無限商機都在這了，汽車智能化發展分析報告

汽車智能化是汽車產業發展的一個階段，是汽車電動化/電子化和自動駕駛/無人車之間的過渡，將持續很長一段時間。從汽車加入電子控制模塊到無人駕駛結束，這可能會持續一百年。

智能汽車的概念涵蓋了汽車電子產品和汽車網絡。汽車智能化本質上是滿足消費者在用車過程中的核心需求，如安全性、舒適性、節能性和互聯互通性；我們認為，安全、舒適和節能與車輛（包括整車和車身）的控制有關，因此大多與汽車電子有關；完全可以通過智能手機實現互聯。只有當網絡信息與汽車本身密切相關時，汽車聯網才有其實際意義。

智能化需要汽車電子的應用來實現。

汽車智能化的類別主要分為三類：車輛控制、車身控制和車輛信息，這實際上是汽車電子化的三個領域；在汽車從馬車到汽車，再到新能源汽車的進化過程中，實際上是汽車電氣化的升級：汽車不僅僅是機械和液壓的結合，還有大量的電子元件，成為一個機電一體化的綜合體。汽車電子的核心在于電子控制系統，它通過擬人化的過程實現智能化。

汽車電子的核心技術包括：

1.有線控制系統（信號傳輸的方式，從中擴展出各種總線結構）；

2.通信協議（強調確定性和穩定性，由幾個網絡節點實現）；

3.數據通信（在線控制系統中傳輸符合統一協議的數據）；

4.高壓電源（隨著電氣元件的增加，整體驅動電壓增加，使動力驅動、制動和轉向成為可能）；

5.具有容錯空間的電子和電氣架構。

寶馬認為，在未來汽車行業的發展中，90%的創新來自電子和軟件。未來的電子化程度是衡量現代汽車水平的重要標志，也是開發新車型、提高汽車性能的最重要措施。中國的汽車電子產品市場正在快速增長。據賽迪統計，從2007年的1216億元人民幣增長到2012年的2672億元人民幣，約占全球的24%。預計到2015年，中國汽車電子市場規模將超過4000億，三年復合增長率將達到15%。此外，深圳航盛認為，如果實現國產化，預計將降低30%的成本，這將推動汽車的整體成本降低8%。

智能化需要軟硬件的結合和同步開發。

智能汽車是實現擬人化的動作執行，其前提是獲取和處理信息，使汽車具備感知、分析、判斷、有效處理和執行客觀事物的綜合能力。

ECU、線束和總線的緊密集成

與硬件相對應的是汽車傳感器控制器執行器的邏輯架構。這三個部分在汽車中通常被稱為電子控制單元（ECU），其核心處理器通常是一臺單片機，與輸入/輸出接口、模數轉換器和存儲器相耦合，構成一個完整的信號處理模塊。目前，大多數汽車都有70-80個ECU，而高端豪華汽車的數量為數百輛（以實現更智能的功能）。前端處理器+ECU+后端執行器，構成一個完整的自動控制系統；

它與將它們連接在一起的總線和線束一起，構成了汽車電子產品的完整架構。根據德爾福的數據，先進汽車的線束總長度為2公里，重量近30公斤。輕量化、集約化的線束設計和制造也是汽車電子發展的重要方向之一。

汽車執行器也是電子化的一個重要領域；執行器是直接驅動受控對象的部件。傳統上，它主要是液壓或氣動部件。如今，越來越多的電磁元件（電磁閥、電機等）被使用，因為后者具有快速響應和精確控制，可以有效地達到安全節能的目的。

數百個ecu通過線束連接到總線上，以實現通信。

傳統上，汽車中的許多ECU獨立工作，需要提供電源和信號。由于它們大多由不同的供應商提供，并且系統復雜性不高，因此它們是分離的，彼此獨立。在電子控制單元和高低壓并聯的背景下，為了減少電磁輻射和資源冗余，高速總線結構的應用越來越多，這使得構建基于分布式控制系統的汽車電子網絡成為可能。它可以最大限度地優化對準，減少線束的長度和重量，提高可靠性，并可能減少某些ECU的重復應用。

為了實現大量數據的快速交換、高可靠性和高性價比，車內總線通常分為多種形式：LIN、CAN、MOST等。

從總體控制模式來看，有兩種類型的總線：

首先，車身控制不安全，數據傳輸速度相對較低，例如用于車身控制的LIN和MOST

用于多媒體控制；

二是整體控制，涉及車輛駕駛數據的高速傳輸。為了安全起見，大多采用CAN和時間觸發通信協議，強調信息的確定性和可靠性。

值得一提的是，特斯拉采用了廣泛應用于計算機局域網的局域網總線架構，加上操作系統（在儀表板、中控臺和BMS中）和應用層/傳輸層協議，這是一個完整的智能終端架構，可以輕松地與外部網絡連接，與封閉的傳統汽車總線有很大不同。根據主機廠的布局，娛樂信息系統中使用的MOST總線最有可能被LAN取代，與高清攝像頭連接的區域也可以使用LAN總線，因為該場景中的數據流大，帶寬要求高，信息需要與互聯網連接。

[第頁]

全球汽車電子產品供應體系：相對穩定，具有鮮明的區域特色。

汽車電子的核心是它是汽車子系統的一部分，與其他子系統形成強耦合關系；因此，更換供應商和本地化的過程將比輪胎和玻璃的過程慢得多。

汽車電子產品的供應體系可分為四個層次，即系統供應商、一級供應商、二級供應商和設備供應商：

系統供應商：如博世、電裝等，目前國內沒有此類供應商；典型的產品是發動機和變速器中的工程部件和算法控制部件。因為對發動機和變速器的了解非常高，而目前中國發動機和變速箱的國產化率較低，所以這一塊是抬不起來的。外國公司不僅銷售產品，還銷售服務并將其與產品包裝在一起；形成了一個非常高的屏障。

一級供應商：與系統供應商有少量重疊，目前國內很少，合資企業占多數；但是，國內企業直接把產品調整好，基本上不存在包裝銷售這回事，主要是基于產品集成。

二級供應商：國內公司在這里有好處，也是國內企業的主要生存空間；大量的電子元件公司在這個市場上運營；國內企業的長期趨勢是從后裝到前裝，從下到上。

器件供應商：主要是指汽車電子系統的主要芯片供應商，如飛思卡爾、ST、TI等。該領域由海外傳統半導體公司主導，其中大多數是半導體IDM制造商，分布在歐洲、美國和日本。

（根據Gartner的數據，汽車在全球模擬設備應用中的使用比例從2006年的14.3%增加到2013年的23.5%，使其成為最重要的市場之一；自行車用半導體的相應消費量從2007年的295美元增加到2012年的380美元。）

在汽車工業發達、汽車電子公司集中的歐美和日本，汽車電子供應體系也表現出顯著差異：北美汽車品牌較少，大多數汽車電子制造商獨立于汽車工廠，因此供需結構相對穩定，車型變化不大，單個零部件供應量大，成本低；歐洲供應商之間的競爭十分激烈，汽車制造商正在從整個市場進行采購；

日本供應鏈企業之間存在許多交叉持股。每家公司通常有2-3個穩定的供應商或客戶，全國形成一個大型汽車聯盟。

隨著汽車設計平臺化趨勢的加劇，汽車模塊化趨勢越來越明顯。傳統的供應體系可能會發生變化，從差異化設計轉變為統一的模塊，這可能會大大提高單個供應商的市場份額，并提高替代壁壘。

機會出現在汽車和車身電子產品上，國內資本將從后置轉向前置。

像胎壓監測這樣的智能技術可能是最先普及的。

我們統計了市場上看到的汽車智能技術/產品，從中選出了近五年來最有應用前景的20種，并根據安全、舒適、節能和互聯四個功能方向進行了分類，并根據價格和需求、標準化和安裝難易程度進行了分類。

需求量大、價格低的產品可能最先獲得大規模應用；例如，車載診斷系統和車載信息系統已經實現了較高的安裝率，與駕駛相關的手機APP數量與日俱增。Chetopang應用程序以眾包模式提供實時路況，已獲得數千萬用戶。我們預計，近年來，胎壓監測、車道偏離預警系統、倒車影像和夜視系統等技術將實現快速增長。

高度的產品標準化意味著可以通過大規模生產快速降低成本。如果安裝和施工簡單，該產品的普及速度將加快。因此，滿足這兩個條件的胎壓監測和抬頭顯示HUD等產品也有望得到積極推廣。

內資工廠主要安裝后，并逐漸向前端移動。

根據中國汽車工業協會的數據，截至2013年，中國汽車保有量達到1.27億輛，全球汽車保有量達11.9億輛。汽車售后市場越來越大。由于汽車在歐洲、美國和日本的普及，中國汽車售后市場占汽車總市場的49%，而全球售后市場份額占72%（配件+服務）。我們估計，中國汽車后市場配件和服務的總市場規模約為2500億元，主要包括基礎維修、汽車輪胎和美容服裝。

配件（前三項合計約1300億）、配件、汽車改裝、汽車電子、汽車影音（后四項合計約1200億）等七項，其中后三項單價高、標準化程度低、安裝要求高，是汽車售后市場中附加值最高的三個部分。

汽車電子產品預裝配供應鏈相對穩定，產品要求高、種類多、認證周期長、進入壁壘高，國內廠商進入流程相對較長；

為了安全和穩定，原始設備制造商（無論是合資企業還是自主品牌）逐漸放開了對國內制造商的態度，從引入與安全無關的車輛信息系統開始，逐漸向國內供應商引入BCM（車身電子控制），而整車（動力和底盤）汽車電子的全資國內供應商非常少。全球前四大汽車電子制造商得到了全球前四大主機廠的支持，但這種模式在中國尚未形成。一方面，供應商尚未形成規模，另一方面，一些主機廠對供應商沒有采取長期合作的態度。

在后裝方面，以中國最常見的后裝汽車電子產品汽車導航為例。除了一些進口汽車和合資品牌高端汽車的前裝導航外，后裝市場基本上被中國制造商占據，深圳航勝電子、廣東好助手電子、深圳路暢科技、惠州華陽通用汽車等公司，惠州德賽西威汽車電子和深圳索靈實業是市場的主要參與者。我們估計，這六家公司的市場份額不超過30%，市場處于非常分散的狀態。由于最先實現后裝的產品主要是安全相關性不大的汽車，門檻相對較低，市場進入者較多，難以打破行業現狀；行業領導者在后裝市場積累了一定的資本和經驗后，將逐步進入前裝市場，開辟新的空間。汽車智能化是汽車產業發展的一個階段，是汽車電動化/電子化和自動駕駛/無人車之間的過渡，將持續很長一段時間。從汽車加入電子控制模塊到無人駕駛結束，這可能會持續一百年。

智能汽車的概念涵蓋了汽車電子產品和汽車網絡。汽車智能化本質上是滿足消費者在用車過程中的核心需求，如安全性、舒適性、節能性和互聯互通性；我們認為，安全、舒適和節能與車輛（包括整車和車身）的控制有關，因此大多與汽車電子有關；完全可以通過智能手機實現互聯。只有當網絡信息與汽車本身密切相關時，汽車聯網才有其實際意義。

智能化需要汽車電子的應用來實現。

汽車智能化的類別主要分為三類：車輛控制、車身控制和車輛信息，這實際上是汽車電子化的三個領域；在汽車從馬車到汽車，再到新能源汽車的進化過程中，實際上是汽車電氣化的升級：汽車不僅僅是機械和液壓的結合，還有大量的電子元件，成為一個機電一體化的綜合體。汽車電子的核心在于電子控制系統，它通過擬人化的過程實現智能化。

汽車電子的核心技術包括：

1.有線控制系統（信號傳輸的方式，從中擴展出各種總線結構）；

2.通信協議（強調確定性和穩定性，由幾個網絡節點實現）；

3.數據通信（在線控制系統中傳輸符合統一協議的數據）；

4.高壓電源（隨著電氣元件的增加，整體驅動電壓增加，使動力驅動、制動和轉向成為可能）；

5.具有容錯空間的電子和電氣架構。

寶馬認為，在未來汽車行業的發展中，90%的創新來自電子和軟件。未來的電子化程度是衡量現代汽車水平的重要標志，也是開發新車型、提高汽車性能的最重要措施。中國的汽車電子產品市場正在快速增長。據賽迪統計，從2007年的1216億元人民幣增長到2012年的2672億元人民幣，約占全球的24%。預計到2015年，中國汽車電子市場規模將超過4000億，三年復合增長率將達到15%。此外，深圳航盛認為，如果實現國產化，預計將降低30%的成本，這將推動汽車的整體成本降低8%。

智能化需要軟硬件的結合和同步開發。

智能汽車是實現擬人化的動作執行，其前提是獲取和處理信息，使汽車具備感知、分析、判斷、有效處理和執行客觀事物的綜合能力。

ECU、線束和總線的緊密集成

與硬件相對應的是汽車傳感器控制器執行器的邏輯架構。這三個部分在汽車中通常被稱為電子控制單元（ECU），其核心處理器通常是一臺單片機，與輸入/輸出接口、模數轉換器和存儲器相耦合，構成一個完整的信號處理模塊。目前，大多數汽車都有70-80個ECU，而高端豪華汽車的數量為數百輛（以實現更智能的功能）。前端處理器+ECU+后端執行器，構成一個完整的自動控制系統；它與將它們連接在一起的總線和線束一起，構成了汽車電子產品的完整架構。根據德爾福的數據，先進汽車的線束總長度為2公里，重量近30公斤。輕量化、集約化的線束設計和制造也是汽車電子發展的重要方向之一。

汽車執行器也是電子化的一個重要領域；執行器是直接驅動受控對象的部件。傳統上，它主要是液壓或氣動部件。如今，越來越多的電磁元件（電磁閥、電機等）被使用，因為后者具有快速響應和精確控制，可以有效地達到安全節能的目的。

數百個ecu通過線束連接到總線上，以實現通信。

傳統上，汽車中的許多ECU獨立工作，需要提供電源和信號。由于它們大多由不同的供應商提供，并且系統復雜性不高，因此它們是分離的，彼此獨立。在電子控制單元和高低壓并聯的背景下，為了減少電磁輻射和資源冗余，高速總線結構的應用越來越多，這使得構建基于分布式控制系統的汽車電子網絡成為可能。它可以最大限度地優化對準，減少線束的長度和重量，提高可靠性，并可能減少某些ECU的重復應用。

為了實現大量數據的快速交換、高可靠性和高性價比，車內總線通常分為多種形式：LIN、CAN、MOST等。

從總體控制模式來看，有兩種類型的總線：

首先，車身控制不安全，數據傳輸速度相對較低，例如用于車身控制的LIN和MOST

用于多媒體控制；

二是整體控制，涉及車輛駕駛數據的高速傳輸。為了安全起見，大多采用CAN和時間觸發通信協議，強調信息的確定性和可靠性。

值得一提的是，特斯拉采用了廣泛應用于計算機局域網的局域網總線架構，加上操作系統（在儀表板、中控臺和BMS中）和應用層/傳輸層協議，這是一個完整的智能終端架構，可以輕松地與外部網絡連接，與封閉的傳統汽車總線有很大不同。根據主機廠的布局，娛樂信息系統中使用的MOST總線最有可能被LAN取代，與高清攝像頭連接的區域也可以使用LAN總線，因為該場景中的數據流大，帶寬要求高，信息需要與互聯網連接。

[第頁]

全球汽車電子產品供應體系：相對穩定，具有鮮明的區域特色。

汽車電子的核心是它是汽車子系統的一部分，與其他子系統形成強耦合關系；因此，更換供應商和本地化的過程將比輪胎和玻璃的過程慢得多。

汽車電子產品的供應體系可分為四個層次，即系統供應商、一級供應商、二級供應商和設備供應商：

系統供應商：如博世、電裝等，目前國內沒有此類供應商；典型的產品是發動機和變速器中的工程部件和算法控制部件。因為對發動機和變速器的了解非常高，而目前中國發動機和變速箱的國產化率較低，所以這一塊是抬不起來的。外國公司不僅銷售產品，還銷售服務并將其與產品包裝在一起；形成了一個非常高的屏障。

一級供應商：與系統供應商有少量重疊，目前國內很少，合資企業占多數；但是，國內企業直接把產品調整好，基本上不存在包裝銷售這回事，主要是基于產品集成。

二級供應商：國內公司在這里有好處，也是國內企業的主要生存空間；大量的電子元件公司在這個市場上運營；國內企業的長期趨勢是從后裝到前裝，從下到上。

器件供應商：主要是指汽車電子系統的主要芯片供應商，如飛思卡爾、ST、TI等。該領域由海外傳統半導體公司主導，其中大多數是半導體IDM制造商，分布在歐洲、美國和日本。

（根據Gartner的數據，汽車在全球模擬設備應用中的使用比例從2006年的14.3%增加到2013年的23.5%，使其成為最重要的市場之一；自行車用半導體的相應消費量從2007年的295美元增加到2012年的380美元。）

在汽車工業發達、汽車電子公司集中的歐美和日本，汽車電子供應體系也表現出顯著差異：北美汽車品牌較少，大多數汽車電子制造商獨立于汽車工廠，因此供需結構相對穩定，車型變化不大，單個零部件供應量大，成本低；歐洲供應商之間的競爭十分激烈，汽車制造商正在從整個市場進行采購；

日本供應鏈企業之間存在許多交叉持股。每家公司通常有2-3個穩定的供應商或客戶，全國形成一個大型汽車聯盟。

隨著汽車設計平臺化趨勢的加劇，汽車模塊化趨勢越來越明顯。傳統的供應體系可能會發生變化，從差異化設計轉變為統一的模塊，這可能會大大提高單個供應商的市場份額，并提高替代壁壘。

機會出現在汽車和車身電子產品上，國內資本將從后置轉向前置。

像胎壓監測這樣的智能技術可能是最先普及的。

我們統計了市場上看到的汽車智能技術/產品，從中選出了近五年來最有應用前景的20種，并根據安全、舒適、節能和互聯四個功能方向進行了分類，并根據價格和需求、標準化和安裝難易程度進行了分類。

需求量大、價格低的產品可能最先獲得大規模應用；例如，車載診斷系統和車載信息系統已經實現了較高的安裝率，與駕駛相關的手機APP數量與日俱增。Chetopang應用程序以眾包模式提供實時路況，已獲得數千萬用戶。我們預計，近年來，胎壓監測、車道偏離預警系統、倒車影像和夜視系統等技術將實現快速增長。

高度的產品標準化意味著可以通過大規模生產快速降低成本。如果安裝和施工簡單，該產品的普及速度將加快。因此，滿足這兩個條件的胎壓監測和抬頭顯示HUD等產品也有望得到積極推廣。

內資工廠主要安裝后，并逐漸向前端移動。

根據中國汽車工業協會的數據，截至2013年，中國汽車保有量達到1.27億輛，全球汽車保有量達11.9億輛。汽車售后市場越來越大。由于汽車在歐洲、美國和日本的普及，中國汽車售后市場占汽車總市場的49%，而全球售后市場份額占72%（配件+服務）。我們估計，中國汽車后市場配件和服務的總市場規模約為2500億元，主要包括基礎維修、汽車輪胎和美容服裝。

配件（前三項合計約1300億）、配件、汽車改裝、汽車電子、汽車影音（后四項合計約1200億）等七項，其中后三項單價高、標準化程度低、安裝要求高，是汽車售后市場中附加值最高的三個部分。

汽車電子產品預裝配供應鏈相對穩定，產品要求高、種類多、認證周期長、進入壁壘高，國內廠商進入流程相對較長；

為了安全和穩定，原始設備制造商（無論是合資企業還是自主品牌）逐漸放開了對國內制造商的態度，從引入與安全無關的車輛信息系統開始，逐漸向國內供應商引入BCM（車身電子控制），而整車（動力和底盤）汽車電子的全資國內供應商非常少。全球前四大汽車電子制造商得到了全球前四大主機廠的支持，但這種模式在中國尚未形成。一方面，供應商尚未形成規模，另一方面，一些主機廠對供應商沒有采取長期合作的態度。

在后裝方面，以中國最常見的后裝汽車電子產品汽車導航為例。除了一些進口汽車和合資品牌高端汽車的前裝導航外，后裝市場基本上被中國制造商占據，深圳航勝電子、廣東好助手電子、深圳路暢科技、惠州華陽通用汽車等公司，惠州德賽西威汽車電子和深圳索靈實業是市場的主要參與者。我們估計，這六家公司的市場份額不超過30%，市場處于非常分散的狀態。由于最先實現后裝的產品主要是安全相關性不大的汽車，門檻相對較低，市場進入者較多，難以打破行業現狀；行業領導者在后裝市場積累了一定的資本和經驗后，將逐步進入前裝市場，開辟新的空間。總結國內汽車電子產品供應商的三種可能增長路徑：

1、通過整車企業主導，或推動股權投資，實現零部件國產化，通信認證相對順暢；但客戶單一，市場競爭力難以保證；

2.快速學習，通過海外并購進入海外供應鏈；但整合是困難的；

3.從售后市場開始，逐漸延伸到前端，車載系統更適合這條路徑。[第頁]

智能汽車的典型產品

主動安全：需求強勁的智能產品

弗吉尼亞州技術部和國家公路交通安全管理局聯合發布的一項研究顯示，95%的交通事故是由人類造成的，其中80%是由駕駛員在事故發生前3秒內注意力不集中或判斷失誤造成的。根據大眾汽車的調查結果，85%的司機在嚴重車禍中根本沒有剎車或沒有完全剎車。美國公路安全保險機構認為，通過碰撞預警系統（FCW），每年可以避免230萬起車禍和7200起交通悲劇。通過車道偏離預警系統（LDW），每年可以減少50萬起車禍和1萬起悲劇，通過為汽車配備包括盲點預警在內的智能輔助系統，可以避免60%以上的交通事故。

目前，在汽車銷售中，高端車型通常搭載更多的主動安全技術，同一車型的高度差異往往體現在主動安全上；強勁的消費者需求和高昂的產品價格之間存在巨大差距，以色列Mobileye公司借此機會崛起。

8

Mobileye成立于1999年，致力于汽車行業計算機視覺算法和駕駛員輔助系統的研發。與整車廠增加攝像頭和雷達的路線不同，它的獨特之處在于，采用了單個攝像頭附帶傳感器的硬件配置和獨特的算法系統，將物體檢測任務組合在一個平臺上，從而簡化了安裝程序，大大降低了成本。通過包括攝像頭、顯示器和蜂鳴器在內的三件式組合，在售后市場實現車道偏離和行人碰撞警告功能；

此外，在前裝市場，ADAS的大部分功能都可以通過與車身控制模塊相結合來實現。

9

Mobileye的崛起，依托ADAS中低成本的監控系統解決方案，用單個攝像頭和強大的算法芯片取代了原來5-6個攝像頭的應用方案，可以大大降低成本；因此，重視主動安全的外國品牌首先獲得訂單。該公司已與20多家汽車制造商合作，通過一級供應商進入這些全球巨頭的供應鏈；該公司的銷售收入和安裝車輛主要來自前端裝載市場。2011年，收入為2000萬美元，研發支出為1500萬美元。從那時起，銷售額每年都翻一番，而研發支出相對穩定。銷售額的快速增長使該公司能夠投資于下一代產品的研發。截至2014年第一季度末，已有330萬輛汽車安裝了其產品，其中售后市場只有12萬輛。

Mobileye的核心競爭力在于低成本的單片機解決方案，因此它也可以被視為一家IC設計公司；受益于自動駕駛的行業趨勢，提供核心半導體器件和軟件的公司將實現更快的發展。

車輛信息終端：信息采集，無限想象

車上有兩個主屏幕：1）中控臺上的車載信息中心，2）駕駛員前方的儀表板；考慮到尺寸和受眾范圍，中控臺上的區域是目前車輛信息中心的主要表現場所，但從主機廠的布局來看，未來車輛導航和儀表盤的信息將更加互聯。根據易觀國際的數據，2013年，中國市場實際新組裝了900萬臺（包括200萬臺前置機和700萬臺后置機）。當年，增量前置滲透率為10%，總存量滲透率約為25%。仍有很大的增長空間。

車載信息系統的傳統產業鏈相對簡單，以零部件/模塊供應商為鏈，一級供應商為鏈、原始設備制造商為鏈，其中一級供應商和原始設備制造商或獨立的第三方可以扮演TSP（遠程通信服務提供方）的角色，為用戶提供操作界面平臺。蘋果公司推出的CarPlay和谷歌公司推出的安卓自動投影都很受歡迎。依靠智能手機的信息處理能力，接口只在車內設計，以降低成本。車機是目前IT/互聯網廠商進入汽車市場的重要切入點，國內外IT巨頭布局已久。與新的OBD車型不同，汽車和汽車的單價較高，人與車之間的互動直觀，這是兵家必爭之地。

0

車載OBD配件：一個入口很小的大企業

車載診斷系統的全名是車載診斷系統，中文翻譯為“車載診斷系統”；

它最初是為了監測發動機的運行狀態和排氣后處理系統的工作狀態而設置的。如果排放超過標準或發動機出現異常，則會發出警報。美國、日本和歐洲已進入OBD-III階段，系統將進入發動機、變速箱、ABS等系統的ECU讀取故障代碼和數據。OBD直接連接到CAN總線，通過駕駛計算機讀取數據，這是汽車駕駛數據的收集點和出口。標準化的接口形式為產業鏈各方留下了突破性的機遇。

1

OBD可讀的汽車運營數據非常有價值，例如保險公司、二手車市場、汽車制造商和運營商，因為這些數據是分析汽車狀況和駕駛習慣以及保險定價和二手車定價的基礎。如果OBD設備的制造商能夠在數據方面占據主動（如果他們有足夠的用戶），他們將非常強大，成為大數據分析的來源，并可以擴展到數據服務器，直接為客戶（包括個人和公司）提供駕駛路線和習慣的建議。

根據產業鏈調查，除這類專業診斷設備外，我國OBD診斷設備出貨總量約60萬臺（市場總規模約15億元），其中包括商用車和乘用車。多用于商用車，以專業車隊為主，但大多只具備GPS功能，車況檢測應用較少。目前，國內已有2000家OBD檢測器制造商，每臺的平均歷史產量僅為300臺左右。行業已經意識到，依賴硬件收入將很快達到天花板，未來將在數據和服務方面產生更多的商業模式。總結國內汽車電子產品供應商的三種可能增長路徑：

1、通過整車企業主導，或推動股權投資，實現零部件國產化，通信認證相對順暢；但客戶單一，市場競爭力難以保證；

2.快速學習，通過海外并購進入海外供應鏈；但整合是困難的；

3.從售后市場開始，逐漸延伸到前端，車載系統更適合這條路徑。[第頁]

智能汽車的典型產品

主動安全：需求強勁的智能產品

弗吉尼亞州技術部和國家公路交通安全管理局聯合發布的一項研究顯示，95%的交通事故是由人類造成的，其中80%是由駕駛員在事故發生前3秒內注意力不集中或判斷失誤造成的。根據大眾汽車的調查結果，85%的司機在嚴重車禍中根本沒有剎車或沒有完全剎車。美國公路安全保險機構認為，通過碰撞預警系統（FCW），每年可以避免230萬起車禍和7200起交通悲劇。通過車道偏離預警系統（LDW），每年可以減少50萬起車禍和1萬起悲劇，通過為汽車配備包括盲點預警在內的智能輔助系統，可以避免60%以上的交通事故。

目前，在汽車銷售中，高端車型通常搭載更多的主動安全技術，同一車型的高度差異往往體現在主動安全上；強勁的消費者需求和高昂的產品價格之間存在巨大差距，以色列Mobileye公司借此機會崛起。

8

Mobileye成立于1999年，致力于汽車行業計算機視覺算法和駕駛員輔助系統的研發。與整車廠增加攝像頭和雷達的路線不同，它的獨特之處在于，采用了單個攝像頭附帶傳感器的硬件配置和獨特的算法系統，將物體檢測任務組合在一個平臺上，從而簡化了安裝程序，大大降低了成本。通過包括攝像頭、顯示器和蜂鳴器在內的三件式組合，在售后市場實現車道偏離和行人碰撞警告功能；

此外，在前裝市場，ADAS的大部分功能都可以通過與車身控制模塊相結合來實現。

9

Mobileye的崛起，依托ADAS中低成本的監控系統解決方案，用單個攝像頭和強大的算法芯片取代了原來5-6個攝像頭的應用方案，可以大大降低成本；因此，重視主動安全的外國品牌首先獲得訂單。該公司已與20多家汽車制造商合作，通過一級供應商進入這些全球巨頭的供應鏈；該公司的銷售收入和安裝車輛主要來自前端裝載市場。2011年，收入為2000萬美元，研發支出為1500萬美元。從那時起，銷售額每年都翻一番，而研發支出相對穩定。銷售額的快速增長使該公司能夠投資于下一代產品的研發。截至2014年第一季度末，已有330萬輛汽車安裝了其產品，其中售后市場只有12萬輛。

Mobileye的核心競爭力在于低成本的單片機解決方案，因此它也可以被視為一家IC設計公司；受益于自動駕駛的行業趨勢，提供核心半導體器件和軟件的公司將實現更快的發展。

車輛信息終端：信息采集，無限想象

車上有兩個主屏幕：1）中控臺上的車載信息中心，2）駕駛員前方的儀表板；考慮到尺寸和受眾范圍，中控臺上的區域是目前車輛信息中心的主要表現場所，但從主機廠的布局來看，未來車輛導航和儀表盤的信息將更加互聯。根據易觀國際的數據，2013年，中國市場實際新組裝了900萬臺（包括200萬臺前置機和700萬臺后置機）。當年，增量前置滲透率為10%，總存量滲透率約為25%。仍有很大的增長空間。

車載信息系統的傳統產業鏈相對簡單，以零部件/模塊供應商為鏈，一級供應商為鏈、原始設備制造商為鏈，其中一級供應商和原始設備制造商或獨立的第三方可以扮演TSP（遠程通信服務提供方）的角色，為用戶提供操作界面平臺。蘋果公司推出的CarPlay和谷歌公司推出的安卓自動投影都很受歡迎。依靠智能手機的信息處理能力，接口只在車內設計，以降低成本。車機是目前IT/互聯網廠商進入汽車市場的重要切入點，國內外IT巨頭布局已久。與新的OBD車型不同，汽車和汽車的單價較高，人與車之間的互動直觀，這是兵家必爭之地。

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車載OBD配件：一個入口很小的大企業

車載診斷系統的全名是車載診斷系統，中文翻譯為“車載診斷系統”；

它最初是為了監測發動機的運行狀態和排氣后處理系統的工作狀態而設置的。如果排放超過標準或發動機出現異常，則會發出警報。美國、日本和歐洲已進入OBD-III階段，系統將進入發動機、變速箱、ABS等系統的ECU讀取故障代碼和數據。OBD直接連接到CAN總線，通過駕駛計算機讀取數據，這是汽車駕駛數據的收集點和出口。標準化的接口形式為產業鏈各方留下了突破性的機遇。

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OBD可讀的汽車運營數據非常有價值，例如保險公司、二手車市場、汽車制造商和運營商，因為這些數據是分析汽車狀況和駕駛習慣以及保險定價和二手車定價的基礎。如果OBD設備的制造商能夠在數據方面占據主動（如果他們有足夠的用戶），他們將非常強大，成為大數據分析的來源，并可以擴展到數據服務器，直接為客戶（包括個人和公司）提供駕駛路線和習慣的建議。

根據產業鏈調查，除這類專業診斷設備外，我國OBD診斷設備出貨總量約60萬臺（市場總規模約15億元），其中包括商用車和乘用車。多用于商用車，以專業車隊為主，但大多只具備GPS功能，車況檢測應用較少。目前，國內已有2000家OBD檢測器制造商，每臺的平均歷史產量僅為300臺左右。行業已經意識到，依賴硬件收入將很快達到天花板，未來將在數據和服務方面產生更多的商業模式。

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