電動汽車推廣：城市政府需警惕四大風險

[第一電氣網]（專欄作家謝子聰）距離2015年底已經沒有多少時間了。參與新一輪電動汽車應用推廣的80多個城市政府不僅面臨著完成“幾輛車”推廣的問題，還面臨著所選擇的商業模式是否“可持續”發展的重大問題。

事實證明，如果市政府在推動電動汽車商業化方面不遵守“產業創新”原則，不尊重工業產品的技術地位和市場規律，不重視供電的城市建設形式，不正確選擇城市商業模式，未來幾年，它將遇到三個階段的麻煩：“短期、中期和長期”。

所謂近期煩惱，是指車價高、續航里程短、充電時間長的“商業短板”，讓更多人停下腳步，完成“數量”標準存在問題；

所謂中期麻煩，是指在政府補貼的“誘惑”下，一些最近購買了電動汽車的人會因為動力電池壽命與整車壽命不一致的客觀現實而“憤怒”。所謂長期困擾，是指城市政府花費數年時間和“十億級”補貼和資源，換取城市電動汽車不可持續的商業化的“悲劇”。這種“虧本生意”是市政府從來不想做的事情。

市政府之所以愿意提供財政補貼，以促進該地區電動汽車的商業化，是為了解決城市汽車污染問題，刺激當地經濟發展，并通過轄區產業的可持續發展提供更多的就業機會。

顯然，實現這一愿望的主要目標是用電動客車取代污染巨大的出租車和大量的私家車。然而，面對國內外沒有成功的商業模式可復制，動力電池技術“暫時不能勝任”的事實，市政府只能面臨兩種選擇。

首先，我們將繼續選擇西方和其他城市不成功的商業模式，冒著“十億級”城市資源和財政補貼的風險“浪費水”，盲目從眾。

第二，我們要選擇找出產業發展的科學規律，做好自己的功課，完成“城市頂層設計”，創新城市可持續發展平臺，做中國電動乘用車商業推廣的成功典范城市。

我們必須明白，電動汽車首先是一種商品，其次是一種環保產品。城市電動乘用車商業化成功的關鍵在于城市推廣所選擇的商業模式。所選擇的商業模式是否正確，取決于其在傳統汽車全生命周期中與“購買價值、使用價值和二手車價值”三個環節的對標條件。

如果參與推廣的城市政府不考慮電動乘用車的商業生命周期，不尊重動力電池技術的現狀，不展示城市推廣的商業模式，就會貿然推動電動汽車的大規模市場開發，并在2018-2020年期間遭遇“四大”商業風險。

風險之一：汽車很難有市場短期風險

如果市政府選擇捆綁電池的“車電銷售”商業模式，將在“購買環節”市場遇到銷售緩慢的風險。

由于電動乘用車比傳統汽車多了一塊價值高、使用壽命短的動力電池，城市選擇的這種商業推廣模式會遇到五個營銷問題：“產品價格高、續航里程短、充電時間長、電池需要重新購買、沒有舊車價值”。

事實證明，汽車產品的“五大”營銷問題造成了“用戶的購買恐懼癥”，這使得一些“財力好、有激情”的一線城市政府在巨額補貼和“購車不搖號”的誘餌下，經過四年的“市場情緒”折磨，無法啟動市場。

可以想象，當州和市政府在2020年后停止補貼時，面對汽車產品銷售價格難以下降的現實，以這種模式推廣的電動乘用車的市場銷售前景將不容樂觀。如何通過參與城市政府的宣傳來應對這種風險？

第二個風險：動力電池商業模式中期風險

忽視動力電池生命周期短于整車的技術特點，錯誤地選擇向用戶銷售動力電池的商業模式，在未來幾年，將給城市電動乘用車的商業推廣帶來許多風險問題，例如“電池維護困難，電池需要回購，使用成本高，廢物回收困難”。

眾所周知，車載動力電池由數百個具有電化學特性的電池單元、電子芯片組件組成的BMS管理系統等組成。隨著時間的推移，其內部的化學反應和老化現象會使其質量下降。

筆者曾向多位專家請教……

動力電池學者：手機和大多數汽車制造商（比亞迪除外）都不是動力電池產品的專業制造商。幾乎所有的車企都沒有在自己的汽車產品上進行超過5年的大規模工作條件下的電池壽命實驗。如果沒有科學數據的支持，我們怎么能談論“確保電池壽命”的問題？

顯然，在現有的技術條件下，由許多電池和電子元件組成的動力電池，如果放在一輛工作條件極為惡劣的汽車上并大規模使用，那么它在春、夏、秋、冬季都不太可能經受住十年的考驗。

可以推斷，用戶購買的電動乘用車上的動力電池的壽命肯定會短于車輛本身的壽命。因此，在購車后的四五年內，用戶會遇到花費數萬元“再次購買電池”的問題。當普通人面臨“再次購買電池”時，他們肯定會把矛頭指向政府。因此，市政府將面臨“質疑公信力”的巨大風險。

第三個風險：基礎設施城市建設業態商業基礎風險

城市充電和更換電力基礎設施是一項“百年計劃”項目。電動汽車“使用環節”的充換電服務是否“便捷”、完善，是人們購買產品決策的重要依據。如果僅在地面上就可以建造數萬個充電樁來推動電動乘用車的商業化，那么美國、德國、日本等西方國家還會等我們嗎？恐怕他們已經開始了。

關于電動汽車的商業化，有很多爭議，比如“先賣車還是先建樁”。因此，市政府應高度重視專業運營商和充換電基礎設施建設的重要性。要警惕一些城市推出的“買車送樁”和“不專業維修”的基礎設施模式。這種模式將對城市電動汽車的商業化和可持續發展產生巨大影響。

通過對電視機、手機、電腦等許多“產業創新”行業的商業推廣案例的深入研究，作者發現，幾乎所有這些行業在產品商業推廣之前都首先建立了完善的城市基礎設施，為用戶提供了“方便使用”的基本條件，為產品營銷奠定了良好的基礎。在銷售產品時提供使用條件是違反產品商業原則的。

想象一下，如果城市里沒有完善的電視信號傳輸和接收基礎設施，誰會買一臺電視機看雪花。如果城市里沒有完善的傳輸和接收手機信號的基礎設施，誰會買一部手機，聽繁忙的信號？如果這個城市沒有完美的互聯網平臺，誰會買一臺電腦用作計算器？同樣，傳統汽車也是如此。如果不先建立一個“方便快捷”的城市加油站網絡，它能順利發展嗎？

電動汽車在城市的發展絕不是為了完成“千輛車”的任務，而是希望在未來5-10年內能夠發展出數萬輛和數十萬輛汽車。我們可以想象：當一個城市建成數萬、數十萬個充電樁，如果沒有專業運營商的常年維護，經過多年的風吹日曬雨淋，這些充電樁會引發多少“人間故事”。更重要的是，在5-6年后充電樁的壽命到期后，沒有運營收入，誰來支付更換費用？

從能源供應點的便利性來看，為電動汽車用戶安裝充電樁，對標燃油車“全城全網”格式的加油站網絡，顯然是“冰火兩重天”的對比。與能源供應的快速性相比，3-5分鐘加滿一箱油，6-8小時給電池充電，是對用戶續航能力的考驗。顯然，今天的中國人有錢，但他們承受不起痛苦。

更重要的是，城市充換電基礎設施是用戶判斷電動汽車“正常使用保障”的依據。因此，沒有專業運維服務的“城市充電樁業態”是一件可怕的事情。

第四個風險：消退……

戰略和企業財務利潤的長期風險。

推動電動乘用車商業化發展是一項系統工程，需要整車企業、動力電池和產業鏈運營商共同努力，形成電動乘用車的商業閉環。顯然，電動汽車的“購買價值”是由汽車制造商提供的；“使用價值”由供電公司提供；“二手車價值”由整車和能源供應企業共同提供。因此，市政府的補貼孵化政策必須根據整車企業、動力電池和電源的財務盈利模式制定。

如果市政府不認真考慮補貼孵化策略，幾年后，城市電動汽車推廣產業鏈的每個環節都會有“破檔”的風險，整個產業鏈都會被打破，市政府的巨額財政補貼也會付諸東流。到那時，市政府將吞下自己釀造的“苦果”。

創新政府推進戰略，完成城市頂層設計

就城市經濟實力而言，就城市購買力而言，沒有哪個城市能與北上廣深行相提并論。經過近四年的示范和推廣，這些城市目前正在嘗試探索新的商業模式。

對這些城市無法市場化的原因的分析主要在于“汽車和電力銷售加充電樁”的模式。這種模式導致整車企業在銷售環節存在“車價高、續航時間短”的問題，無法為用戶提供“購買價值”；但使用環節的能源供應企業存在“充電慢、網點少”的問題，動力電池技術帶來的“壽命短、成本高”的問題無法為用戶提供“使用價值”；那么整車和能源供應企業就無法共同提供“二手車價值”。因此，城市政府選擇一種能夠解決“軟點”問題的商業模式是非常重要的。

對于市政府來說，判斷城市推廣商業模式是否正確的標準應該基于兩個核心點：第一，電動公交車應該大規模銷售，第二，在一定時間內停止補貼后，城市選擇的推廣模式應該是可持續的。能夠滿足這兩個核心問題的商業模式應該是市政府應該選擇的商業模式。

對于其他經濟實力有限的城市政府來說，如何用好城市政府資源，如何防止政府補貼浪費，如何在沒有“可復制模式”的現實下，從電動乘用車商業發展的復雜問題中梳理其客觀規律，創新城市頂層設計，創新城市提升方式，這是市政府在采取行動之前必須做好的基本功課。為此，作者建議市政府根據電動汽車產業商業化的規律，重點關注以下幾個方面。

第一，要從“技術創新引領”的思維模式轉變為“商業創新引領”。以啟動私人電動乘用車市場商業化為重點，以“鞏固2015年、確保2020年”為戰略目標，打造城市可持續發展的商業平臺；以鼓勵汽車、動力電池和電源三大環節的技術進步和標準統一為導向，完成了“垂直聯盟”的推廣主體；

以開放管轄市場“筑巢引鳳”的孵化模式為實施戰略核心，精心完成城市的“頂層設計”。

二是按照電動汽車“產業創新”規律，充分孵化充換電專業運營商，讓充換電基礎設施建設先行先試。鼓勵運營商對選擇“充電模式”或“充換電模式”的車輛產品，本著“無需爭論，構建雙網”的理念，建設“全市聯網”充電站網絡和社區充電樁網絡。這樣，消除了用戶對電動汽車續航里程短、充電時間長等使用不便的擔憂，為汽車產品市場的大規模推廣奠定了基礎。

建設電動汽車發電站網絡，形成城市新的“離網”電能供應體系，是一項長達一個世紀的事業，未來將做出巨大貢獻。在城市中心土地資源短缺的情況下，如何解決城市電站網絡和社區充電樁的建設問題，一直考驗著政府的智慧。

建議市政府可以考慮將少量城市公共綠地改為程家電站用地。我們還可以制定政策，改變社區一些綠地的用途，鼓勵運營商投資建設具有充電功能的立體車庫。這一策略不僅解決了社區停車位短缺的問題，也解決了新老社區充電樁的用地問題。

第三，要全力支持“電池租賃”模式，采取“車電分離”戰略，為用戶提供車輛全生命周期的供電服務，無需購買電池。將動力電池與汽車產品分離，打造獨立的“動力電池租賃”企業，利用“商業模式杠桿”形成新的服務和利潤環節；

同時，出臺配套孵化扶持政策，鼓勵更多企業加入動力電池租賃運營的投資行列。

采用運營商購買動力電池的策略，不僅可以有效解決動力電池的維護、延長使用壽命、降低動力電池的使用成本等問題，還可以解決梯度利用和增值、廢物回收管理等問題。

四是根據汽車產品、動力電池和充換電“三駕馬車”的商業化特點，分別制定金融孵化補貼細則。在目前國家部委“補貼整車”的政策形勢下，城市政府的財政補貼需要創新，最好根據不同商業模式的特點和全產業鏈“共同盈利”的原則進行設置。

只有孵化各環節企業的利潤，才能保證產業商業化的可持續發展。補貼策略不能幫助產業鏈各個環節的企業盈利，這是一種無效的策略。在推動電動乘用車發展的早期階段，市政府選擇的“財政補貼”策略對孵化企業利潤非常重要。[第一電氣網]（專欄作家謝子聰）距離2015年底已經沒有多少時間了。參與新一輪電動汽車應用推廣的80多個城市政府不僅面臨著完成“幾輛車”推廣的問題，還面臨著所選擇的商業模式是否“可持續”發展的重大問題。

事實證明，如果市政府在推動電動汽車商業化方面不遵守“產業創新”原則，不尊重工業產品的技術地位和市場規律，不重視供電的城市建設形式，不正確選擇城市商業模式，未來幾年，它將遇到三個階段的麻煩：“短期、中期和長期”。

所謂近期煩惱，是指車價高、續航里程短、充電時間長的“商業短板”，讓更多人停下腳步，完成“數量”標準存在問題；

所謂中期麻煩，是指在政府補貼的“誘惑”下，一些最近購買了電動汽車的人會因為動力電池壽命與整車壽命不一致的客觀現實而“憤怒”。所謂長期困擾，是指城市政府花費數年時間和“十億級”補貼和資源，換取城市電動汽車不可持續的商業化的“悲劇”。這種“虧本生意”是市政府從來不想做的事情。

市政府之所以愿意提供財政補貼，以促進該地區電動汽車的商業化，是為了解決城市汽車污染問題，刺激當地經濟發展，并通過轄區產業的可持續發展提供更多的就業機會。

顯然，實現這一愿望的主要目標是用電動客車取代污染巨大的出租車和大量的私家車。然而，面對國內外沒有成功的商業模式可復制，動力電池技術“暫時不能勝任”的事實，市政府只能面臨兩種選擇。

首先，我們將繼續選擇西方和其他城市不成功的商業模式，冒著“十億級”城市資源和財政補貼的風險“浪費水”，盲目從眾。

第二，我們要選擇找出產業發展的科學規律，做好自己的功課，完成“城市頂層設計”，創新城市可持續發展平臺，做中國電動乘用車商業推廣的成功典范城市。

我們必須明白，電動汽車首先是一種商品，其次是一種環保產品。城市電動乘用車商業化成功的關鍵在于城市推廣所選擇的商業模式。所選擇的商業模式是否正確，取決于其在傳統汽車全生命周期中與“購買價值、使用價值和二手車價值”三個環節的對標條件。

如果參與推廣的城市政府不考慮電動乘用車的商業生命周期，不尊重動力電池技術的現狀，不展示城市推廣的商業模式，就會貿然推動電動汽車的大規模市場開發，并在2018-2020年期間遭遇“四大”商業風險。

風險之一：汽車很難有市場短期風險

如果市政府選擇捆綁電池的“車電銷售”商業模式，將在“購買環節”市場遇到銷售緩慢的風險。

由于電動乘用車比傳統汽車多了一塊價值高、使用壽命短的動力電池，城市選擇的這種商業推廣模式會遇到五個營銷問題：“產品價格高、續航里程短、充電時間長、電池需要重新購買、沒有舊車價值”。

事實證明，汽車產品的“五大”營銷問題造成了“用戶的購買恐懼癥”，這使得一些“財力好、有激情”的一線城市政府在巨額補貼和“購車不搖號”的誘餌下，經過四年的“市場情緒”折磨，無法啟動市場。

可以想象，當州和市政府在2020年后停止補貼時，面對汽車產品銷售價格難以下降的現實，以這種模式推廣的電動乘用車的市場銷售前景將不容樂觀。如何通過參與城市政府的宣傳來應對這種風險？

第二個風險：動力電池商業模式中期風險

忽視動力電池生命周期短于整車的技術特點，錯誤地選擇向用戶銷售動力電池的商業模式，在未來幾年，將給城市電動乘用車的商業推廣帶來許多風險問題，例如“電池維護困難，電池需要回購，使用成本高，廢物回收困難”。

眾所周知，車載動力電池由數百個具有電化學特性的電池單元、電子芯片組件組成的BMS管理系統等組成。隨著時間的推移，其內部的化學反應和老化現象會使其質量下降。

筆者曾向多位專家請教……

動力電池學者：手機和大多數汽車制造商（比亞迪除外）都不是動力電池產品的專業制造商。幾乎所有的車企都沒有在自己的汽車產品上進行超過5年的大規模工作條件下的電池壽命實驗。如果沒有科學數據的支持，我們怎么能談論“確保電池壽命”的問題？

顯然，在現有的技術條件下，由許多電池和電子元件組成的動力電池，如果放在一輛工作條件極為惡劣的汽車上并大規模使用，那么它在春、夏、秋、冬季都不太可能經受住十年的考驗。

可以推斷，用戶購買的電動乘用車上的動力電池的壽命肯定會短于車輛本身的壽命。因此，在購車后的四五年內，用戶會遇到花費數萬元“再次購買電池”的問題。當普通人面臨“再次購買電池”時，他們肯定會把矛頭指向政府。因此，市政府將面臨“質疑公信力”的巨大風險。

第三個風險：基礎設施城市建設業態商業基礎風險

城市充電和更換電力基礎設施是一項“百年計劃”項目。電動汽車“使用環節”的充換電服務是否“便捷”、完善，是人們購買產品決策的重要依據。如果僅在地面上就可以建造數萬個充電樁來推動電動乘用車的商業化，那么美國、德國、日本等西方國家還會等我們嗎？恐怕他們已經開始了。

關于電動汽車的商業化，有很多爭議，比如“先賣車還是先建樁”。因此，市政府應高度重視專業運營商和充換電基礎設施建設的重要性。要警惕一些城市推出的“買車送樁”和“不專業維修”的基礎設施模式。這種模式將對城市電動汽車的商業化和可持續發展產生巨大影響。

通過對電視機、手機、電腦等許多“產業創新”行業的商業推廣案例的深入研究，作者發現，幾乎所有這些行業在產品商業推廣之前都首先建立了完善的城市基礎設施，為用戶提供了“方便使用”的基本條件，為產品營銷奠定了良好的基礎。在銷售產品時提供使用條件是違反產品商業原則的。

想象一下，如果城市里沒有完善的電視信號傳輸和接收基礎設施，誰會買一臺電視機看雪花。如果城市里沒有完善的傳輸和接收手機信號的基礎設施，誰會買一部手機，聽繁忙的信號？如果這個城市沒有完美的互聯網平臺，誰會買一臺電腦用作計算器？同樣，傳統汽車也是如此。如果不先建立一個“方便快捷”的城市加油站網絡，它能順利發展嗎？

電動汽車在城市的發展絕不是為了完成“千輛車”的任務，而是希望在未來5-10年內能夠發展出數萬輛和數十萬輛汽車。我們可以想象：當一個城市建成數萬、數十萬個充電樁，如果沒有專業運營商的常年維護，經過多年的風吹日曬雨淋，這些充電樁會引發多少“人間故事”。更重要的是，在5-6年后充電樁的壽命到期后，沒有運營收入，誰來支付更換費用？

從能源供應點的便利性來看，為電動汽車用戶安裝充電樁，對標燃油車“全城全網”格式的加油站網絡，顯然是“冰火兩重天”的對比。與能源供應的快速性相比，3-5分鐘加滿一箱油，6-8小時給電池充電，是對用戶續航能力的考驗。顯然，今天的中國人有錢，但他們承受不起痛苦。

更重要的是，城市充換電基礎設施是用戶判斷電動汽車“正常使用保障”的依據。因此，沒有專業運維服務的“城市充電樁業態”是一件可怕的事情。

第四個風險：消退……

戰略和企業財務利潤的長期風險。

推動電動乘用車商業化發展是一項系統工程，需要整車企業、動力電池和產業鏈運營商共同努力，形成電動乘用車的商業閉環。顯然，電動汽車的“購買價值”是由汽車制造商提供的；“使用價值”由供電公司提供；“二手車價值”由整車和能源供應企業共同提供。因此，市政府的補貼孵化政策必須根據整車企業、動力電池和電源的財務盈利模式制定。

如果市政府不認真考慮補貼孵化策略，幾年后，城市電動汽車推廣產業鏈的每個環節都會有“破檔”的風險，整個產業鏈都會被打破，市政府的巨額財政補貼也會付諸東流。到那時，市政府將吞下自己釀造的“苦果”。

創新政府推進戰略，完成城市頂層設計

就城市經濟實力而言，就城市購買力而言，沒有哪個城市能與北上廣深行相提并論。經過近四年的示范和推廣，這些城市目前正在嘗試探索新的商業模式。

對這些城市無法市場化的原因的分析主要在于“汽車和電力銷售加充電樁”的模式。這種模式導致整車企業在銷售環節存在“車價高、續航時間短”的問題，無法為用戶提供“購買價值”；但使用環節的能源供應企業存在“充電慢、網點少”的問題，動力電池技術帶來的“壽命短、成本高”的問題無法為用戶提供“使用價值”；那么整車和能源供應企業就無法共同提供“二手車價值”。因此，城市政府選擇一種能夠解決“軟點”問題的商業模式是非常重要的。

對于市政府來說，判斷城市推廣商業模式是否正確的標準應該基于兩個核心點：第一，電動公交車應該大規模銷售，第二，在一定時間內停止補貼后，城市選擇的推廣模式應該是可持續的。能夠滿足這兩個核心問題的商業模式應該是市政府應該選擇的商業模式。

對于其他經濟實力有限的城市政府來說，如何用好城市政府資源，如何防止政府補貼浪費，如何在沒有“可復制模式”的現實下，從電動乘用車商業發展的復雜問題中梳理其客觀規律，創新城市頂層設計，創新城市提升方式，這是市政府在采取行動之前必須做好的基本功課。為此，作者建議市政府根據電動汽車產業商業化的規律，重點關注以下幾個方面。

第一，要從“技術創新引領”的思維模式轉變為“商業創新引領”。以啟動私人電動乘用車市場商業化為重點，以“鞏固2015年、確保2020年”為戰略目標，打造城市可持續發展的商業平臺；以鼓勵汽車、動力電池和電源三大環節的技術進步和標準統一為導向，完成了“垂直聯盟”的推廣主體；

以開放管轄市場“筑巢引鳳”的孵化模式為實施戰略核心，精心完成城市的“頂層設計”。

二是按照電動汽車“產業創新”規律，充分孵化充換電專業運營商，讓充換電基礎設施建設先行先試。鼓勵運營商對選擇“充電模式”或“充換電模式”的車輛產品，本著“無需爭論，構建雙網”的理念，建設“全市聯網”充電站網絡和社區充電樁網絡。這樣，消除了用戶對電動汽車續航里程短、充電時間長等使用不便的擔憂，為汽車產品市場的大規模推廣奠定了基礎。

建設電動汽車發電站網絡，形成城市新的“離網”電能供應體系，是一項長達一個世紀的事業，未來將做出巨大貢獻。在城市中心土地資源短缺的情況下，如何解決城市電站網絡和社區充電樁的建設問題，一直考驗著政府的智慧。

建議市政府可以考慮將少量城市公共綠地改為程家電站用地。我們還可以制定政策，改變社區一些綠地的用途，鼓勵運營商投資建設具有充電功能的立體車庫。這一策略不僅解決了社區停車位短缺的問題，也解決了新老社區充電樁的用地問題。

第三，要全力支持“電池租賃”模式，采取“車電分離”戰略，為用戶提供車輛全生命周期的供電服務，無需購買電池。將動力電池與汽車產品分離，打造獨立的“動力電池租賃”企業，利用“商業模式杠桿”形成新的服務和利潤環節；

同時，出臺配套孵化扶持政策，鼓勵更多企業加入動力電池租賃運營的投資行列。

采用運營商購買動力電池的策略，不僅可以有效解決動力電池的維護、延長使用壽命、降低動力電池的使用成本等問題，還可以解決梯度利用和增值、廢物回收管理等問題。

四是根據汽車產品、動力電池和充換電“三駕馬車”的商業化特點，分別制定金融孵化補貼細則。在目前國家部委“補貼整車”的政策形勢下，城市政府的財政補貼需要創新，最好根據不同商業模式的特點和全產業鏈“共同盈利”的原則進行設置。

只有孵化各環節企業的利潤，才能保證產業商業化的可持續發展。補貼策略不能幫助產業鏈各個環節的企業盈利，這是一種無效的策略。在推動電動乘用車發展的早期階段，市政府選擇的“財政補貼”策略對孵化企業利潤非常重要。因為產業鏈中的任何一個環節都是不盈利的，所以整個鏈條是不可能閉合的。

顯然，電動游樂設施并不是沒有市場，而是我們沒有找到符合行業現有技術條件的發展規律和合適的商業模式。在市政府準備進入電動汽車商業化階段之前，市政府有必要組織相關部門仔細分析各種商業模式（如作者倡導的“裸車銷售、電池租賃、社區慢充、公眾快換”）的商業核心價值，明確其在擴大私人市場方面的優勢和劣勢，完善產業發展的頂層設計。這是市政府必須做好的功課。

市政府應避免對那些沒有商業價值、屬于“扶不起阿斗”類型的商業推廣模式給予補貼。還要避免“2015年達標，2020年癱瘓”的悲劇。因為產業鏈中的任何一個環節都是不盈利的，所以整個鏈條是不可能閉合的。

顯然，電動游樂設施并不是沒有市場，而是我們沒有找到符合行業現有技術條件的發展規律和合適的商業模式。在市政府準備進入電動汽車商業化階段之前，市政府有必要組織相關部門仔細分析各種商業模式（如作者倡導的“裸車銷售、電池租賃、社區慢充、公眾快換”）的商業核心價值，明確其在擴大私人市場方面的優勢和劣勢，完善產業發展的頂層設計。這是市政府必須做好的功課。

市政府應避免對那些沒有商業價值、屬于“扶不起阿斗”類型的商業推廣模式給予補貼。還要避免“2015年達標，2020年癱瘓”的悲劇。

標簽：比亞迪理念發現

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