能有要求，三元材料的比能確實更高，所以現在的情況已經出現了。”劉延龍說。對于磷酸亞鐵鋰和三元鋰的優缺點，一家動力電池企業的研發負責人認為，不能簡單地用單體的比能來表征，因為電池是一個參數多的復雜體，需要大規模的工業應用。上述人士認為，盡管三元的能量密度可能高于磷酸亞鐵鋰，但其在使用中的能量密度不如磷酸鐵鋰電池。以磷酸亞鐵鋰中的單個電池為例，能量密度為126Wh/KG，組利用率為70%，利用率為80%，因此最終能量密度為70Wh/KG。為了三元電池的長壽命，如果采用快速充放電，很容易失控，因此需要使用冷卻系統，其可用能量僅占47%。同時，為了確保安全，SOC只能使用70%，這大大降低了其效率。“在使用中，磷酸亞鐵鋰的能量密度高于三元電池。目前市場上磷酸鐵鋰電池確實供過于求，而三元材料電池相對稀缺，但這不是電池路線的問題，而是政策引導的結果。”上述人士表示。在工業化過程中，業內的共識是磷酸亞鐵鋰優于三元電池。“三元材料所需的鈷和鎳基本上需要進口，這增加了生產成本，而且安全性不如磷酸亞鐵鋰。此前，由于安全問題，它被工信部暫時禁止裝載新能源公交車。因此，磷酸亞鐵鋰比三一更可控在可靠性、一致性、穩定性和成本方面。上述人士表示：“有人說動力電池的過剩是磷酸亞鐵鋰和三元材料電池的逃逸序列，但我不同意。未來，短距離、共享和公交車仍將選擇磷酸鐵鋰電池。“劉延龍說。國家計劃在2020年徹底取消對新能源汽車的補貼，屆時企業可能會重新定位其電池路線。”當車企選擇使用動力電池時，如果只考慮成本、安全性和使用壽命，那么不一定哪條路線會贏。“此外，有人擔心動力電池整體產能嚴重過剩，可能導致上游原材料過剩。動力電池的原材料包括陽極材料、陰極材料、隔膜、電解質、導電劑、粘合劑、接線片、鋁塑復合膜等。四種主要材料是陽極材料、陰極材料、隔膜和電解質。劉延龍認為，未來陰極材料、陰極材料和隔膜可能會出現過剩，但目前并不突出。鈷和鎳等上游材料供不應求。深圳一家電池制造商的研發負責人透露，正極材料的產能相對來說……

恩丹特；電解質的主要材料是六氟磷酸鋰，它占電解質成本的一半。隨著上游材料企業的新增生產，產能大幅提升，緩解了2016年供應緊張的局面；重要的陽極材料，如石墨，雖然富含天然石墨，但受環境監管等影響，短期內存在漲價風險，長期不會出現短缺；之前隔膜供應緊張，因為濕隔膜又薄又難，未來兩三年隔膜將隨著產能和性能的提高而進一步提高。“總體來看，原材料供需基本平衡，電池產能沒有嚴重過剩。三元材料電池所需的鈷和鎳供不應求，價格上漲較快。”上述人士表示。誰將接管產能的淘汰？動力電池行業已進入淘汰和洗牌階段，將小企業擠出市場的因素不僅是產能過剩，還有鈷等原材料的價格上漲。“現在鈷的價格持續上漲，今年價格翻了一番。”劉延龍說。根據12月20日的數據，最新鈷價已達到517000-53萬元/噸，比一周前高出7000-20000元/噸。陰極中使用的最重要的上游材料包括鋰礦、鈷礦、鎳礦和錳礦。“鈷礦的供應和釋放可能難以跟上需求的快速增長，鈷的價格預計仍將保持在相對較高的水平。”上述電池公司的研發負責人表示。在需求方面，動力電池組的整體價格也在下降。新能源汽車補貼逐年下降，今明兩年是降幅最大的階段。新能源車企面臨巨大的成本壓力，電池組成本約占一輛車成本的40%-50%，是降低成本的重點。電池行業面臨著來自上下游的壓力，而小型企業仍陷入規模失敗和成本降低的困境。“除了電池的質量競爭，還有成本競爭。大規模應用對動力電池來說非常重要，是動力電池企業擴大市場份額、降低成本的重要舉措。”上述電池公司內部人士表示。根據一家電池大廠的市場需求統計，2017年，中國新能源汽車產量將達到70萬輛，鋰電池裝機容量將達到30GWh，產能利用率約為15%。從長遠來看，根據2020年國家新能源汽車推廣數據計劃，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛。“按照1GWH計算，如果有2萬輛乘用車或8500輛乘用車，預計到2020年，乘用車和公交車的電池總容量將達到226.84GWh。”上述電池公司的研發負責人表示。目前，國內動力電池產能已超過200吉瓦時。根據企業的擴張計劃，到2020年，如果前十大電池企業的產能完全釋放，已經可以滿足市場需求。小企業面臨著生死攸關的選擇，但由于技術含量低、技術落后，淘汰低端產能的路徑并不明確。“目前，大企業的產能主要是自建的。很難說他們是否會收購小企業，主要取決于企業的價格。今年小企業還有一些市場，要價可能會更高。未來非常困難，也許要價會很低。”劉延龍說。另一方面，小型企業可能會引入新的投資者。但這種整合很難挽救低端產能。但動力電池的未來前景仍然樂觀，市場份額向大型企業集中將推動行業的研發實力、市場份額、規模應用和管理水平邁上新臺階。“即使在全球市場上，中國動力電池現在也呈現出三大優勢：制造成本低；

有世界上最大的動力電池消費市場；已經形成了較為完整的鋰離子電池產業鏈。動力電池公司不會輸給日本和韓國公司。“上述電池公司的研發負責人表示。然而，動力電池的未來前景仍然樂觀，市場份額向大型企業集中將推動行業的研發實力、市場份額、規模應用和管理水平進入一個新階段。”即使在全球市場，中國動力電池目前呈現出三大優勢：制造成本低；有世界上最大的動力電池消費市場；已經形成了較為完整的鋰離子電池產業鏈。動力電池公司不會輸給日本和韓國公司。“上述電池公司的研發負責人表示。

標簽：比亞迪世紀

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