泰山論劍特別報道 | 遍地開花 全國14省市為微型電動車解禁

2015年7月10日，中國微型電動汽車大會將在山東省泰安市舉行。許多專家學者將通過總結經驗和預測前景，為微型電動汽車行業做出貢獻。（單擊此處注冊會議）

多年來一直處于法律邊緣的低速電動汽車（也稱為迷你電動汽車）以其獨特的方式吸引了政府相關部門和傳統汽車行業的關注。因為低速電動車滿足了城鄉市場的需求，所以有著廣闊的市場空間。據預測，2015年低速電動汽車的銷量將至少增長50%，達到60多萬輛，2020年至少達到100萬輛。加上充電設備、電池等周邊產業，其產業規模預計將超過1000億元。

低速電動汽車的市場需求將繼續發展和擴大。一方面是國家政策明令禁止，另一方面是地方政府積極推動。盡管低速電動車的身份是非法的，但它們仍然有機會在政策的夾縫中尋求發展和增長。截至2015年6月，中國已有四川、福建、商丘、駐馬店、山東等14個省市出臺了25項低速電動車“解禁”政策，更多城市正在積極推動低速電動車合法化。

省市

時間

政策

京津冀及其周邊地區

2013年9月

京津冀及周邊地區大氣污染防治行動計劃實施細則

四川（省）

2015年3月

四川省大氣污染防治行動計劃實施細則2015年度實施計劃

福建（省）

2015年3月

關于核準低速電動汽車號牌費和安全技術檢驗費的批復

河南（省）

2014年12月

河南省低速電動車生產企業準入條件（試行）

河南省低速電動車行業自律公約

商丘

2015年6月

商丘市低速電動車生產管理暫行辦法

駐馬店

2013年12月

駐馬店市電動汽車管理試行辦法

洛陽

2014年3月

洛陽市低速四輪電動車生產管理暫行辦法

山東（省）

2009年8月

山東省低速電動汽車管理辦法（試行）

2011年7月

低速電動汽車通用技術條件

聊城市

2008年

聊城市微型電動汽車管理辦法

淄博

2009年3月

淄博市電動汽車管理暫行辦法

濟寧

2011年3月

濟寧市電動汽車管理暫行辦法

濰坊

2013年9月

長樂縣小型純電動汽車管理暫行辦法

得克薩斯州

2013年8月

德州市小型純電動汽車管理暫行辦法

2013年4月

陵縣小型純電動汽車管理暫行辦法

河北省邢臺市

2013年10月

邢臺市低速電動車管理辦法（試行）

湖南婁底

2011年5月

婁底市電動汽車管理辦法實施細則（暫行）

湖北省襄陽市

2014年6月

襄陽市低速電動車管理辦法

安徽阜陽

2009年3月

阜陽市電動汽車管理暫行辦法

江蘇（省）

2010年4月

《江蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要（2009-2010年）》

廣東

2013年3月

《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020）》

……

廣西河池

2014年2月

河池市低速電動車管理辦法（試行）

山西大同

2015年4月

大同市小型低速電動汽車管理暫行辦法

遼寧朝陽

2015年4月

朝陽市新能源低速四輪電動汽車管理辦法（試行）

浙江三門

2015年6月

浙江省三門縣低速電動車生產管理暫行辦法（征求意見稿）

[第頁]

京津冀及周邊地區

2013年，國家六部委發布的《京津冀及周邊地區大氣污染防治行動計劃實施細則》提出，“在農村積極推廣電動低速車（三輪汽車和低速貨車）。”

四川（省）

3月31日，四川省政府網站公布了《省政府辦公廳關于印發2015年四川省大氣污染防治行動計劃實施細則的通知》。《實施方案》明確提出要加快低速汽車的升級換代。各市（州）應根據實際情況清理低速車輛（三輪汽車和低速卡車），并積極在農村推廣電動低速汽車。它成為中國第一個將對低速電動汽車的支持明確寫入省級文件的地區。

福建（省）

福建省物價局《關于核定低速電動車號牌費和安全技術檢驗費的批復》在低速電動車行業廣為流傳。該文件批復了福建省廳交通警察總隊關于申請審批低速電動車號牌辦理和檢驗相關費用的函，明確了低速電動車號證費用和安全技術檢驗收費標準。這意味著福建成為全省首個低速電動車可以合法上路的地區。

河南（省）

河南省洛陽市實施《洛陽市低速四輪電動車生產管理暫行辦法》，該辦法已于2014年3月1日經市政府常務會議研究通過。2013年12月3日，河南省駐馬店市發布《駐馬店電動汽車管理試行辦法》，允許低速電動汽車上路上牌，并有條件補貼車型。

2014年10月29日，為改善新能源電動汽車市場的生產和消費市場環境，進一步規范新能源低速電動汽車的行業標準，經河南省工商聯備案，河南省新元商會批準，河南省成立“新能源低速電動車經銷商（全球）聯盟”。

2014年12月27日下午，河南省低速電動車委員會成立大會在濟源舉行。會上公布了河南省汽車工業協會《低速電動汽車》和《河南省低速電動汽車生產企業準入條件（試行）》標準。

低速電動車行業主要企業聯合簽署《河南省低速電動車行業自律公約》。

2015年6月24日，河南省商丘市工業和信息化局網站公布了《商丘市低速電動汽車生產管理暫行辦法》，商丘市建立了低速電動汽車企業和產品備案公示制度（No.001），這與商丘市低速電動汽車的生產相一致。企業和產品可以申請備案。

河北

河北作為中國汽車零部件集散地和最大的汽車摩托車生產基地，在發展低速電動車方面具有獨特的產業優勢。然而，由于河北省政府沒有考慮……

低速電動車行業作為關鍵的經濟增長極和資質參差不齊的企業，低速電動車企業眾多，但真正占據市場的品牌企業屈指可數。

2013年9月，為加快新能源汽車的發展，邢臺市率先出臺了《邢臺市低速電動車管理辦法（試行）》。根據國家《機動車駕駛人申請使用規定》，低速電動車駕駛人應當取得C3級及以上駕駛證，允許四人（含駕駛人）乘坐。邢臺市允許低速電動車在一級及以下公路（含城市道路）機動車道行駛。

山東（省）

山東是中國重要的電動汽車生產基地和消費市場，也是低速電動汽車的發源地。事實上，早在幾年前，山東省就出臺了一些管理指引，為低速電動車正名。2013年底前，淄博、聊城、濟寧、濰坊長樂、德州、德州陵縣等6個城市均出臺了小型電動汽車地方管理辦法。2014年6月12日，山東省汽車工業協會發布了小型電動汽車行業標準，包括企業準入條件、行業技術標準和行業保險方案，并于7月1日正式實施，作為政府正式出臺階梯式管理政策措施的過渡方案。規模落后和新能源目標危機是山東解禁低速電動車的兩個主要原因。

湖北（省）

2014年6月4日，襄陽市政府常委會原則通過《低速四輪電動汽車管理辦法》，這標志著湖北省首次允許純電動低速汽車上路。

襄陽市擁有6家純電動汽車生產企業、近50家配套核心企業和200多家相關企業，形成了集研發、測試、制造、測試為一體的產業鏈。

湖南

2011年5月10日，婁底市發布了《婁底市電動汽車管理辦法實施細則（暫行）》，規定低速電動汽車可以在婁底市上牌，允許在二級及以下道路和城市、公園、景區、社區、工廠、機場、村莊等道路上行駛。電動汽車在婁底市二環及以下道路和城市道路上行駛時，應走機動車道，機動車道有快有慢。

廣西

2014年2月，河池市政府常務會議通過《河池市低速電動汽車管理辦法（試行）》，通過公布《河池縣低速電動汽車生產企業及產品目錄》，對低速電動汽車制造企業及產品進行備案管理。

廣東

2013年3月11日，廣東省發展和改革委員會發布了《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》（以下簡稱《規劃》）。主要生產低速電動汽車的兩大企業金昊新能源（肇慶）有限公司和深圳市蘭德方舟電動汽車有限公司首次列入目錄，首次進入政府規劃。

江蘇（省）

2010年4月，江蘇省政府辦公廳印發了《江蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要》（蘇政發[2010]44號），明確了江蘇省的新能源汽車發展目標。《綱要》以微型純電動汽車（低速電動汽車）為重點發展產品，指出依托現有基礎，在南京、鹽城和徐州，重點發展南京、蘇州、無錫、常州、徐州和揚州，積極創造條件，盡快進入國家新能源汽車推廣應用示范城市。

浙江（省）

2月4日，浙江省發布《浙江省三門縣低速電動車生產管理暫行辦法（征求意見稿）》。本辦法通過發布《三門縣低速四輪電動汽車生產企業及產品目錄》……

電動汽車生產的ecord管理。

山西

4月2日，山西省大同市正式發布《大同市小型低速電動車管理暫行辦法》，其中提到低速電動車將在大同市使用專屬牌照，可以合法上路。該政策為本市規范小型低速電動車生產使用管理，保障小型低速電動車的生產、質量和行駛安全提供了政策支持。

遼寧（省）

4月24日，遼寧省朝陽市發布《朝陽市新能源低速四輪電動汽車管理辦法（試行）》，其中提到，朝陽低速電動汽車將使用以“電”字為背景色的專屬牌照，可以合法在全市一級及以下機動車道上行駛。

安徽（省）

2009年3月24日，安徽省阜陽市發布《阜陽市電動汽車管理暫行辦法》。本辦法所稱電動汽車，是指采用車載電源供電、電動機驅動、符合道路交通安全法規要求的四輪汽車。

[第頁]

實力雄厚的微型電動汽車企業仍在尋求準入，但并未放棄低速市場。

（文|第一電氣網杜俊義）近日，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》。這一準入辦法的出臺，標志著新能源汽車的生產資質將被放開，更多的非汽車制造商將被引入電動汽車行業。徘徊在門檻之外的微型電動汽車公司一直在盯著這個“入口”，試圖獲得準入。

準入方式對新企業提出了許多條件和要求，其中最困難的部分在于技術。對于大多數微型電動汽車企業來說，他們主要關注純電動路線，較少涉及增程路線。即使準入資格引導企業發展高科技高速電動汽車，企業也不會放棄微型電動汽車的藍海市場。

產品技術門檻最高

在最終的官方文件中，取消了對投資規模的要求，總投資和生產規模不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制。此外，不再規定研發期限，要求企業具備從研發到生產純電動產品的完整能力。在審核過程中，國家發展改革委、工業和信息化部負責建立純電動乘用車行業專家庫，并在30個工作日內對新企業投資項目申請出具審核意見。企業申請資格也有一個非常明確的時間表。

從去年12月征求意見到今年6月準入措施正式落地，對于長期不放開資質的汽車行業，國家不僅下定決心很快，而且寄予厚望。盡管對新建企業的投資規模和研發年限要求有所放寬，但對車輛的技術標準卻非常嚴格。2015年7月10日，中國微型電動汽車大會將在山東省泰安市舉行。許多專家學者將通過總結經驗和預測前景，為微型電動汽車行業做出貢獻。（單擊此處注冊會議）

多年來一直處于法律邊緣的低速電動汽車（也稱為迷你電動汽車）以其獨特的方式吸引了政府相關部門和傳統汽車行業的關注。因為低速電動車滿足了城鄉市場的需求，所以有著廣闊的市場空間。據預測，2015年低速電動汽車的銷量將至少增長50%，達到60多萬輛，2020年至少達到100萬輛。加上充電設備、電池等周邊產業，其產業規模預計將超過1……

億元。

低速電動汽車的市場需求將繼續發展和擴大。一方面是國家政策明令禁止，另一方面是地方政府積極推動。盡管低速電動車的身份是非法的，但它們仍然有機會在政策的夾縫中尋求發展和增長。截至2015年6月，中國已有四川、福建、商丘、駐馬店、山東等14個省市出臺了25項低速電動車“解禁”政策，更多城市正在積極推動低速電動車合法化。

省市

時間

政策

京津冀及其周邊地區

2013年9月

京津冀及周邊地區大氣污染防治行動計劃實施細則

四川（省）

2015年3月

四川省大氣污染防治行動計劃實施細則2015年度實施計劃

福建（省）

2015年3月

關于核準低速電動汽車號牌費和安全技術檢驗費的批復

河南（省）

2014年12月

河南省低速電動車生產企業準入條件（試行）

河南省低速電動車行業自律公約

商丘

2015年6月

商丘市低速電動車生產管理暫行辦法

駐馬店

2013年12月

駐馬店市電動汽車管理試行辦法

洛陽

2014年3月

洛陽市低速四輪電動車生產管理暫行辦法

山東（省）

2009年8月

山東省低速電動汽車管理辦法（試行）

2011年7月

低速電動汽車通用技術條件

聊城市

2008年

聊城市微型電動汽車管理辦法

淄博

2009年3月

淄博市電動汽車管理暫行辦法

濟寧

2011年3月

濟寧市電動汽車管理暫行辦法

濰坊

2013年9月

長樂縣小型純電動汽車管理暫行辦法

得克薩斯州

2013年8月

德州市小型純電動汽車管理暫行辦法

2013年4月

陵縣小型純電動汽車管理暫行辦法

河北省邢臺市

2013年10月

邢臺市低速電動車管理辦法（試行）

湖南婁底

2011年5月

婁底市電動汽車管理辦法實施細則（暫行）

湖北省襄陽市

2014年6月

襄陽市低速電動車管理辦法

安徽阜陽

2009年3月

阜陽市電動汽車管理暫行辦法

江蘇（省）

2010年4月

《江蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要（2009-2010年）》

廣東

2013年3月

《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020）》

廣西河池

2014年2月

河池市低速電動車管理辦法（試行）

山西大同

2015年4月

大同市小型低速電動汽車管理暫行辦法

遼寧朝陽

2015年4月

朝陽市新能源低速四輪電動汽車管理辦法（試行）

浙江三門

2015年6月

浙江省三門縣低速電動車生產管理暫行辦法（征求意見稿）

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京津冀及周邊地區

2013年，六部委聯合發布的《京津冀及周邊地區大氣污染防治行動計劃實施細則》……

國家發改委提出，“在農村地區積極推廣電動低速汽車（三輪汽車和低速卡車）。”

四川（省）

3月31日，四川省政府網站公布了《省政府辦公廳關于印發2015年四川省大氣污染防治行動計劃實施細則的通知》。《實施方案》明確提出要加快低速汽車的升級換代。各市（州）應根據實際情況清理低速車輛（三輪汽車和低速卡車），并積極在農村推廣電動低速汽車。它成為中國第一個將對低速電動汽車的支持明確寫入省級文件的地區。

福建（省）

福建省物價局《關于核定低速電動車號牌費和安全技術檢驗費的批復》在低速電動車行業廣為流傳。該文件批復了福建省廳交通警察總隊關于申請審批低速電動車號牌辦理和檢驗相關費用的函，明確了低速電動車號證費用和安全技術檢驗收費標準。這意味著福建成為全省首個低速電動車可以合法上路的地區。

河南（省）

河南省洛陽市實施《洛陽市低速四輪電動車生產管理暫行辦法》，該辦法已于2014年3月1日經市政府常務會議研究通過。2013年12月3日，河南省駐馬店市發布《駐馬店電動汽車管理試行辦法》，允許低速電動汽車上路上牌，并有條件補貼車型。

2014年10月29日，為改善新能源電動汽車市場的生產和消費市場環境，進一步規范新能源低速電動汽車的行業標準，經河南省工商聯備案，河南省新元商會批準，河南省成立“新能源低速電動車經銷商（全球）聯盟”。

2014年12月27日下午，河南省低速電動車委員會成立大會在濟源舉行。會上公布了河南省汽車工業協會《低速電動汽車》和《河南省低速電動汽車生產企業準入條件（試行）》標準。

低速電動車行業主要企業聯合簽署《河南省低速電動車行業自律公約》。

2015年6月24日，河南省商丘市工業和信息化局網站公布了《商丘市低速電動汽車生產管理暫行辦法》，商丘市建立了低速電動汽車企業和產品備案公示制度（No.001），這與商丘市低速電動汽車的生產相一致。企業和產品可以申請備案。

河北

河北作為中國汽車零部件集散地和最大的汽車摩托車生產基地，在發展低速電動車方面具有獨特的產業優勢。但由于河北省政府尚未將低速電動車行業作為關鍵的經濟增長極，企業資質參差不齊，低速電動車企業眾多，但真正占據市場的品牌企業屈指可數。

2013年9月，為加快新能源汽車的發展，邢臺市率先出臺了《邢臺市低速電動車管理辦法（試行）》。根據國家《機動車駕駛人申請使用規定》，低速電動車駕駛人應當取得C3級及以上駕駛證，允許四人（含駕駛人）乘坐。邢臺市允許低速電動車在一級及以下公路（含城市道路）機動車道行駛。

山東（省）

山東是中國重要的電動汽車生產基地和消費市場，是……

o低速電動汽車的誕生地。事實上，早在幾年前，山東省就出臺了一些管理指引，為低速電動車正名。2013年底前，淄博、聊城、濟寧、濰坊長樂、德州、德州陵縣等6個城市均出臺了小型電動汽車地方管理辦法。2014年6月12日，山東省汽車工業協會發布了小型電動汽車行業標準，包括企業準入條件、行業技術標準和行業保險方案，并于7月1日正式實施，作為政府正式出臺階梯式管理政策措施的過渡方案。規模落后和新能源目標危機是山東解禁低速電動車的兩個主要原因。

湖北（省）

2014年6月4日，襄陽市政府常委會原則通過《低速四輪電動汽車管理辦法》，這標志著湖北省首次允許純電動低速汽車上路。

襄陽市擁有6家純電動汽車生產企業、近50家配套核心企業和200多家相關企業，形成了集研發、測試、制造、測試為一體的產業鏈。

湖南

2011年5月10日，婁底市發布了《婁底市電動汽車管理辦法實施細則（暫行）》，規定低速電動汽車可以在婁底市上牌，允許在二級及以下道路和城市、公園、景區、社區、工廠、機場、村莊等道路上行駛。電動汽車在婁底市二環及以下道路和城市道路上行駛時，應走機動車道，機動車道有快有慢。

廣西

2014年2月，河池市政府常務會議通過《河池市低速電動汽車管理辦法（試行）》，通過公布《河池縣低速電動汽車生產企業及產品目錄》，對低速電動汽車制造企業及產品進行備案管理。

廣東

2013年3月11日，廣東省發展和改革委員會發布了《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》（以下簡稱《規劃》）。主要生產低速電動汽車的兩大企業金昊新能源（肇慶）有限公司和深圳市蘭德方舟電動汽車有限公司首次列入目錄，首次進入政府規劃。

江蘇（省）

2010年4月，江蘇省政府辦公廳印發了《江蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要》（蘇政發[2010]44號），明確了江蘇省的新能源汽車發展目標。《綱要》以微型純電動汽車（低速電動汽車）為重點發展產品，指出依托現有基礎，在南京、鹽城和徐州，重點發展南京、蘇州、無錫、常州、徐州和揚州，積極創造條件，盡快進入國家新能源汽車推廣應用示范城市。

浙江（省）

2月4日，浙江省發布《浙江省三門縣低速電動車生產管理暫行辦法（征求意見稿）》。本辦法通過發布《三門縣低速四輪電動汽車生產企業及產品目錄》，對電動汽車生產進行備案管理。

山西

4月2日，山西省大同市正式發布《大同市小型低速電動車管理暫行辦法》，其中提到低速電動車將在大同市使用專屬牌照，可以合法上路。該政策為本市規范小型低速電動車生產使用管理，保障小型低速電動車的生產、質量和行駛安全提供了政策支持。

遼寧（省）

4月24日，遼寧省朝陽市發布《朝陽市新能源低速四輪電動汽車管理辦法（試行）》，其中提到，朝陽市低速電動汽車將使用以“電”字為背景色的專屬牌照，可以合法在a……

或低于城市的一級水平。

安徽（省）

2009年3月24日，安徽省阜陽市發布《阜陽市電動汽車管理暫行辦法》。本辦法所稱電動汽車，是指采用車載電源供電、電動機驅動、符合道路交通安全法規要求的四輪汽車。

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實力雄厚的微型電動汽車企業仍在尋求準入，但并未放棄低速市場。

（文|第一電氣網杜俊義）近日，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》。這一準入辦法的出臺，標志著新能源汽車的生產資質將被放開，更多的非汽車制造商將被引入電動汽車行業。徘徊在門檻之外的微型電動汽車公司一直在盯著這個“入口”，試圖獲得準入。

準入方式對新企業提出了許多條件和要求，其中最困難的部分在于技術。對于大多數微型電動汽車企業來說，他們主要關注純電動路線，較少涉及增程路線。即使準入資格引導企業發展高科技高速電動汽車，企業也不會放棄微型電動汽車的藍海市場。

產品技術門檻最高

在最終的官方文件中，取消了對投資規模的要求，總投資和生產規模不受《汽車產業發展政策》相關最低要求的限制。此外，不再規定研發期限，要求企業具備從研發到生產純電動產品的完整能力。在審核過程中，國家發展改革委、工業和信息化部負責建立純電動乘用車行業專家庫，并在30個工作日內對新企業投資項目申請出具審核意見。企業申請資格也有一個非常明確的時間表。

從去年12月征求意見到今年6月準入措施正式落地，對于長期不放開資質的汽車行業，國家不僅下定決心很快，而且寄予厚望。盡管對新建企業的投資規模和研發年限要求有所放寬，但對車輛的技術標準卻非常嚴格。第一電氣網在梳理眾多主流純電動汽車的參數時發現，即使是傳統車企生產的電動汽車，也不完全符合新準入政策規定的技術要求。

汽車品牌和型號

工作條件耐久性

里程

路緣質量（kg）

每百公里能耗（kWh）

當前參數

引用訪問

技術要求

當前參數

引用訪問

技術要求

知豆D2

152公里

六百九十

≤850

達到標準

九點八六八

≤10

達到標準

榮威E50

120公里

一千零八十

≤1000

不符合標準

十五

≤12

不符合標準

奇瑞eQ

151公里

一千一百二十八

≤1200

達到標準

十四點五七

≤14

不符合標準

江淮iEV5

170公里

一千二百六十

≤1400

達到標準

十三點五二九

≤16

達到標準

齊振振峰

175公里

一千四百九十四

≤1400

不符合標準

十三點七一四

≤16

達到標準

巴威EV200

200公里

一千二百九十五

≤1400

達到標準

十五

≤16

達到標準

截止日期e6

322公里

二千三百七十

≤1800

……

不符合標準

十九點五六五

≤20

達到標準

表中數據來源于新能源汽車購置免稅目錄。

清華大學教授陳全石在接受第一電氣網記者采訪時表示，試制一輛滿足動力和輕量化要求的原型車并不難。大功率電機和多負載電池可以實現雙100指數，使用碳纖維等特殊材料也可以實現輕量化。真正難以實現的是經濟要求——城市工況下制動能量回收對續航里程的貢獻率不低于15%，以及對百公里耗電量的規定。

“制動能量回收是可以做到的，但很難實現對巡航里程不低于15%的貢獻率。即使在傳統汽車領域，也很少有公司能把這項技術做好。”陳全石評論道，“中國正在開發的純電動汽車太少了，而且大多是逆向開發。”

即使有一定的技術門檻，但仍然無法阻擋那些雄心勃勃的微型電動汽車制造商的熱情。雷丁總經理舒欣表示，雷丁在高速鋰電動汽車方面做了長期的技術儲備，已經達到了標準準入、速度、續航里程和重量輕的技術要求，但制動能量的回收確實很困難，我們現在正在尋找合作伙伴共同克服。

優先考慮純電，永遠不要放棄微型車市場。

新建企業只能生產純電動和增程兩種乘用車產品。從目前主要的微型電動汽車企業來看，除了擁有增程、插電式和混合動力車型的宇捷，雷丁、唐駿和石峰只有純電動產品。山東唐駿電動汽車公司銷售總經理劉國增表示：“我們暫時不會考慮其他類型的新能源產品，堅持做純電動汽車。”

多位受訪的微型電動汽車企業負責人認為，這一準入規定是國家對技術先進企業的“安全”，引導其轉向高速電動汽車。然而，企業在爭取資質的同時，也不愿意放棄微型電動汽車的廣闊市場。舒欣表示，無論是高速車還是低速車，雷丁都要做出有市場需求的產品。目前最受歡迎的電動產品是低速車型，這意味著雷丁仍將大力發展微型電動汽車。

石峰集團總裁劉成強表示，獲準生產高速電動汽車后，將與傳統新能源制造商一樣，更高的成本將通過補貼來平衡。“真正能打開市場局面的是這些經濟實用的微型電動汽車，我們將繼續生產這樣的產品。一旦我們獲得準入，這將是企業實力的有力證明，讓國家看到我們能制造出一輛好車。微型電動汽車市場最終將走向分類管理。”

[第頁]

中國低速電動汽車行業的發展需要借鑒國外的經驗和規范

（文|賽迪智庫王毅）近日，國家發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，明確獲得電動汽車產品準入的原型車必須滿足多項技術指標，這意味著現在大多數低速電動汽車產品都不符合標準。另一方面，截至2014年底，山東、河南和河北是生產和保有低速電動汽車的三大省份，注冊數量為36萬輛，銷量超過40萬輛。福建和四川也對低速電動車采取了財政補貼等扶持措施。如何解決低速電動車市場與監管之間的矛盾是一個亟待解決的問題。

首先，國外低速電動車的發展經驗值得借鑒。

（A） 劃分單獨的管理類別有利于車輛管理。

市場對低速電動汽車的需求強勁，政府積極制定法規。在美國、日本、歐洲……

ope等工業化國家和地區，低速電動車滿足了短途交通和社會出行的需求。從低速電動車的實際生產和使用出發，政府積極調整汽車生產管理制度，制定相應的政策法規和操作規范，允許低速電動車的生產、銷售和使用。

低速電動汽車的分類或分類管理有利于市場發展。美國政府對低速電動汽車實行分類管理，并有相應的安全法規。1998年，美國政府開始對低速電動汽車實施分類管理，隨后在2005年和2006年兩次修訂了標準和法規。截至2014年底，已有46個州立法允許低速車輛在指定區域的道路上行駛。日本政府制定了“超小型汽車普及發展計劃”，頒布了允許低速電動汽車上路行駛的臨時認證制度，將低速電動汽車納入汽車管理范疇，并放寬了一些要求。歐盟沒有具體定義低速電動汽車，而是將此類車輛定義為四輪車，并根據其重量、速度和功率將其分為輕型四輪車（l6e）和重型四輪汽車（l7e），并實施分類管理。

（B） 實現經濟環保是低速電動車發展的動力。

低成本是低速電動汽車興起的主要驅動力。低速電動汽車最早出現在美國是在20世紀90年代，由高爾夫球車發展而來。它們體積小、速度慢、價格低，最重要的是，它們的駕駛成本不到傳統燃油車的1/10。同時，早期的鉛酸電池可以用普通家用電源充電。當時，低速電動汽車完全滿足了人們對短途交通的需求，在美國被親切地稱為“鄰里汽車”。另一方面，一些歐洲國家不要求低速電動汽車的駕駛員持有駕駛執照，這為沒有駕駛執照的人的出行提供了便利。低速電動汽車的駕駛便利性、準確的市場定位和親民的價格使低速電動汽車迅速獲得一席之地。

低速電動汽車滿足了政府和消費者日益增長的環保需求，有利于擴大市場份額。鉛酸蓄電池主要用于低速電動汽車。盡管在生產和回收過程中存在一定程度的污染，但使用過程中二氧化碳的零排放在價格經濟的基礎上為低速電動車增添了新的環保特性，促進了購買者和用戶的購買欲望。近年來，隨著低污染鋰離子電池的使用，低速電動汽車進一步滿足了政府和公眾對環境保護的需求。

（3） 解決安全問題已成為低速電動汽車發展的一個重要挑戰。

與傳統汽車和高速電動汽車相比，低速電動汽車的安全性一直受到批評。美國公路安全保險協會在2010年組織了一系列低速車輛碰撞測試，測試結果顯示低速車輛存在嚴重的安全隱患。報告指出，低速電動汽車和常規交通的混合行為是致命的，并建議政府提高低速汽車的安全標準，僅在低風險的交通環境中限制低速汽車的使用。然而，歐盟一些國家并不要求低速電動車的駕駛員持有駕照，這給駕駛員帶來了便利，但同時也增加了低速電動車駕駛過程中的安全隱患。因此，在歐美、日本等國家和地區，低速電動車在生產和行駛過程中的安全標準和要求都在不斷提高。

二是中國低速電動汽車產業發展困境

（A） 監管不力，市場混亂，灰色身份令人尷尬。

中國的低速電動車市場混亂且管理薄弱。在壓力下……

t、 市場上的低速電動車經常以“老年代步車”和“旅游觀光車”的名義出現。他們中的大多數使用鉛酸電池，這種電池價格低，沒有執照，沒有保險，而且不需要駕照。大多數司機和乘客都是老年人。交通管理部門沒有法律依據，遇到違法案件也很難處理。在這種情況下，福建省和四川省政府通過各種措施變相為低速電動汽車開了綠燈，肯定了它們的價值并鼓勵它們。但在國家層面，低速電動車沒有法律地位，也沒有相關政策法規對其進行管理。

生活在政策空白中的低速電動汽車，因為貼近市場需求而爆發式發展。因為低速電動車滿足了城鄉市場的需求，所以有著廣闊的市場空間。根據山東省汽車工業協會的數據，2013年中國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年翻了一番，達到約40萬輛。目前，國家所有制已經超過100萬。聚集了一大批中小企業家，擁有1200多家制造商和100多家大型企業。據預測，2015年低速電動汽車的銷量將至少增長50%，達到60多萬輛，2020年至少達到100萬輛。加上充電設備、電池等周邊產業，其產業規模預計將超過1000億元。

“非法”低速電動汽車的市場需求持續擴大。一方面是國家政策明令禁止，另一方面是地方政府積極推動。盡管低速電動車的身份是非法的，但它們仍然有機會在政策的夾縫中尋求發展和增長。2013年，國家六部委發布的《京津冀及周邊地區大氣污染防治行動計劃實施細則》提出，“在農村積極推廣電動低速車（三輪汽車和低速貨車）”。截至目前，福建和四川已經明確了低速電動車的管理規定，并變相出臺了低速電動車上路管理辦法。與此同時，河南省發布了《河南省低速電動車生產企業準入條件（試行）》，山東省公布了《山東省低速電動車管理辦法（試行））》。截至2015年5月，全國已有13個省市“解禁”低速電動車，更多城市正在積極爭取低速電動車合法化。

[第頁]

（B） 由于缺乏汽車生產的標準和認證，安全性無法得到有效保障。

一方面，盡管低速電動汽車市場蓬勃發展，但大多數制造商缺乏生產資質。盡管中國低速電動汽車市場正在經歷爆發式增長，但大多數制造商缺乏生產資質。即使是一些知名企業，如寶雅、荔枝、石峰、唐駿歐靈、雷丁等，也只是在2014年“三一五”晚會被曝光質量問題后，才逐步采用車輛生產線的標準化流程，以提高車輛的安全性和穩定性。

另一方面，中國對低速電動汽車的定義和標準仍不明確。國內低速電動車車型大多是從美國成熟的“高爾夫球車”和“鄰里車”車型發展而來，或參考歐洲輕型四輪摩托車的技術框架，國內仍缺乏低速電動車標準或定義的權威發布。此外，由于制造商來自小型摩托車或三輪車，甚至是“小作坊”，車輛的整體技術含量較低，而且由于競爭和成本壓力，他們無法進一步增加對車輛技術含量和安全性能的投資。

（3） 低速電動汽車的身份是“非法的”，被列入新能源汽車目錄的希望渺茫。

低速電動車無法從國家層面得到相應的政策支持，尤其是資金支持。低速電動車曾經的灰色身份，隨著發布……

3月13日，國家發展和改革委員會的《條例》在一段時間內“毫無希望”，身份爭議似乎已經解決。《規定》要求，獲得準入的生產企業的試制樣機必須符合多項技術指標，這意味著許多企業的低速電動車產品無法獲得投資和產品準入資格。此外，由于大多數低速電動車無法滿足《道路交通管理法》的要求，因此無法獲得上路許可。

另一方面，盡管低速電動車的身份無法得到認可，但也不能阻礙低速電動車市場的快速發展。國際市場對低速電動汽車有明確的要求和安全標準，制造商已經開始或計劃出口部分現有產能，有望進一步增強制造商的技術實力，提高生產能力和安全標準并擴大自身規模。另一方面，在中國，如果有需求，就會有市場。除了低速電動車“無照無照”等原因外，在相對欠發達的三四線城市和農村地區，低速電動車為一些經濟實力不足的消費者提供了比燃油摩托車甚至電動自行車更舒適的出行選擇。此外，低速電動車及相關產業帶來的經濟效益也不容忽視。無論如何，低速電動汽車和新能源汽車一樣，從生產、銷售到道路，都需要法律法規的規范和指導。地方政府頒布的各項政策措施均涉及相關車輛的上牌、路權、駕駛資格等事項，顯示出終結低速電動車“野蠻生長”的可能。第一電氣網在梳理眾多主流純電動汽車的參數時發現，即使是傳統車企生產的電動汽車，也不完全符合新準入政策規定的技術要求。

汽車品牌和型號

工作條件耐久性

里程

路緣質量（kg）

每百公里能耗（kWh）

當前參數

引用訪問

技術要求

當前參數

引用訪問

技術要求

知豆D2

152公里

六百九十

≤850

達到標準

九點八六八

≤10

達到標準

榮威E50

120公里

一千零八十

≤1000

不符合標準

十五

≤12

不符合標準

奇瑞eQ

151公里

一千一百二十八

≤1200

達到標準

十四點五七

≤14

不符合標準

江淮iEV5

170公里

一千二百六十

≤1400

達到標準

十三點五二九

≤16

達到標準

齊振振峰

175公里

一千四百九十四

≤1400

不符合標準

十三點七一四

≤16

達到標準

巴威EV200

200公里

一千二百九十五

≤1400

達到標準

十五

≤16

達到標準

截止日期e6

322公里

二千三百七十

≤1800

不符合標準

十九點五六五

≤20

達到標準

表中數據來源于新能源汽車購置免稅目錄。

清華大學教授陳全石在接受第一電氣網記者采訪時表示，試制一輛滿足動力和輕量化要求的原型車并不難。大功率電機和多負載電池可以實現雙100指數，使用碳纖維等特殊材料也可以實現輕量化。真正難以實現的是經濟要求——城市工況下制動能量回收對續航里程的貢獻率不低于15%，以及對百公里耗電量的規定。

“制動能量回收……

y可以實現，但是難以實現對巡航范圍不小于15%的貢獻率。即使在傳統汽車領域，也很少有公司能把這項技術做好。”陳全石評論道，“中國正在開發的純電動汽車太少了，而且大多數都是反向開發的。"

即使有一定的技術門檻，但仍然無法阻擋那些雄心勃勃的微型電動汽車制造商的熱情。雷丁總經理舒欣表示，雷丁在高速鋰電動汽車方面做了長期的技術儲備，已經達到了標準準入、速度、續航里程和重量輕的技術要求，但制動能量的回收確實很困難，我們現在正在尋找合作伙伴共同克服。

優先考慮純電，永遠不要放棄微型車市場。

新建企業只能生產純電動和增程兩種乘用車產品。從目前主要的微型電動汽車企業來看，除了擁有增程、插電式和混合動力車型的宇捷，雷丁、唐駿和石峰只有純電動產品。山東唐駿電動汽車公司銷售總經理劉國增表示：“我們暫時不會考慮其他類型的新能源產品，堅持做純電動汽車。”

多位受訪的微型電動汽車企業負責人認為，這一準入規定是國家對技術先進企業的“安全”，引導其轉向高速電動汽車。然而，企業在爭取資質的同時，也不愿意放棄微型電動汽車的廣闊市場。舒欣表示，無論是高速車還是低速車，雷丁都要做出有市場需求的產品。目前最受歡迎的電動產品是低速車型，這意味著雷丁仍將大力發展微型電動汽車。

石峰集團總裁劉成強表示，獲準生產高速電動汽車后，將與傳統新能源制造商一樣，更高的成本將通過補貼來平衡。“真正能打開市場局面的是這些經濟實用的微型電動汽車，我們將繼續生產這樣的產品。一旦我們獲得準入，這將是企業實力的有力證明，讓國家看到我們能制造出一輛好車。微型電動汽車市場最終將走向分類管理。”

[第頁]

中國低速電動汽車行業的發展需要借鑒國外的經驗和規范

（文|賽迪智庫王毅）近日，國家發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，明確獲得電動汽車產品準入的原型車必須滿足多項技術指標，這意味著現在大多數低速電動汽車產品都不符合標準。另一方面，截至2014年底，山東、河南和河北是生產和保有低速電動汽車的三大省份，注冊數量為36萬輛，銷量超過40萬輛。福建和四川也對低速電動車采取了財政補貼等扶持措施。如何解決低速電動車市場與監管之間的矛盾是一個亟待解決的問題。

首先，國外低速電動車的發展經驗值得借鑒。

（A） 劃分單獨的管理類別有利于車輛管理。

市場對低速電動汽車的需求強勁，政府積極制定法規。在美國、日本、歐洲等工業化國家和地區，低速電動車滿足了短途交通和社會出行的需求。從低速電動車的實際生產和使用出發，政府積極調整汽車生產管理制度，制定相應的政策法規和操作規范，允許低速電動車的生產、銷售和使用。

低速電動汽車的分類或分類管理有利于市場發展。美國政府對低速電動汽車實行分類管理，并有相應的安全法規。1998年，美國政府開始對低速電動汽車實施分類管理，隨后在2005年和2006年兩次修訂了標準和法規。通過……

截至2014年，46個州已立法允許低速車輛在指定區域的道路上行駛。日本政府制定了“超小型汽車普及發展計劃”，頒布了允許低速電動汽車上路行駛的臨時認證制度，將低速電動汽車納入汽車管理范疇，并放寬了一些要求。歐盟沒有具體定義低速電動汽車，而是將此類車輛定義為四輪車，并根據其重量、速度和功率將其分為輕型四輪車（l6e）和重型四輪汽車（l7e），并實施分類管理。

（B） 實現經濟環保是低速電動車發展的動力。

低成本是低速電動汽車興起的主要驅動力。低速電動汽車最早出現在美國是在20世紀90年代，由高爾夫球車發展而來。它們體積小、速度慢、價格低，最重要的是，它們的駕駛成本不到傳統燃油車的1/10。同時，早期的鉛酸電池可以用普通家用電源充電。當時，低速電動汽車完全滿足了人們對短途交通的需求，在美國被親切地稱為“鄰里汽車”。另一方面，一些歐洲國家不要求低速電動汽車的駕駛員持有駕駛執照，這為沒有駕駛執照的人的出行提供了便利。低速電動汽車的駕駛便利性、準確的市場定位和親民的價格使低速電動汽車迅速獲得一席之地。

低速電動汽車滿足了政府和消費者日益增長的環保需求，有利于擴大市場份額。鉛酸蓄電池主要用于低速電動汽車。盡管在生產和回收過程中存在一定程度的污染，但使用過程中二氧化碳的零排放在價格經濟的基礎上為低速電動車增添了新的環保特性，促進了購買者和用戶的購買欲望。近年來，隨著低污染鋰離子電池的使用，低速電動汽車進一步滿足了政府和公眾對環境保護的需求。

（3） 解決安全問題已成為低速電動汽車發展的一個重要挑戰。

與傳統汽車和高速電動汽車相比，低速電動汽車的安全性一直受到批評。美國公路安全保險協會在2010年組織了一系列低速車輛碰撞測試，測試結果顯示低速車輛存在嚴重的安全隱患。報告指出，低速電動汽車和常規交通的混合行為是致命的，并建議政府提高低速汽車的安全標準，僅在低風險的交通環境中限制低速汽車的使用。然而，歐盟一些國家并不要求低速電動車的駕駛員持有駕照，這給駕駛員帶來了便利，但同時也增加了低速電動車駕駛過程中的安全隱患。因此，在歐美、日本等國家和地區，低速電動車在生產和行駛過程中的安全標準和要求都在不斷提高。

二是中國低速電動汽車產業發展困境

（A） 監管不力，市場混亂，灰色身份令人尷尬。

中國的低速電動車市場混亂且管理薄弱。目前，市場上的低速電動車往往以“老年代步車”和“旅游觀光車”的名義出現。他們中的大多數使用鉛酸電池，這種電池價格低，沒有執照，沒有保險，而且不需要駕照。大多數司機和乘客都是老年人。交通管理部門沒有法律依據，遇到違法案件也很難處理。在這種情況下，福建省和四川省政府通過各種措施變相為低速電動汽車開了綠燈，肯定了它們的價值并鼓勵它們。但在國家層面，低速電動車沒有法律地位，也沒有相關政策法規對其進行管理。

生活在政策空白中的低速電動汽車，因為t……而爆發式發展……

y接近市場需求。因為低速電動車滿足了城鄉市場的需求，所以有著廣闊的市場空間。根據山東省汽車工業協會的數據，2013年中國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年翻了一番，達到約40萬輛。目前，國家所有制已經超過100萬。聚集了一大批中小企業家，擁有1200多家制造商和100多家大型企業。據預測，2015年低速電動汽車的銷量將至少增長50%，達到60多萬輛，2020年至少達到100萬輛。加上充電設備、電池等周邊產業，其產業規模預計將超過1000億元。

“非法”低速電動汽車的市場需求持續擴大。一方面是國家政策明令禁止，另一方面是地方政府積極推動。盡管低速電動車的身份是非法的，但它們仍然有機會在政策的夾縫中尋求發展和增長。2013年，國家六部委發布的《京津冀及周邊地區大氣污染防治行動計劃實施細則》提出，“在農村積極推廣電動低速車（三輪汽車和低速貨車）”。截至目前，福建和四川已經明確了低速電動車的管理規定，并變相出臺了低速電動車上路管理辦法。與此同時，河南省發布了《河南省低速電動車生產企業準入條件（試行）》，山東省公布了《山東省低速電動車管理辦法（試行））》。截至2015年5月，全國已有13個省市“解禁”低速電動車，更多城市正在積極爭取低速電動車合法化。

[第頁]

（B） 由于缺乏汽車生產的標準和認證，安全性無法得到有效保障。

一方面，盡管低速電動汽車市場蓬勃發展，但大多數制造商缺乏生產資質。盡管中國低速電動汽車市場正在經歷爆發式增長，但大多數制造商缺乏生產資質。即使是一些知名企業，如寶雅、荔枝、石峰、唐駿歐靈、雷丁等，也只是在2014年“三一五”晚會被曝光質量問題后，才逐步采用車輛生產線的標準化流程，以提高車輛的安全性和穩定性。

另一方面，中國對低速電動汽車的定義和標準仍不明確。國內低速電動車車型大多是從美國成熟的“高爾夫球車”和“鄰里車”車型發展而來，或參考歐洲輕型四輪摩托車的技術框架，國內仍缺乏低速電動車標準或定義的權威發布。此外，由于制造商來自小型摩托車或三輪車，甚至是“小作坊”，車輛的整體技術含量較低，而且由于競爭和成本壓力，他們無法進一步增加對車輛技術含量和安全性能的投資。

（3） 低速電動汽車的身份是“非法的”，被列入新能源汽車目錄的希望渺茫。

低速電動車無法從國家層面得到相應的政策支持，尤其是資金支持。曾經灰色的低速電動車身份，隨著3月13日國家發改委《條例》的發布，一度“無望”，身份之爭似乎已經塵埃落定。《規定》要求，獲得準入的生產企業的試制樣機必須符合多項技術指標，這意味著許多企業的低速電動車產品無法獲得投資和產品準入資格。此外，由于大多數低速電動車無法滿足《道路交通管理法》的要求，因此無法獲得上路許可。

另一方面，盡管低速電動車的身份無法得到認可，但也不能阻礙低速電動車市場的快速發展。低速電氣有明確的要求和安全標準……

在國際市場上，制造商已經開始或計劃出口部分現有產能，這有望進一步增強制造商的技術實力，提高生產能力和安全標準，擴大自身規模。另一方面，在中國，如果有需求，就會有市場。除了低速電動車“無照無照”等原因外，在相對欠發達的三四線城市和農村地區，低速電動車為一些經濟實力不足的消費者提供了比燃油摩托車甚至電動自行車更舒適的出行選擇。此外，低速電動車及相關產業帶來的經濟效益也不容忽視。無論如何，低速電動汽車和新能源汽車一樣，從生產、銷售到道路，都需要法律法規的規范和指導。地方政府頒布的各項政策措施均涉及相關車輛的上牌、路權、駕駛資格等事項，顯示出終結低速電動車“野蠻生長”的可能。三、 建議的措施

（A） 進一步明確產品定義，建立低速電動汽車標準體系。

在工業和信息化部《汽車制造商和產品公告》和《節能與新能源汽車示范應用推薦汽車目錄》中，沒有低速電動汽車制造商或產品進入，而國家發展改革委頒布的《條例》草案并沒有給予低速電動車投資或準入資格，因此低速電動車處于尷尬的境地。一方面，我們可以進一步參考國外低速電動車的定義，特別是在尺寸和性能方面，對市場上銷售的低速電動車進行有效分類。另一方面，應進行充分的市場研究，避免“一刀切”地禁止或禁止現有低速電動汽車，并盡快建立低速電動汽車的標準技術體系，使制造商能夠盡快有標準可循，有利于產品質量的穩定和技術實力的提高。

（二）盡快開展低速電動車管理試點，規范行業發展。

一是積極在地方推行低速電動車管理試點，研究探討低速電動車生產、銷售和用車管理的有效措施。二是借鑒國外低速電動車分類或分類管理的成功經驗，研究單獨對低速電動車進行分類或分類的可行性。例如，參考歐洲，低速電動汽車被歸類為“四輪摩托車”，制造商被要求根據類別嚴格限制車輛的速度和尺寸。三是積極開展低速電動車安全調查研究，開展第三方損失調查，在有條件的地區開展低速電動車保險試點。

（三）廣泛檢測，盡快提高安全標準。

一方面，我們應該學習歐美低速電動汽車的發展經驗，在明確汽車產品定義和技術標準的基礎上，為符合國家發展改革委和工業和信息化部相關標準的電動汽車頒發生產許可證和產品認證，同時確定行業管理角色，讓低速電動車行業盡快進入良性發展軌道。另一方面，要對車輛進行廣泛的安全測試，建立和完善電動汽車的安全標準，利用該標準使劣質或違法的低速電動汽車退出市場，并鼓勵和示范符合標準的產品。

（4） 支持企業做大做強，促進質量提升和產業發展。

首先，支持低速電動汽車制造商增加投資，加強電池容量、充電速度、驅動系統匹配等方面的研發工作……

車輛性價比高，提高車輛的安全性、穩定性和舒適性，實現低速電動車的質量提升。二是鼓勵中小制造商做大做強，提高制造規模，提高汽車速度，優化車身尺寸，盡快進入《汽車制造商及產品公告》和《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》。三是嚴格制定電動乘用車準入制度，通過加大財政補貼和稅收優惠力度，鼓勵現有傳統乘用車和其他類型汽車制造商生產更實惠的電動汽車產品，以盡快完成2015年產銷50萬輛新能源汽車的規劃目標。

以下是2015中國微型電動汽車大會的主要日程安排和亮點：

7月9日白天，客人登記、參觀了戴廟并登上了泰山。

7月9日晚歡迎晚宴+閉門會議（高級企業代表+經銷商代表）

亮點一：經銷商代表直面各大企業高層，不抹黑、不抱怨、不推諉、不狡辯，只為構建良好的微型電動汽車營銷生態，共同推動行業健康有序發展。

亮點二：第一電氣網絡首席執行官龐一誠與神秘嘉賓共同主持，直面矛盾，解決問題。

7月10日上午。

亮點一：專家探討中國微型電動汽車行業發展趨勢，資深行業專家從政策、市場、技術等方面分析行業發展趨勢。

亮點二：第一電氣網發布《中國微型電動汽車產業研究報告》，從宏觀政策發展、資本市場、企業和產品表現、渠道發展和經銷商生存狀況等方面進行深入研究和分析，幫助您撥開迷霧，看得更遠。

7月10日下午。

亮點一：宇捷、雷丁、唐駿、美光、德萊博、荔枝、超威等企業亮劍比拼，看龍頭企業如何應對。

亮點二：資深汽車品牌和渠道營銷專家把脈助力微型電動汽車品牌升級和渠道升級。

以下是會議的詳細安排和報名環節：

總裝程序：http://www.d1ev.com/38816.html

注冊參加會議：http://d1ev.com/2015taishan/baoming.htm

參與經銷商研究并贏得免費出席：http://d1ev.com/wj/wj20150612.html.三、建議措施

（A） 進一步明確產品定義，建立低速電動汽車標準體系。

在工業和信息化部《汽車制造商和產品公告》和《節能與新能源汽車示范應用推薦汽車目錄》中，沒有低速電動汽車制造商或產品進入，而國家發展改革委頒布的《條例》草案并沒有給予低速電動車投資或準入資格，因此低速電動車處于尷尬的境地。一方面，我們可以進一步參考國外低速電動車的定義，特別是在尺寸和性能方面，對市場上銷售的低速電動車進行有效分類。另一方面，應進行充分的市場研究，避免“一刀切”地禁止或禁止現有低速電動汽車，并盡快建立低速電動汽車的標準技術體系，使制造商能夠盡快有標準可循，有利于產品質量的穩定和技術實力的提高。

（二）盡快開展低速電動車管理試點，規范行業發展。

一是積極在地方推行低速電動車管理試點，研究探討低速電動車生產、銷售和用車管理的有效措施。二是借鑒國外低速電動汽車分類或分類管理的成功經驗，研究低速電動汽車分級或分類管理可行性……

僅電動車輛。例如，參考歐洲，低速電動汽車被歸類為“四輪摩托車”，制造商被要求根據類別嚴格限制車輛的速度和尺寸。三是積極開展低速電動車安全調查研究，開展第三方損失調查，在有條件的地區開展低速電動車保險試點。

（三）廣泛檢測，盡快提高安全標準。

一方面，我們應該學習歐美低速電動汽車的發展經驗，在明確汽車產品定義和技術標準的基礎上，為符合國家發展改革委和工業和信息化部相關標準的電動汽車頒發生產許可證和產品認證，同時確定行業管理角色，讓低速電動車行業盡快進入良性發展軌道。另一方面，要對車輛進行廣泛的安全測試，建立和完善電動汽車的安全標準，利用該標準使劣質或違法的低速電動汽車退出市場，并鼓勵和示范符合標準的產品。

（4） 支持企業做大做強，促進質量提升和產業發展。

一是支持低速電動車生產企業加大投入，加強電池容量、充電速度、驅動系統匹配和車輛性價比等方面的研發力度，提高車輛安全性、穩定性和舒適性，實現低速電動車質量提升。二是鼓勵中小制造商做大做強，提高制造規模，提高汽車速度，優化車身尺寸，盡快進入《汽車制造商及產品公告》和《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》。三是嚴格制定電動乘用車準入制度，通過加大財政補貼和稅收優惠力度，鼓勵現有傳統乘用車和其他類型汽車制造商生產更實惠的電動汽車產品，以盡快完成2015年產銷50萬輛新能源汽車的規劃目標。

以下是2015中國微型電動汽車大會的主要日程安排和亮點：

7月9日白天，客人登記、參觀了戴廟并登上了泰山。

7月9日晚歡迎晚宴+閉門會議（高級企業代表+經銷商代表）

亮點一：經銷商代表直面各大企業高層，不抹黑、不抱怨、不推諉、不狡辯，只為構建良好的微型電動汽車營銷生態，共同推動行業健康有序發展。

亮點二：第一電氣網絡首席執行官龐一誠與神秘嘉賓共同主持，直面矛盾，解決問題。

7月10日上午。

亮點一：專家探討中國微型電動汽車行業發展趨勢，資深行業專家從政策、市場、技術等方面分析行業發展趨勢。

亮點二：第一電氣網發布《中國微型電動汽車產業研究報告》，從宏觀政策發展、資本市場、企業和產品表現、渠道發展和經銷商生存狀況等方面進行深入研究和分析，幫助您撥開迷霧，看得更遠。

7月10日下午。

亮點一：宇捷、雷丁、唐駿、美光、德萊博、荔枝、超威等企業亮劍比拼，看龍頭企業如何應對。

亮點二：資深汽車品牌和渠道營銷專家把脈助力微型電動汽車品牌升級和渠道升級。

以下是會議的詳細安排和報名環節：

總裝程序：http://www.d1ev.com/38816.html

注冊參加會議：http://d1ev.com/2015taishan/baoming.htm

參與經銷商研究并贏得免費出席：http://d1ev.com/wj/wj20150612.html.

標簽：雷丁時風高爾夫比亞迪北汽EV2

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