12月17日，第七屆全球新能源汽車大會（GNEV7）在北京中國大酒店開幕。在下午舉行的“動力電池：全球競爭格局與下一代技術”分論壇上，多位來自動力電池領域的企業專家和高層領導探討了新能源汽車未來的發展前景。Waterma公司副總經理饒慕敏發表了主題為“磷酸亞鐵鋰動力電池低溫性能影響因素研究”的演講。
Rao Mumin，Waterma公司副總經理
首先，饒慕敏介紹，沃特瑪成立于2002年，總部位于深圳。目前員工超過1.2萬人，也是工信部第一家進入動力電池目錄的電池企業，其中5萬多輛支持沃特瑪電池的汽車正在路上行駛。
目前，電動客車領域的大多數動力電池都使用磷酸亞鐵鋰。Rao Mumin說，磷酸亞鐵鋰有幾個優點：循環壽命和倍率更好，但溫度比其他電池系統更低。其次，目前，電動汽車在不同溫度下的整體效率仍有很大差異。在室溫下可以行駛160公里的電動汽車在-20度下可能只能行駛60-80公里，效率明顯降低。其次，冬季低溫充電的問題，包括充電難和安全事故。
針對磷酸鐵鋰電池，Waterma對影響其低溫特性的因素進行了詳細研究：一是正極的影響，而磷酸鐵鋰正極本身的電子導電性較差，容易產生極化，降低了容量；第二個負極，即負極，主要在低溫下充電，因為這會影響安全問題；第三是電解質，在低溫下可能會增加粘度和鋰離子遷移阻抗；
第四是粘合劑，它對電池的低溫性能有很大的影響。
Waterma的整個想法是從正極、負極、電液和粘合劑四個部分提高磷酸鐵鋰電池的低溫性能。
至于正極，它現在是納米尺寸的，其顆粒尺寸、電阻和AB平面軸長度將影響整個電池的低溫特性。采用三種工藝制備了磷酸亞鐵鋰。根據我們的整個制備條件，采用不同的磷酸亞鐵鋰工藝進行納米化和涂層。根據AB表面的軸向長度，AB表面軸向長度的增加將使鋰離子遷移通道變大，這將有利于提高電池的倍率性能。不同的工藝對正極也有不同的影響。由粒徑為100-200 nm的磷酸亞鐵鋰制成的電池具有更好的低溫放電特性，在20度時可釋放94%，也就是說，納米粒子尺寸縮短了遷移路徑，提高了低溫放電性能，因為磷酸亞鐵鋰放電主要與正極有關。
考慮到負極的充電特性，饒慕敏認為鋰電池的低溫充電主要受負極的影響，包括顆粒尺寸和負極之間距離的變化。選擇三種人造石墨作為負極，研究了不同的層間距和粒徑對低溫特性的影響。從這三種材料來看，層間距較大的顆粒石墨的體阻抗和離子遷移阻抗在阻抗方面相對較小。
在充電方面，饒慕敏認為冬季低溫放電問題不大，主要是低溫充電。因為1C或0.5C的橫流比非常關鍵，所以需要很長時間才能達到恒定壓力。通過改進三種不同石墨的比較，發現其中一種石墨的充電恒流比從40%大幅提高到70%以上，層間距增大，顆粒尺寸減小。
在這片電解質中，在-20度和-30度時，電解質結冰，粘度增加，成型性能惡化。電解質由三個方面組成：溶劑、鋰鹽和添加劑。饒慕敏說：“通過實驗，我們發現溶劑對磷酸鐵鋰電池低溫的影響從70%以上到90%以上，有十幾點；
其次，不同的鋰鹽對低溫下的充放電特性有一定的影響。在固定溶劑體系和鋰鹽的基礎上，低溫添加劑可以將放電容量從85%提高到90%。也就是說，在整個電解質系統中，溶劑、鋰鹽和添加劑都對我們動力電池的低溫特性有一定的影響，包括其他材料系統。"
在粘合劑方面，饒慕敏表示，粘合劑有三種，兩種點和一種線。在-20度充放電的條件下，兩種點經過70到80次循環后，整個極片都會出現粘合劑失效的狀態，但線性粘合劑不會出現這種問題。在整個系統中，經過正極、負極、電解質和粘合劑的改進，我們在單體磷酸鐵鋰電池中取得了良好的效果。一個是充電特性。0.5C的充電恒流比在-20度、-30度和-40度時可以達到62.9%，在-20度時可以放電94%，這是速率和循環的一些特征。
一般來說，北方新能源汽車的正常運行，不僅單體電池可以解決低溫條件下的充電問題，pack和BMS的全循環電池，以及保障模式的創新，都可以充分保障北方新能源車在低溫條件下正常運行。12月17日，第七屆全球新能源汽車大會（GNEV7）在北京中國大酒店開幕。在下午舉行的“動力電池：全球競爭格局與下一代技術”分論壇上，多位來自動力電池領域的企業專家和高層領導探討了新能源汽車未來的發展前景。Waterma公司副總經理饒慕敏發表了主題為“磷酸亞鐵鋰動力電池低溫性能影響因素研究”的演講。
Rao Mumin，Waterma公司副總經理
首先，饒慕敏介紹，沃特瑪成立于2002年，總部位于深圳。目前員工超過1.2萬人，也是工信部第一家進入動力電池目錄的電池企業，其中5萬多輛支持沃特瑪電池的汽車正在路上行駛。
目前，電動客車領域的大多數動力電池都使用磷酸亞鐵鋰。Rao Mumin說，磷酸亞鐵鋰有幾個優點：循環壽命和倍率更好，但溫度比其他電池系統更低。其次，目前，電動汽車在不同溫度下的整體效率仍有很大差異。在室溫下可以行駛160公里的電動汽車在-20度下可能只能行駛60-80公里，效率明顯降低。其次，冬季低溫充電的問題，包括充電難和安全事故。
針對磷酸鐵鋰電池，Waterma對影響其低溫特性的因素進行了詳細研究：一是正極的影響，而磷酸鐵鋰正極本身的電子導電性較差，容易產生極化，降低了容量；第二個負極，即負極，主要在低溫下充電，因為這會影響安全問題；第三是電解質，在低溫下可能會增加粘度和鋰離子遷移阻抗；
第四是粘合劑，它對電池的低溫性能有很大的影響。
Waterma的整個想法是從正極、負極、電液和粘合劑四個部分提高磷酸鐵鋰電池的低溫性能。
至于正極，它現在是納米尺寸的，其顆粒尺寸、電阻和AB平面軸長度將影響整個電池的低溫特性。采用三種工藝制備了磷酸亞鐵鋰。根據我們的整個制備條件，采用不同的磷酸亞鐵鋰工藝進行納米化和涂層。根據AB表面的軸向長度，AB表面軸向長度的增加將使鋰離子遷移通道變大，這將有利于提高電池的倍率性能。不同的工藝對正極也有不同的影響。由粒徑為100-200 nm的磷酸亞鐵鋰制成的電池具有更好的低溫放電特性，在20度時可釋放94%，也就是說，納米粒子尺寸縮短了遷移路徑，提高了低溫放電性能，因為磷酸亞鐵鋰放電主要與正極有關。
考慮到負極的充電特性，饒慕敏認為鋰電池的低溫充電主要受負極的影響，包括顆粒尺寸和負極之間距離的變化。選擇三種人造石墨作為負極，研究了不同的層間距和粒徑對低溫特性的影響。從這三種材料來看，層間距較大的顆粒石墨的體阻抗和離子遷移阻抗在阻抗方面相對較小。
在充電方面，饒慕敏認為冬季低溫放電問題不大，主要是低溫充電。因為1C或0.5C的橫流比非常關鍵，所以需要很長時間才能達到恒定壓力。通過改進三種不同石墨的比較，發現其中一種石墨的充電恒流比從40%大幅提高到70%以上，層間距增大，顆粒尺寸減小。
在這片電解質中，在-20度和-30度時，電解質結冰，粘度增加，成型性能惡化。電解質由三個方面組成：溶劑、鋰鹽和添加劑。饒慕敏說， “通過實驗，我們發現溶劑對磷酸鐵鋰電池低溫的影響從70%以上到90%以上，有十幾點；其次，不同的鋰鹽對低溫下的充放電特性有一定的影響。在固定溶劑體系和鋰鹽的基礎上，低溫添加itives可以將放電容量從85%提高到90%。也就是說，在整個電解質系統中，溶劑、鋰鹽和添加劑都對我們動力電池的低溫特性有一定的影響，包括其他材料系統。"
在粘合劑方面，饒慕敏表示，粘合劑有三種，兩種點和一種線。在-20度充放電的條件下，兩種點經過70到80次循環后，整個極片都會出現粘合劑失效的狀態，但線性粘合劑不會出現這種問題。在整個系統中，經過正極、負極、電解質和粘合劑的改進，我們在單體磷酸鐵鋰電池中取得了良好的效果。一個是充電特性。0.5C的充電恒流比在-20度、-30度和-40度時可以達到62.9%，在-20度時可以放電94%，這是速率和循環的一些特征。
一般來說，北方新能源汽車的正常運行，不僅單體電池可以解決低溫條件下的充電問題，pack和BMS的全循環電池，以及保障模式的創新，都可以充分保障北方新能源車在低溫條件下正常運行。
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