新能源汽車六大共識 未來五年的商業化路徑

“說到燃料電池汽車，最難解決的問題就是加氫。”著名汽車分析師鐘石曾告訴筆者。據了解，中國只有兩個加氫站，一個在北京，另一個在上海。

在位于上海郊區的安亭加氫站，除了一臺加氫設備看起來與油罐車非常相似外，其他設備，包括儲氫裝置、氫氣加壓裝置和氫氣運輸車，都被高高的鐵絲網包圍，非工作人員禁止進入。車站內多處懸掛明顯的易燃易爆標志。工作人員表示，目前車站的主要工作是為上汽集團正在嘗試運營的燃料電池公交車提供燃料。

氫氣來源有限。

“這是一個先有雞還是先有蛋的問題。”上海安亭加氫站建設公司順化新能源副經理錢曉飛認為，與電動汽車的困境類似，燃料電池也需要面臨“先賣車還是先建基礎設施”的問題。

據錢曉飛介紹，目前氫氣的生產方式主要有兩種：一種是石油和煤炭加工過程中形成的工業副產品氣體，可以通過提純獲得氫氣；第二種是以天然氣為基礎，天然氣的主要成分是甲烷和氫氣，氫氣需要在凈化前提取。“目前，這兩種技術都比較成熟，可以大規模生產。”錢小飛說。但他也表示，目前氫氣的價格仍略高于汽油的價格。

錢曉飛告訴筆者，安亭加氫站的氫源是工業副產品氫氣，買方是鮑氫氣公司。寶鋼氫氣公司是寶鋼集團的全資子公司，也是寶鋼集團工業用氣的對外窗口。據了解，我國每年生產的工業副產品氫氣總量巨大，可以滿足燃料電池產業化的需要。目前，大多數企業直接處理副產品氫氣后排放，很少對這些氣體進行回收和再利用。

有分析認為，如果將工業副產品氫氣用作燃料電池的能源，就必須解決兩個難題。首先，工業氣體來源分散，工廠分布在全國各地，難以大規模集中這些氣體；

第二，燃料電池所需的氫氣純度高，工業氣體需要以復雜的方式分離和純化，因此成本不便宜。

錢小飛提出了另一個解決方案：“如果未來燃料電池規模化、產業化，所需的氫氣量也會增加，然后我們可能會采用電解水來生產氫氣。畢竟電力成本相對較低。”例如，在加氫站設置大型電解裝置，或者采用與光伏、風能等新能源相結合的模式。

儲存和運輸成本高

由于其密度極小，單位體積大，無論是儲存還是運輸氫氣，都需要使用能夠對氫氣體積進行強力壓縮的加壓設備，并在整個過程中使用特殊的耐高壓鋼瓶。這些成本被稀釋成氫氣的價格，這也是一筆巨大的開支。

加氫站工作人員介紹，目前國內采用高壓氣態氫的儲存方式，一般為35兆帕。理論上，一旦充滿氫氣，它可以行駛300公里，但實際行駛距離超過150公里。錢小飛告訴作者：“現在，從技術上講，將壓力提高到70兆帕是可能的，但對儲存設備的要求相對較高，成本會上升。當壓力翻倍時，巡航范圍理論上會翻倍。”

此外，加氫站的建設成本遠高于汽車加油站和電動汽車充電站。據了解，2007年安亭加氫站建成時，耗資約1600萬元。“現在隨著許多部件的國產化，成本與過去相比有所下降。”加氫站的工作人員告訴筆者。在加氫站，筆者看到一些儲氫設備是由石家莊安瑞克氣體機械公司提供的，該公司是香港上市公司中集安瑞克（03899.HK）的聯盟成員之一。

在安亭氫站，筆者還看到了一個汽車形式的“移動氫站”，也稱為氫站變電站。直觀地說，移動加氫站是一輛大型卡車，裝載著幾個擴展的儲氫罐，可以大大提高加氫站的覆蓋率和利用效率。在2010年上海世博會上，共有196輛燃料電池汽車在園區內外運行。為了解決這些車輛的能量補充問題，安亭加氫站設立了兩個移動變電站，出于安全考慮，這些變電站位于園區外。兩個“加氫變電站”晚上開車回加氫站充氫，白天為園區車輛提供能量補充。

首先適合公共交通

考慮到使用的安全性和設備的復雜性，與電動汽車不同，燃料電池汽車必須建造專用的加氫站來解決加氫問題，并將家庭充電作為最佳解決方案。因此，考慮到加氫站的覆蓋范圍限制，燃料電池可能更適合固定線路和短距離使用的商用車。

由于氫氣難以運輸和儲存，因此氫能在覆蓋范圍內很難比電能具有優勢。電網已經進入千家萬戶，用電已經非常成熟和普及。就像自來水一樣，你只需要連接一個合適的水龍頭或稍微修改水管，就可以非常方便地獲得所需的資源。電動汽車只能在自己家里充電，只需提供適當的電源接口并稍微調整電路即可。另一方面，氫氣沒有這樣的民用基礎。

另一方面，燃料電池可以快速補充燃料，這可以更好地體現在商業運營中。例如出租車、公交車、貨運叉車等，使用頻率會直接攤薄設備購置成本，提高綜合利用率。在私人乘用車市場，它對車輛的持續使用能力并不那么敏感，間歇性使用時有足夠的時間補充動力。

行業研究員徐達告訴筆者，不僅燃料電池汽車，各種新能源汽車都適合公共交通。首先是產業的示范效應，suc……

作為比亞迪的出租車運營；二是快速形成批量，降低企業的生產成本；第三，使用頻率高，低成本能源帶來的經濟效果明顯。你甚至可以零元買車，只需用省下的油錢來抵消車費。“說到燃料電池汽車，最難解決的問題就是加氫。”著名汽車分析師鐘石曾告訴筆者。據了解，中國只有兩個加氫站，一個在北京，另一個在上海。

在位于上海郊區的安亭加氫站，除了一臺加氫設備看起來與油罐車非常相似外，其他設備，包括儲氫裝置、氫氣加壓裝置和氫氣運輸車，都被高高的鐵絲網包圍，非工作人員禁止進入。車站內多處懸掛明顯的易燃易爆標志。工作人員表示，目前車站的主要工作是為上汽集團正在嘗試運營的燃料電池公交車提供燃料。

氫氣來源有限。

“這是一個先有雞還是先有蛋的問題。”上海安亭加氫站建設公司順化新能源副經理錢曉飛認為，與電動汽車的困境類似，燃料電池也需要面臨“先賣車還是先建基礎設施”的問題。

據錢曉飛介紹，目前氫氣的生產方式主要有兩種：一種是石油和煤炭加工過程中形成的工業副產品氣體，可以通過提純獲得氫氣；第二種是以天然氣為基礎，天然氣的主要成分是甲烷和氫氣，氫氣需要在凈化前提取。“目前，這兩種技術都比較成熟，可以大規模生產。”錢小飛說。但他也表示，目前氫氣的價格仍略高于汽油的價格。

錢曉飛告訴筆者，安亭加氫站的氫源是工業副產品氫氣，買方是鮑氫氣公司。寶鋼氫氣公司是寶鋼集團的全資子公司，也是寶鋼集團工業用氣的對外窗口。據了解，我國每年生產的工業副產品氫氣總量巨大，可以滿足燃料電池產業化的需要。目前，大多數企業直接處理副產品氫氣后排放，很少對這些氣體進行回收和再利用。

有分析認為，如果將工業副產品氫氣用作燃料電池的能源，就必須解決兩個難題。首先，工業氣體來源分散，工廠分布在全國各地，難以大規模集中這些氣體；

第二，燃料電池所需的氫氣純度高，工業氣體需要以復雜的方式分離和純化，因此成本不便宜。

錢小飛提出了另一個解決方案：“如果未來燃料電池規模化、產業化，所需的氫氣量也會增加，然后我們可能會采用電解水來生產氫氣。畢竟電力成本相對較低。”例如，在加氫站設置大型電解裝置，或者采用與光伏、風能等新能源相結合的模式。

儲存和運輸成本高

由于其密度極小，單位體積大，無論是儲存還是運輸氫氣，都需要使用能夠對氫氣體積進行強力壓縮的加壓設備，并在整個過程中使用特殊的耐高壓鋼瓶。這些成本被稀釋成氫氣的價格，這也是一筆巨大的開支。

加氫站工作人員介紹，目前國內采用高壓氣態氫的儲存方式，一般為35兆帕。理論上，一旦充滿氫氣，它可以行駛300公里，但實際行駛距離超過150公里。錢小飛告訴作者：“現在，從技術上講，將壓力提高到70兆帕是可能的，但對儲存設備的要求相對較高，成本會上升。當壓力翻倍時，巡航范圍理論上會翻倍。”

此外，加氫站的建設成本遠高于汽車加油站和電動汽車充電站。據了解，2007年安亭加氫站建成時，耗資約1600萬元。“現在隨著許多部件的國產化，成本與過去相比有所下降。”加氫站的工作人員告訴筆者。在加氫站，筆者看到一些儲氫設備是由石家莊安瑞克氣體機械公司提供的，該公司是香港上市公司中集安瑞克（03899.HK）的聯盟成員之一。

在安亭氫站，筆者還看到了一個汽車形式的“移動氫站”，也稱為氫站變電站。直觀地說，移動加氫站是一輛大型卡車，裝載著幾個擴展的儲氫罐，可以大大提高加氫站的覆蓋率和利用效率。在2010年上海世博會上，共有196輛燃料電池汽車在園區內外運行。為了解決這些車輛的能量補充問題，安亭加氫站設立了兩個移動變電站，出于安全考慮，這些變電站位于園區外。兩個“加氫變電站”晚上開車回加氫站充氫，白天為園區車輛提供能量補充。

首先適合公共交通

考慮到使用的安全性和設備的復雜性，與電動汽車不同，燃料電池汽車必須建造專用的加氫站來解決加氫問題，并將家庭充電作為最佳解決方案。因此，考慮到加氫站的覆蓋范圍限制，燃料電池可能更適合固定線路和短距離使用的商用車。

由于氫氣難以運輸和儲存，因此氫能在覆蓋范圍內很難比電能具有優勢。電網已經進入千家萬戶，用電已經非常成熟和普及。就像自來水一樣，你只需要連接一個合適的水龍頭或稍微修改水管，就可以非常方便地獲得所需的資源。電動汽車只能在自己家里充電，只需提供適當的電源接口并稍微調整電路即可。另一方面，氫氣沒有這樣的民用基礎。

另一方面，燃料電池可以快速補充燃料，這可以更好地體現在商業運營中。例如出租車、公交車、貨運叉車等，使用頻率會直接攤薄設備購置成本，提高綜合利用率。在私人乘用車市場，它對車輛的持續使用能力并不那么敏感，間歇性使用時有足夠的時間補充動力。

行業研究員徐達告訴筆者，不僅燃料電池汽車，各種新能源汽車都適合公共交通。首先是產業的示范效應，suc……

作為比亞迪的出租車運營；二是快速形成批量，降低企業的生產成本；第三，使用頻率高，低成本能源帶來的經濟效果明顯。你甚至可以零元買車，只需用省下的油錢來抵消車費。例如，許多城市正在討論一段無軌電車和另一段有軌電車，其他城市正在討論快速充電。現在，公交線路通常要走30到40英里，車站的電池在離開前要充電。這種方法在重慶非常成功。

當然，我非常支持天然氣在公交車上的應用。最初，銀川申請成為一輛電動公交車。我們的專家討論并建議他不要這樣做，因為那里的天然氣推廣很好，車輛密度也不是很高，所以沒有必要急于成為電動公交車。許多地方，特別是西部地區，蘊藏著豐富的天然氣。如果城市密度和交通密度不是很高，就不要急于從事電動汽車。

沈軍：新能源汽車有幾種路徑，傳統的內燃機路徑，效率還有提升空間；另一個不是內燃機的改進，而是電動驅動，這是中長期的大趨勢。這一過程相對較長，將分為幾個階段。

嚴宏斌：我們的產品特點決定了我們自己的路線。雖然我們的啟辰品牌和東風日產做這件事的時間很短，但我們的股東日產在全球已經積累了很長時間的電動汽車，所以我們的技術方向是純電動。

周芳雨：我正在幫助中國的一些公司向美國出口汽車，都是低速汽車，因為美國的低速汽車門檻很低。它的主要用途是，一些老年人不想開更傳統的汽車，但允許低速汽車上路，以50公里的速度行駛。這些老人只想喝杯咖啡，買點東西，所以他們適合這種車。晚上插上電，第二天就可以用一整天，每天可以跑不到50公里。此外，美國一些政府機構為了環保不得不使用這種電動汽車，許多國內公司已經向國外銷售了數千或數萬輛低速電動汽車。我同意不區分內燃機車和電動汽車，只要方便客戶使用。

4.巡航里程超過150公里是不經濟的。

作者：什么樣的新能源汽車產品更適合中國目前的私人消費市場，未來市場需要什么樣的產品，并且可以大規模推廣？

劉強：純電動汽車作為一種普通的家用產品，必須在數量上有所增加。我們已經為這個問題制定了一些計劃。產品必須是用戶可以正常使用的產品，而不是高端產品，也不是與汽油車使用習慣截然不同的產品。

從續航里程來看，它主要集中在170公里左右，不能滿足一些用戶作為家庭第一輛車的要求，但事實上，我們已經為這款電動汽車設定了一個概念，主要針對家庭第二輛車。

然而，用戶心中已經有了汽油車的概念。汽油車可以行駛500公里，所以他們擔心續航里程。然而，如果純電動汽車的電池從24千瓦時增加到30千瓦時，90%的電池將無法使用，攜帶電池將消耗更多的電力和花費更多的錢，這是用戶不理解的。

自2009年以來，我們分別在廣州、武漢和大連進行了出租車、出租汽車和公務車的示范運營。研究發現，用戶完全不同，租用個人用戶更強調續航里程；出租車應該考慮是否可以快速收費；

政府的車每天都有一定的里程數，但他要了一輛轎車（注：啟辰晨風是一輛掀背車），并要求快速充電。我們的汽車可以滿足快速充電的要求，但頻繁的快速充電也會給電動汽車的電池帶來損失。

梁健：我很同意純電車不適合作為第一輛車的說法，但對于許多家庭來說，擁有第二輛和第三輛車是很常見的。在北京限號之后，夫妻有必要擁有第二輛車。第二位車主主要是上班、接孩子和買食物，所以一天下來最多需要40-50公里，而且即使不是用交流電充電，我們通常用16安培在一小時內充電20公里左右。如果家用插座充電8安培，它將在一小時內充電10公里。這款車的總續航里程為150公里，通過家用插座充電也可以滿足平時對汽車的需求。如果你跑長途去其他城市，使用汽油車會更現實，但此時租車也很方便。

嚴晨：比亞迪開發e6時，人們注意到中國人買車更重要的是要面子。買車越來越大，越來越豪華。沒有人買更小更便宜的車，而且這輛車是供家庭消費的，所以車的空間設計比較大。目前，e6在出租車領域應用良好，在公務用車領域也在推廣集團客戶。我們在深圳加入了中興通訊、華為、騰訊和中國廣東核電，他們也愿意購買新能源汽車。絕大多數企業公務用車也在市內運行，都有自己的停車位，安裝和充電設施也很協調。

政府用車更是一個“面子工程”。事實證明，至少奧迪的領導允許他乘坐4米長的汽車出行，這是他無法接受的。我們還接待了許多政府領導人。當他們看到一輛小型電動汽車時，他們會說，這輛車能更大嗎？它太小了，坐不住。因此，比亞迪e6可以與現在市場上的產品區分開來。

鐘實：根據國外多家調查公司的數據，城市消費者平均每天出行50公里，比60公里長一點。他們根據這一點設計了純電動汽車，但中國被誤導了。例如，比亞迪將續航里程長視為一種宣傳優勢。事實上，續航里程長、多帶幾塊電池很容易，但問題是汽車更貴，汽車重量增加，能源消耗也增加。電池壽命應分為160公里、320公里和480公里三個等級，客戶應根據其壽命半徑進行選擇。

王曉林：我做的新能源汽車一開始叫增程混合動力，但后來很快就停了。兩組心臟，加上電池和電機，已經很重了，這并不省油。還有發動機控制和電機控制等。這些系統并行運行，同時交叉運行。整輛車的電氣系統非常復雜，很容易出錯，所以我繞道而行。接下來，我們想通過模塊化設計制造一款純電動汽車。造一輛汽車也可以像組裝一臺電腦一樣。零件已準備就緒，并且已無縫連接。計劃在六個月內制造一輛汽車。我沒能成功，因為電腦出了問題，最多重新啟動會更好。主板和內存之間的匹配最多較慢，汽車無法無縫對接。在這個平臺上，所有這些零部件制造商都被招募來制造汽車。如果設計有什么問題，那將是致命的。

后來，我們終于冷靜下來，做了一次誠實的市場調查。結果是，美國70%的人每天旅行不到70公里，90%的人不超過100公里，96%的人每天不超過150公里。因此，我們開發了一款最高設計速度為每小時110公里、最大巡航里程為170公里、充電時間為6小時的汽車。根據國內的說法，在沒有任何補貼的情況下，這將花費大約6個小時。

還有一種電池技術在不斷發展，重量在不斷減輕，價格也在下降，能源強度在上升。五年后，也許一輛20萬元的車可以跑300公里或500公里。為什么現在要花這么高的價格？

王鐵正：我選的車是北汽E150，主要是……

因為它的價格對我來說是可以接受的，而且有150多公里的里程可以滿足日常通勤。此外，北汽是一家本土企業，在服務方面具有一定優勢。事實上，它在協調充電設備方面確實具有一定的便利性優勢。

我擔心新能源汽車的兩個問題：第一，如果路中間沒有電怎么辦。事實上，我無能為力。我只能提前計算我要開車的地方，并確保有電可以開車回去。第二個問題是電池壽命。根據制造商的說法，它的保修期為5年或10萬公里。問題是，屆時更換電池需要多少錢，按照目前的價格可能需要10萬元。

5.從公交物流向私人消費的轉變

作者：現階段，我們如何實現新能源汽車的商業化？

嚴晨：比亞迪在新能源汽車的推廣上分為兩大領域，一個是私營部門，另一個是公共交通部門。在城市公交車領域，我們有電動公交車和純電動e6，這是目前城市出租車中使用的最大的新能源汽車。

我們在城市里經營出租車已經將近四年了，我們的出租車公司利潤豐厚。我們現在的深圳出租車公司從2010年開始推出，截至去年年底，共推出580輛出租車。2013年，電動出租車公司已經實現了2000萬的利潤，這仍然是一個非常好的結果。

我們自己的實踐和運營可以證明，只要我們有一個好的產品和好的商業模式，我們就能實現新能源汽車的盈利。我們希望這個示范項目將比亞迪成功的運營模式完全復制到一個又一個城市。在私家車方面，我們必須立即聽取市場反饋和用戶的聲音，以促進產品進步。

鐘石：新能源汽車首先要有優先順序。如果任何一家公司在產品定位上犯了錯誤，那肯定是一條死胡同。談到產品定位，新能源汽車必須從公交車、租賃、租賃、部分城市的輕型物流、郵政等車輛入手。即使有條件，也可以進入公司的汽車，包括政府汽車，或其他汽車區域。通過這一點，私人消費者對新能源汽車的了解將得到加強。然而，它進入了私人購買領域。

林磊：就新能源汽車的商業化模式而言，我認為到目前為止應該有很多路徑可以探索。我認為，核心問題是，一些消費者仍在使用它，例如公共交通或出租車，仍然無法進行大規模的商業運營。

在中國目前的環境下，我認為這種可能性是存在的。特別是一些限購、限購的政策，越是這樣的城市，商業化、大規模引導的可能性就越大。例如，在限制區，消費者會購買，只要他們不限于信用卡；在受限制的城市，只要不受限制，消費者就會購買；

在其他城市，如果你能為電動汽車提供固定的停車位，消費者也會購買。事實上，在目前的情況下，我認為政府有相對更大的空間來引導或促進消費者購買電動汽車。關鍵是政府不能下定決心。如果政府下定決心，事實上，市場上已經具備了刺激消費者大規模使用電動汽車的條件。在一些地區和城市，電動汽車的比例可以達到一定的比例。此時，大規模的操作出現了。規模出現后，商業化的道路將開始形成，因為它有市場。在規模化之后，許多人愿意動腦筋思考如何在這里盈利。

嚴洪斌：我認為，如果我們想在中國取得成功，就必須開放私人消費市場。否則，我們不能只做出租車和租車。這只是權宜之計。至多，我們正在努力對商品的性能進行一些補充。要想真正打開市場，商業演出必須進入市場。

作者：如何看待未來中國私人電動汽車市場的消費規模和私人消費的行為模式？

梅松林：去年，純電動汽車在中國的銷量是1.16萬輛，基數很小。今年非常樂觀，預計將達到4.2萬臺，但數量仍然很少。目前，美國的銷量接近10萬臺，相信中國將在未來三到五年內超過美國市場。到那時，新能源汽車在整個市場中的比例不會超過1%，但增長速度會很快，這是基本判斷。

從行業分布來看，汽車有三個數量：一是傳統汽車在美國市場的年銷量超過1000萬輛，混合動力汽車超過100萬輛，電動汽車約10萬輛；第二，從美國市場的汽車儲備來看，傳統汽車有300輛，混合動力汽車有30多輛，電動汽車只有3輛。從數量級上看，私人消費商業化的道路可能很長，這一點仍然非常清楚。

然而，中國是否會走這條路還不確定，從電動汽車、混合動力汽車到傳統汽車的發展也不確定。我曾經在移動通信行業工作，我的手機很大。當時，由于美國人家里有固定電話，而中國沒有，中國形成了一站式市場。中國有可能跳過混合動力汽車，一步到位地轉向電動汽車。

我們研究電動汽車已經很多年了，我們有很多數據可以與您分享。電動汽車質量的第一個問題是，它們比傳統汽車更重要。第二點是消費者抱怨最多的問題是不充電，只有1%的電動車主抱怨充電。最常見的抱怨是：首先，內飾材料便宜，電動汽車經常被用來節省成本，并在消費者可以看到的地方節省成本；第二個問題是安全氣囊問題；第三，語音識別系統還不夠完善。

然后看看消費者為什么喜歡電動汽車。電動汽車的最高評價是動力總成，這是消費者的最愛。動力總成的客戶滿意度為940分，傳統汽車比它低200分。

6.租賃或團體消費將在第一階段占據主導地位。

作者：電動汽車的商業模式非常重要。電動汽車的時間共享已經開始在市場上運行。租賃是新能源汽車未來的發展方向嗎？

悄無聲息的戰斗：易卡租車進軍新能源汽車租賃行業的邏輯是，在新能源汽車推廣的初始階段，體驗是一件更好的事情。但價格太貴，使用起來不方便，客戶不會通過購買來實踐。在這種情況下，你不妨先讓他試一試。

輕松租車鎖定了兩件事：一是租賃新能源汽車；

此外，做分時租賃。新能源汽車可以解決幾個問題：首先，如果汽車以3000元/月的價格出租，可能會很貴，但如果分成30元/小時，然后0.5元/分鐘，會更具吸引力嗎？當把車賣給用戶時，你的客戶是一個人，而當把車租給用戶時，這輛車的用戶可能是100人。我們把蛋糕切得盡可能小，這樣一來，汽車的價格劣勢就不會那么糟糕了。

但如果你想做到這一點，你需要做很多事情，你需要有方便的車輛，甚至你需要在樓下直接有一個出租的地方。此外，它需要一個非常方便的汽車預訂系統和一個非常好的互聯網預訂技術。我們與傳統汽車租賃公司的本質區別就像京東商城與過去百貨公司的區別一樣。

梁健：現在我們只租華晨寶馬，不賣，這和我們產品的定位有關系。因為我們的產品定位是中國的高端電動汽車品牌，所以當時我們覺得價格很高。我們想把高端電動汽車品牌推向市場，租賃是一種更合適的方式。例如，許多城市正在討論一段無軌電車和另一段有軌電車，其他城市正在討論快速充電。現在，公交線路通常要走30到40英里，車站的電池在離開前要充電。這種方法在重慶非常成功。

當然，我非常支持天然氣在公交車上的應用。最初，銀川申請成為一輛電動公交車。我們的專家討論并建議他不要這樣做，因為那里的天然氣推廣很好，車輛密度也不是很高，所以沒有必要急于成為電動公交車。許多地方，特別是西部地區，蘊藏著豐富的天然氣。如果城市密度和交通密度不是很高，就不要急于從事電動汽車。

沈軍：新能源汽車有幾種路徑，傳統的內燃機路徑，效率還有提升空間；

另一個不是內燃機的改進，而是電動驅動，這是中長期的大趨勢。這一過程相對較長，將分為幾個階段。

嚴宏斌：我們的產品特點決定了我們自己的路線。雖然我們的啟辰品牌和東風日產做這件事的時間很短，但我們的股東日產在全球已經積累了很長時間的電動汽車，所以我們的技術方向是純電動。

周芳雨：我正在幫助中國的一些公司向美國出口汽車，都是低速汽車，因為美國的低速汽車門檻很低。它的主要用途是，一些老年人不想開更傳統的汽車，但允許低速汽車上路，以50公里的速度行駛。這些老人只想喝杯咖啡，買點東西，所以他們適合這種車。晚上插上電，第二天就可以用一整天，每天可以跑不到50公里。此外，美國一些政府機構為了環保不得不使用這種電動汽車，許多國內公司已經向國外銷售了數千或數萬輛低速電動汽車。我同意不區分內燃機車和電動汽車，只要方便客戶使用。

4.巡航里程超過150公里是不經濟的。

作者：什么樣的新能源汽車產品更適合中國目前的私人消費市場，未來市場需要什么樣的產品，并且可以大規模推廣？

劉強：純電動汽車作為一種普通的家用產品，必須在數量上有所增加。我們已經為這個問題制定了一些計劃。產品必須是用戶可以正常使用的產品，而不是高端產品，也不是與汽油車使用習慣截然不同的產品。

從續航里程來看，它主要集中在170公里左右，不能滿足一些用戶作為家庭第一輛車的要求，但事實上，我們已經為這款電動汽車設定了一個概念，主要針對家庭第二輛車。

然而，用戶心中已經有了汽油車的概念。汽油車可以行駛500公里，所以他們擔心續航里程。然而，如果純電動汽車的電池從24千瓦時增加到30千瓦時，90%的電池將無法使用，攜帶電池將消耗更多的電力和花費更多的錢，這是用戶不理解的。

自2009年以來，我們分別在廣州、武漢和大連進行了出租車、出租汽車和公務車的示范運營。研究發現，用戶完全不同，租用個人用戶更強調續航里程；出租車應該考慮是否可以快速收費；

政府的車每天都有一定的里程數，但他要了一輛轎車（注：啟辰晨風是一輛掀背車），并要求快速充電。我們的汽車可以滿足快速充電的要求，但頻繁的快速充電也會給電動汽車的電池帶來損失。

梁健：我很同意純電車不適合作為第一輛車的說法，但對于許多家庭來說，擁有第二輛和第三輛車是很常見的。在北京限號之后，夫妻有必要擁有第二輛車。第二位車主主要是上班、接孩子和買食物，所以一天下來最多需要40-50公里，而且即使不是用交流電充電，我們通常用16安培在一小時內充電20公里左右。如果家用插座充電8安培，它將在一小時內充電10公里。這款車的總續航里程為150公里，通過家用插座充電也可以滿足平時對汽車的需求。如果你跑長途去其他城市，使用汽油車會更現實，但此時租車也很方便。

嚴晨：比亞迪開發e6時，人們注意到中國人買車更重要的是要面子。買車越來越大，越來越豪華。沒有人買更小更便宜的車，而且這輛車是供家庭消費的，所以車的空間設計比較大。目前，e6在出租車領域應用良好，在公務用車領域也在推廣集團客戶。我們在深圳加入了中興通訊、華為、騰訊和中國廣東核電，他們也愿意購買新能源汽車。絕大多數企業公務用車也在市內運行，都有自己的停車位，安裝和充電設施也很協調。

政府用車更是一個“面子工程”。事實證明，至少奧迪的領導允許他乘坐4米長的汽車出行，這是他無法接受的。我們還接待了許多政府領導人。當他們看到一輛小型電動汽車時，他們會說，這輛車能更大嗎？它太小了，坐不住。因此，比亞迪e6可以與現在市場上的產品區分開來。

鐘實：根據國外多家調查公司的數據，城市消費者平均每天出行50公里，比60公里長一點。他們根據這一點設計了純電動汽車，但中國被誤導了。例如，比亞迪將續航里程長視為一種宣傳優勢。事實上，續航里程長、多帶幾塊電池很容易，但問題是汽車更貴，汽車重量增加，能源消耗也增加。電池壽命應分為160公里、320公里和480公里三個等級，客戶應根據其壽命半徑進行選擇。

王曉林：我做的新能源汽車一開始叫增程混合動力，但后來很快就停了。兩組心臟，加上電池和電機，已經很重了，這并不省油。還有發動機控制和電機控制等。這些系統并行運行，同時交叉運行。整輛車的電氣系統非常復雜，很容易出錯，所以我繞道而行。接下來，我們想通過模塊化設計制造一款純電動汽車。造一輛汽車也可以像組裝一臺電腦一樣。零件已準備就緒，并且已無縫連接。計劃在六個月內制造一輛汽車。我沒能成功，因為電腦出了問題，最多重新啟動會更好。主板和內存之間的匹配最多較慢，汽車無法無縫對接。在這個平臺上，所有這些零部件制造商都被招募來制造汽車。如果設計有什么問題，那將是致命的。

后來，我們終于冷靜下來，做了一次誠實的市場調查。結果是，美國70%的人每天旅行不到70公里，90%的人不超過100公里，96%的人每天不超過150公里。因此，我們開發了一款最高設計速度為每小時110公里、最大巡航里程為170公里、充電時間為6小時的汽車。根據國內的說法，在沒有任何補貼的情況下，這將花費大約6個小時。

還有一種電池技術在不斷發展，重量在不斷減輕，價格也在下降，能源強度在上升。五年后，也許一輛20萬元的車可以跑300公里或500公里。為什么現在要花這么高的價格？

王鐵正：我選的車是北汽E150，主要是……

因為它的價格對我來說是可以接受的，而且有150多公里的里程可以滿足日常通勤。此外，北汽是一家本土企業，在服務方面具有一定優勢。事實上，它在協調充電設備方面確實具有一定的便利性優勢。

我擔心新能源汽車的兩個問題：第一，如果路中間沒有電怎么辦。事實上，我無能為力。我只能提前計算我要開車的地方，并確保有電可以開車回去。第二個問題是電池壽命。根據制造商的說法，它的保修期為5年或10萬公里。問題是，屆時更換電池需要多少錢，按照目前的價格可能需要10萬元。

5.從公交物流向私人消費的轉變

作者：現階段，我們如何實現新能源汽車的商業化？

嚴晨：比亞迪在新能源汽車的推廣上分為兩大領域，一個是私營部門，另一個是公共交通部門。在城市公交車領域，我們有電動公交車和純電動e6，這是目前城市出租車中使用的最大的新能源汽車。

我們在城市里經營出租車已經將近四年了，我們的出租車公司利潤豐厚。我們現在的深圳出租車公司從2010年開始推出，截至去年年底，共推出580輛出租車。2013年，電動出租車公司已經實現了2000萬的利潤，這仍然是一個非常好的結果。

我們自己的實踐和運營可以證明，只要我們有一個好的產品和好的商業模式，我們就能實現新能源汽車的盈利。我們希望這個示范項目將比亞迪成功的運營模式完全復制到一個又一個城市。在私家車方面，我們必須立即聽取市場反饋和用戶的聲音，以促進產品進步。

鐘石：新能源汽車首先要有優先順序。如果任何一家公司在產品定位上犯了錯誤，那肯定是一條死胡同。談到產品定位，新能源汽車必須從公交車、租賃、租賃、部分城市的輕型物流、郵政等車輛入手。即使有條件，也可以進入公司的汽車，包括政府汽車，或其他汽車區域。通過這一點，私人消費者對新能源汽車的了解將得到加強。然而，它進入了私人購買領域。

林磊：就新能源汽車的商業化模式而言，我認為到目前為止應該有很多路徑可以探索。我認為，核心問題是，一些消費者仍在使用它，例如公共交通或出租車，仍然無法進行大規模的商業運營。

在中國目前的環境下，我認為這種可能性是存在的。特別是一些限購、限購的政策，越是這樣的城市，商業化、大規模引導的可能性就越大。例如，在限制區，消費者會購買，只要他們不限于信用卡；在受限制的城市，只要不受限制，消費者就會購買；

在其他城市，如果你能為電動汽車提供固定的停車位，消費者也會購買。事實上，在目前的情況下，我認為政府有相對更大的空間來引導或促進消費者購買電動汽車。關鍵是政府不能下定決心。如果政府下定決心，事實上，市場上已經具備了刺激消費者大規模使用電動汽車的條件。在一些地區和城市，電動汽車的比例可以達到一定的比例。此時，大規模的操作出現了。規模出現后，商業化的道路將開始形成，因為它有市場。在規模化之后，許多人愿意動腦筋思考如何在這里盈利。

嚴洪斌：我認為，如果我們想在中國取得成功，就必須開放私人消費市場。否則，我們不能只做出租車和租車。這只是權宜之計。至多，我們正在努力對商品的性能進行一些補充。要想真正打開市場，商業演出必須進入市場。

作者：如何看待未來中國私人電動汽車市場的消費規模和私人消費的行為模式？

梅松林：去年，純電動汽車在中國的銷量是1.16萬輛，基數很小。今年非常樂觀，預計將達到4.2萬臺，但數量仍然很少。目前，美國的銷量接近10萬臺，相信中國將在未來三到五年內超過美國市場。到那時，新能源汽車在整個市場中的比例不會超過1%，但增長速度會很快，這是基本判斷。

從行業分布來看，汽車有三個數量：一是傳統汽車在美國市場的年銷量超過1000萬輛，混合動力汽車超過100萬輛，電動汽車約10萬輛；第二，從美國市場的汽車儲備來看，傳統汽車有300輛，混合動力汽車有30多輛，電動汽車只有3輛。從數量級上看，私人消費商業化的道路可能很長，這一點仍然非常清楚。

然而，中國是否會走這條路還不確定，從電動汽車、混合動力汽車到傳統汽車的發展也不確定。我曾經在移動通信行業工作，我的手機很大。當時，由于美國人家里有固定電話，而中國沒有，中國形成了一站式市場。中國有可能跳過混合動力汽車，一步到位地轉向電動汽車。

我們研究電動汽車已經很多年了，我們有很多數據可以與您分享。電動汽車質量的第一個問題是，它們比傳統汽車更重要。第二點是消費者抱怨最多的問題是不充電，只有1%的電動車主抱怨充電。最常見的抱怨是：首先，內飾材料便宜，電動汽車經常被用來節省成本，并在消費者可以看到的地方節省成本；第二個問題是安全氣囊問題；第三，語音識別系統還不夠完善。

然后看看消費者為什么喜歡電動汽車。電動汽車的最高評價是動力總成，這是消費者的最愛。動力總成的客戶滿意度為940分，傳統汽車比它低200分。

6.租賃或團體消費將在第一階段占據主導地位。

作者：電動汽車的商業模式非常重要。電動汽車的時間共享已經開始在市場上運行。租賃是新能源汽車未來的發展方向嗎？

悄無聲息的戰斗：易卡租車進軍新能源汽車租賃行業的邏輯是，在新能源汽車推廣的初始階段，體驗是一件更好的事情。但價格太貴，使用起來不方便，客戶不會通過購買來實踐。在這種情況下，你不妨先讓他試一試。

輕松租車鎖定了兩件事：一是租賃新能源汽車；

此外，做分時租賃。新能源汽車可以解決幾個問題：首先，如果汽車以3000元/月的價格出租，可能會很貴，但如果分成30元/小時，然后0.5元/分鐘，會更具吸引力嗎？當把車賣給用戶時，你的客戶是一個人，而當把車租給用戶時，這輛車的用戶可能是100人。我們把蛋糕切得盡可能小，這樣一來，汽車的價格劣勢就不會那么糟糕了。

但如果你想做到這一點，你需要做很多事情，你需要有方便的車輛，甚至你需要在樓下直接有一個出租的地方。此外，它需要一個非常方便的汽車預訂系統和一個非常好的互聯網預訂技術。我們與傳統汽車租賃公司的本質區別就像京東商城與過去百貨公司的區別一樣。

梁健：現在我們只租華晨寶馬，不賣，這和我們產品的定位有關系。因為我們的產品定位是中國的高端電動汽車品牌，所以當時我們覺得價格很高。我們想把高端電動汽車品牌推向市場，租賃是一種更合適的方式。4月21日上午，深圳市市長許勤主持召開專題會議，研究部署新能源汽車在全市的推廣應用工作。會議討論了《深圳市新能源汽車發展工作方案（2014-2015年）》，該方案將在征求相關部門意見、修訂完善后發布實施。

會議釋放出一個強烈信號，即深圳將加快新能源汽車的推廣應用。具體措施包括：深圳將加大投資支持新能源汽車推廣應用，在國家給予個人購買新能源汽車補貼的基礎上，按1:1的比例給予配套補貼；并且在國家規定的推廣應用期內，對特種車輛和乘用車的補貼不會減少；此外，政府亦會為私家車的使用提供適當的補貼。同時，支持新能源汽車研發體系建設，大力完善充電設施等配套服務網絡體系；創造更加開放的市場環境，歡迎世界各地的新能源汽車進入深圳市場，進一步促進公平競爭，促進行業健康發展。

據了解，截至今年2月底，深圳已示范推廣新能源汽車6650輛，建設快充站81個、慢充樁3000個，初步形成覆蓋全市的充電服務網絡。4月21日上午，深圳市市長許勤主持召開專題會議，研究部署新能源汽車在全市的推廣應用工作。會議討論了《深圳市新能源汽車發展工作方案（2014-2015年）》，該方案將在征求相關部門意見、修訂完善后發布實施。

會議釋放出一個強烈信號，即深圳將加快新能源汽車的推廣應用。具體措施包括：深圳將加大投資支持新能源汽車推廣應用，在國家給予個人購買新能源汽車補貼的基礎上，按1:1的比例給予配套補貼；并且在國家規定的推廣應用期內，對特種車輛和乘用車的補貼不會減少；此外，政府亦會為私家車的使用提供適當的補貼。同時，支持新能源汽車研發體系建設，大力完善充電設施等配套服務網絡體系；創造更加開放的市場環境，歡迎世界各地的新能源汽車進入深圳市場，進一步促進公平競爭，促進行業健康發展。

據了解，截至今年2月底，深圳已示范推廣新能源汽車6650輛，建設快充站81個、慢充樁3000個，初步形成覆蓋全市的充電服務網絡。

標簽：北京比亞迪啟辰寶馬江淮

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