核心競爭力的轉變，談電動汽車廠的Gigafactory

來源：第一電氣網作者：朱玉龍

上汽CATL，一家36GWh的電池工廠，已經開工建設，到明年年底產能將達到18Gwh，這讓人懷疑，隨著代工理論的逐漸衰落，電動汽車的核心競爭力是否會是在轉型過程中向上整合電池企業。

首先，矛盾的岔路口

事實上，前方的道路總是很難想清楚。合資企業具有合資企業的利益，全資嵌入式運營具有嵌入式運營的利益。舉兩個簡單的例子，可比較的AESC和Primearth EV Energy。

a） 美國航空航天局

金沙江創投對日產電池子公司AESC的收購已告一段落。AESC專門為日產純電動汽車生產鋰離子電池。日產持有AESC 51%的股份，另外49%由NEC公司持有

核心原因是電動汽車鋰電池技術的快速發展，而單一業務的發展使得AESC這家綜合型企業無法持續投資改進電池技術。因此，日產的電池銷售業務早在2014年就開始嶄露頭角。由于缺乏市場競爭和日產純電動汽車市場規模的限制，與獨立電池公司相比，日產電池公司生產的電池存在成本較高、電池容量較小、續航里程缺乏競爭力等缺點。日產出售AESC只是為了降低電池成本，提高日產電動汽車產品的市場競爭力，在軟包裝方面無法與LG競爭。像LEAF這樣的經典車型如果不升級就會消亡，更不用說上游合資企業AESC了。

b） Primearth電動汽車能源公司

PEVE的情況相對較好，僅適用于鎳氫電池。至于鋰電池業務，松下可以占據目前的地位，主要是通過大力投資和干預特斯拉。PEVE在新的鋰電池業務中沒有任何可能性；后續豐田（三井集團）生產的固態電池，以及松下能否支持豐田在PHEV和EV上投入巨資，是未來需要觀察的重點。

第二，特斯拉的超級工廠

我推薦特斯拉的電池執行官Kurt Kelty談論Giga工廠，這本書長達40分鐘。你可以看看。

主要內容如下：特斯拉能源公司的Kurt Kelty在第八屆國際可充電電池展覽會上表示，特斯拉的首要原則是找到真實的材料成本，而企業內部零部件開發最重要的責任是追溯零部件供應鏈的上游，研究其成本結構，并努力降低成本。2017年，電池上游材料氫氧化鋰、石墨、鎳和鈷的供應已得到保障。

更多的討論仍然是利用這個量，利用手中的訂單，從上游開始降低價格，尋找第一原則的價格基礎來降低成本；隨后下游開始布局各種應用，為垂直整合提供了出口。因此，對于一家開始生產電動汽車并轉型為（電池）能源公司的公司來說，這是一場差異化的競爭。通過結合未來的出口管道、電動汽車需求和儲能需求，可以達到高效運營的目的。

當我們思考整個事情時，我們考慮的問題是：如果電動汽車制造商沒有自己的電池工廠，如何確保穩定的供應；

如果電池工廠是內部包裝的，那么在改變電池技術開發的過程中，如何確保迭代產品？對于所有參與者來說，在某些層面上沒有強有力的護城河。技術在不斷變化，制造水平、生產力效率和產量競爭的優化將達到一定水平。

這場競爭是關于誰有更多的錢（試錯和迭代），誰能占領市場（獲得真正有效的私人訂單，并使用各種運營工具來支持計劃產能）。來源：第一電氣網作者：朱玉龍

上汽CATL，一家36GWh的電池工廠，已經開工建設，到明年年底產能將達到18Gwh，這讓人懷疑，隨著代工理論的逐漸衰落，電動汽車的核心競爭力是否會是在轉型過程中向上整合電池企業。

首先，矛盾的岔路口

事實上，前方的道路總是很難想清楚。合資企業具有合資企業的利益，全資嵌入式運營具有嵌入式運營的利益。舉兩個簡單的例子，可比較的AESC和Primearth EV Energy。

a） 美國航空航天局

金沙江創投對日產電池子公司AESC的收購已告一段落。AESC專門為日產純電動汽車生產鋰離子電池。日產持有AESC 51%的股份，另外49%由NEC公司持有

核心原因是電動汽車鋰電池技術的快速發展，而單一業務的發展使得AESC這家綜合型企業無法持續投資改進電池技術。因此，日產的電池銷售業務早在2014年就開始嶄露頭角。由于缺乏市場競爭和日產純電動汽車市場規模的限制，與獨立電池公司相比，日產電池公司生產的電池存在成本較高、電池容量較小、續航里程缺乏競爭力等缺點。日產出售AESC只是為了降低電池成本，提高日產電動汽車產品的市場競爭力，在軟包裝方面無法與LG競爭。像LEAF這樣的經典車型如果不升級就會消亡，更不用說上游合資企業AESC了。

b） Primearth電動汽車能源公司

PEVE的情況相對較好，僅適用于鎳氫電池。至于鋰電池業務，松下可以占據目前的地位，主要是通過大力投資和干預特斯拉。PEVE在新的鋰電池業務中沒有任何可能性；后續豐田（三井集團）生產的固態電池，以及松下能否支持豐田在PHEV和EV上投入巨資，是未來需要觀察的重點。

第二，特斯拉的超級工廠

我推薦特斯拉的電池執行官Kurt Kelty談論Giga工廠，這本書長達40分鐘。你可以看看。

主要內容如下：特斯拉能源公司的Kurt Kelty在第八屆國際可充電電池展覽會上表示，特斯拉的首要原則是找到真實的材料成本，而企業內部零部件開發最重要的責任是追溯零部件供應鏈的上游，研究其成本結構，并努力降低成本。2017年，電池上游材料氫氧化鋰、石墨、鎳和鈷的供應已得到保障。

更多的討論仍然是利用這個量，利用手中的訂單，從上游開始降低價格，尋找第一原則的價格基礎來降低成本；

隨后下游開始布局各種應用，為垂直整合提供了出口。因此，對于一家開始生產電動汽車并轉型為（電池）能源公司的公司來說，這是一場差異化的競爭。通過結合未來的出口管道、電動汽車需求和儲能需求，可以達到高效運營的目的。

當我們思考整個事情時，我們考慮的問題是：如果電動汽車制造商沒有自己的電池工廠，如何確保穩定的供應；如果電池工廠是內部包裝的，那么在改變電池技術開發的過程中，如何確保迭代產品？對于所有參與者來說，在某些層面上沒有強有力的護城河。技術在不斷變化，制造水平、生產力效率和產量競爭的優化將達到一定水平。

這場競爭是關于誰有更多的錢（試錯和迭代），誰能占領市場（獲得真正有效的私人訂單，并使用各種運營工具來支持計劃產能）。

標簽：日產豐田特斯拉

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