新國標出臺前再博弈 百萬輛低速電動車管理難題待破

一直在“野蠻生長”的低速電動汽車行業，今年將正式被戴上“緊箍咒”。

2016年12月22日，一是部發文拒絕山東德州試點低速電動車的請求；27日下午，國家標準委員會召開四輪低速電動車標準工作組第二次會議。山東省一家低速電動車企業王明（化名）告訴筆者，低速電動車新國標的發布速度將快于業內預期，很可能在今年“兩會”之前。

隨著新國標的出臺，低速電動車制造商的夙愿將得以實現，但與此同時，新技術標準和行業門檻的設置也可能給大多數低速電動車制造商帶來壓力。“據我們了解，在電池方面，新標準將統一要求使用鋰電池。事實上，無論是出于成本還是安全原因，低速電動車使用鉛酸電池更符合市場需求。”

另一位低速電動車行業人士（化名）認為，低速電動車的使用基本上集中在三四線城市的郊區市場，但新標準中制定的一些技術術語實際上是基于電動乘用車的理念。“如果按照這個思路做低速電動車，沒有必要，但會帶來消費者購車成本的增加，不符合市場需求。”

百萬輛汽車市場背后的野蠻增長

與新能源汽車市場因政府高額補貼而升溫不同，低速電動汽車市場雖然沒有享受到政府補貼，但多年來一直在蓬勃發展。

數據顯示，2014年，國內新能源汽車產量不足7.3萬輛，但山東省僅有22家聯盟企業的低速電動車銷量達到14.8萬輛。據山東省汽車工業協會統計，2015年山東省低速電動汽車產量高達34.7萬輛，市場規模與當年新能源汽車市場規模相差無幾。2016年1-11月，山東低速電動車產銷量分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，分別增長53.8%和54.4%，預計全年將突破60萬輛。全國市場產銷規模預計將超過100萬輛。

但在高速發展的同時，低速電動車分散低價競爭的現象也很明顯。早在2014年，中央電視臺的“3.15晚會”就曝光了一些來自山東的不合規生產企業在沒有車輛生產資質的情況下非法生產低速電動車。這些小作坊企業技術落后，產品安全性差，不僅影響了大型企業的市場，還容易導致事故的發生。

“就便利性而言，低速電動汽車的存在確實滿足了市場的需求，但包括安全和監管在內的問題確實存在。”獨立汽車顧問張翔博士告訴我。例如，他說，在山東等地，有數百甚至數千家低速電動汽車制造商，其中一些只是手工作坊，生產的汽車價格不到2萬元。這些企業不僅缺乏必要的汽車研發和生產設施，而且其大部分產品也不符合國家相關標準。“電池甚至用一條簡單的皮帶綁著”，這有很大的安全風險。

如何監管這個市場在業內已經爭論了很多年。有人將矛頭指向低速電動車的“安全”危害，希望政府果斷取締；

也有人認為，低速電動車的存在有其內在的市場邏輯，目前的亂象源于監管的疏忽。只要受到監督，低速電動車的存在就有其合理性和必然性。例如，中國工程院院士郭孔輝認為：“一個東西的存在一定有它的邏輯，低速電動車存在的邏輯是有巨大的市場需求。”低速電動車野蠻生長背后的驅動力來自其低廉的價格和便捷的出行。一輛普通的低速電動車大約3萬元。每公里用電成本僅為5~8美分，遠低于傳統汽車，滿足了農村和城鄉結合部消費者的實際需求。

從供給側改革的角度來看， “中國有5億多輛自行車、近8000萬輛摩托車和近5000萬輛電動自行車。隨著城市化道路和生活水平的提高，這些消費者對升級他們的出行工具有著強烈的需求，而小型低速電動汽車在中國60%以上的中低收入人群中有著廣泛的市場需求其高性價比和基本舒適度。”中國汽車技術研究中心新能源研究部的張磊和方海峰在《中國低速電動汽車產業現狀與發展分析》的研究報告中也表示。

如何在有效監管中實現“平衡”

在此背景下，張翔告訴筆者：“對于低速電動車企業，目前國家有關部門已經達成一致，即‘完善一批、規范一批、整改一批’。”

然而，如何實現上述三個步驟，考驗著決策者的智慧。“以前，政府對低速電動汽車是否應該歸類為摩托車或其他東西猶豫不決。目前，基本上已經確定被歸類為新的四輪低速電動汽車類別，大多數技術細節和方向已經確定。”王明透露。從CBN作者獲得的新標準的具體內容來看，在路權方面，低速電動車需要具備資質、標準、執照、駕駛證、保險等要求；

在技術安全方面，它還將與“普通乘用車”趨同，例如必須使用鋰電池，整車質量小于800公斤。在碰撞要求方面，它也接近乘用車：正面碰撞為40公里/小時（乘用車為50公里/小時），需要側面碰撞。在速度和巡航范圍方面，也有要求。例如，最高速度設定為40-70公里，續航里程大于90公里，綜合工況下的續航里程應大于60公里，從0到40公里的加速度不應超過10秒。

對于這些技術要求，王明認為，盡管目前大多數主流低速電動車都能滿足，但如果是強制性的，無疑會增加企業的生產成本。“以鋰電池為例，如果政府要求車企使用鋰電池，是否也應該考慮根據新能源汽車給予一定的補貼？”

另一位低速電動汽車行業人士本周表示：“無論是出于成本還是安全原因，在低速電動汽車中使用鉛酸電池更符合市場需求。”因為如果使用鋰電池，價格將不可避免地上漲，消費者購買低速電動汽車的成本與新能源汽車的成本之間的差距將越來越小（一些小型電動汽車的價格已達到5萬元以下），低速電動車的優勢已無法體現。

一位新能源汽車制造商也告訴我，他認為低速電動汽車采用鉛酸電池沒有任何問題，因為市場歡迎，數量大，只要做后續的回收處理并承擔相關費用。

張翔認為，從電池的角度來看，國家政策考慮更多的是環保要求，這是可以理解的。然而，由于低速電動汽車被歸類為一個新的類別，因此不應完全根據乘用車的要求制定標準。例如，對于消費者的需求來說，對速度和巡航范圍的要求實際上是過高的。“大城市的電動汽車消費者每天出行的距離是30-40公里。”他認為，既然政府愿意給予低速電動汽車合法地位，就應該參考國外的成熟經驗，做好頂層設計，使其更合理地適應市場。例如，在技術標準和要求方面，它們都與當前的新能源汽車分離；在路權上，也應加以限制，規定一定的使用面積，以法律法規的形式確定邊界，并給予地方政府一定的管理授權。一直在“野蠻生長”的低速電動汽車行業，今年將正式被戴上“緊箍咒”。

2016年12月22日，一是部發文拒絕山東德州試點低速電動車的請求；

27日下午，國家標準委員會召開四輪低速電動車標準工作組第二次會議。山東省一家低速電動車企業王明（化名）告訴筆者，低速電動車新國標的發布速度將快于業內預期，很可能在今年“兩會”之前。

隨著新國標的出臺，低速電動車制造商的夙愿將得以實現，但與此同時，新技術標準和行業門檻的設置也可能給大多數低速電動車制造商帶來壓力。“據我們了解，在電池方面，新標準將統一要求使用鋰電池。事實上，無論是出于成本還是安全原因，低速電動車使用鉛酸電池更符合市場需求。”

另一位低速電動車行業人士（化名）認為，低速電動車的使用基本上集中在三四線城市的郊區市場，但新標準中制定的一些技術術語實際上是基于電動乘用車的理念。“如果按照這個思路做低速電動車，沒有必要，但會帶來消費者購車成本的增加，不符合市場需求。”

百萬輛汽車市場背后的野蠻增長

與新能源汽車市場因政府高額補貼而升溫不同，低速電動汽車市場雖然沒有享受到政府補貼，但多年來一直在蓬勃發展。

數據顯示，2014年，國內新能源汽車產量不足7.3萬輛，但山東省僅有22家聯盟企業的低速電動車銷量達到14.8萬輛。據山東省汽車工業協會統計，2015年山東省低速電動汽車產量高達34.7萬輛，市場規模與當年新能源汽車市場規模相差無幾。2016年1-11月，山東低速電動車產銷量分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，分別增長53.8%和54.4%，預計全年將突破60萬輛。全國市場產銷規模預計將超過100萬輛。

但在高速發展的同時，低速電動車分散低價競爭的現象也很明顯。早在2014年，中央電視臺的“3.15晚會”就曝光了一些來自山東的不合規生產企業在沒有車輛生產資質的情況下非法生產低速電動車。這些小作坊企業技術落后，產品安全性差，不僅影響了大型企業的市場，還容易導致事故的發生。

“就便利性而言，低速電動汽車的存在確實滿足了市場的需求，但包括安全和監管在內的問題確實存在。”獨立汽車顧問張翔博士告訴我。例如，他說，在山東等地，有數百甚至數千家低速電動汽車制造商，其中一些只是手工作坊，生產的汽車價格不到2萬元。這些企業不僅缺乏必要的汽車研發和生產設施，而且其大部分產品也不符合國家相關標準。“電池甚至用一條簡單的皮帶綁著”，這有很大的安全風險。

如何監管這個市場在業內已經爭論了很多年。有人將矛頭指向低速電動車的“安全”危害，希望政府果斷取締；

也有人認為，低速電動車的存在有其內在的市場邏輯，目前的亂象源于監管的疏忽。只要受到監督，低速電動車的存在就有其合理性和必然性。例如，中國工程院院士郭孔輝認為：“一個東西的存在一定有它的邏輯，低速電動車存在的邏輯是有巨大的市場需求。”低速電動車野蠻生長背后的驅動力來自其低廉的價格和便捷的出行。一輛普通的低速電動車大約3萬元。每公里用電成本僅為5~8美分，遠低于傳統汽車，滿足了農村和城鄉結合部消費者的實際需求。

從供給側改革的角度來看， “中國有5億多輛自行車、近8000萬輛摩托車和近5000萬輛電動自行車。隨著城市化道路和生活水平的提高，這些消費者對升級他們的出行工具有著強烈的需求，而小型低速電動汽車在中國60%以上的中低收入人群中有著廣泛的市場需求其高性價比和基本舒適度。”中國汽車技術研究中心新能源研究部的張磊和方海峰在《中國低速電動汽車產業現狀與發展分析》的研究報告中也表示。

如何在有效監管中實現“平衡”

在此背景下，張翔告訴筆者：“對于低速電動車企業，目前國家有關部門已經達成一致，即‘完善一批、規范一批、整改一批’。”

然而，如何實現上述三個步驟，考驗著決策者的智慧。“以前，政府對低速電動汽車是否應該歸類為摩托車或其他東西猶豫不決。目前，基本上已經確定被歸類為新的四輪低速電動汽車類別，大多數技術細節和方向已經確定。”王明透露。從CBN作者獲得的新標準的具體內容來看，在路權方面，低速電動車需要具備資質、標準、執照、駕駛證、保險等要求；

在技術安全方面，它還將與“普通乘用車”趨同，例如必須使用鋰電池，整車質量小于800公斤。在碰撞要求方面，它也接近乘用車：正面碰撞為40公里/小時（乘用車為50公里/小時），需要側面碰撞。在速度和巡航范圍方面，也有要求。例如，最高速度設定為40-70公里，續航里程大于90公里，綜合工況下的續航里程應大于60公里，從0到40公里的加速度不應超過10秒。

對于這些技術要求，王明認為，盡管目前大多數主流低速電動車都能滿足，但如果是強制性的，無疑會增加企業的生產成本。“以鋰電池為例，如果政府要求車企使用鋰電池，是否也應該考慮根據新能源汽車給予一定的補貼？”

另一位低速電動汽車行業人士本周表示：“無論是出于成本還是安全原因，在低速電動汽車中使用鉛酸電池更符合市場需求。”因為如果使用鋰電池，價格將不可避免地上漲，消費者購買低速電動汽車的成本與新能源汽車的成本之間的差距將越來越小（一些小型電動汽車的價格已達到5萬元以下），低速電動車的優勢已無法體現。

一位新能源汽車制造商也告訴我，他認為低速電動汽車采用鉛酸電池沒有任何問題，因為市場歡迎，數量大，只要做后續的回收處理并承擔相關費用。

張翔認為，從電池的角度來看，國家政策考慮更多的是環保要求，這是可以理解的。然而，由于低速電動汽車被歸類為一個新的類別，因此不應完全根據乘用車的要求制定標準。例如，對于消費者的需求來說，對速度和巡航范圍的要求實際上是過高的。“大城市的電動汽車消費者每天出行的距離是30-40公里。”他認為，既然政府愿意給予低速電動汽車合法地位，就應該參考國外的成熟經驗，做好頂層設計，使其更合理地適應市場。例如，在技術標準和要求方面，它們都與當前的新能源汽車分離；在路權上，也應加以限制，規定一定的使用面積，以法律法規的形式確定邊界，并給予地方政府一定的管理授權。

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