2014充電樁爆發年 “最后一公里”充電尚需時日

不久前，最大續航里程為480公里的特斯拉高調進入中國，但由于電壓不匹配無法充電，這輛豪華車成了車主的玩具。

此前，梅賽德斯-奔馳智能電動汽車由于接口不通用，只能在上海等一些城市銷售和使用。

不僅如此，由于續航里程短、充電不方便，許多人對電動汽車望而卻步。根據一些調查，近40%的消費者放棄了購買電動汽車的計劃，因為在沒有固定停車位的情況下很難安裝充電樁。

充電樁爆炸年份

據中國汽車工業協會統計，2013年中國純電動汽車銷量為1.46萬輛。盡管目前各地已經建設了許多充電樁（站），但由于布局等多種原因，充電樁（臺）處于閑置狀態，無法滿足現有電動汽車的充電需求。充電難已經成為阻礙電動汽車發展的瓶頸。

似乎所有地方政府都意識到了當前電動汽車發展中遇到的尷尬。今年2月26日，北京宣布將大規模建設新能源汽車充電樁，并在中心城區建設平均服務半徑5公里的充電環。天津市計劃新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站。合肥正在嘗試建設新的住宅“標準”充電樁，2015年上海的充電樁數量將超過6000個。成都將投資近5億元，打造電動汽車充換電“10分鐘圈”。南昌市計劃建設110個純電動汽車充電樁。蘭州市電動汽車充電站已開始選址，82個充電樁將遍布商圈。中國電池網，電池行業最有價值的垂直門戶網站，www.itdcw.com。

不僅是政府，汽車公司也在加快充電樁的建設。據了解，江淮、比亞迪、北汽電動汽車實行一車一樁，樁隨車走。特斯拉正在中國積極部署超級充電站，以確保特斯拉車主能夠在京滬高速公路沿線無憂充電。

這一切似乎傳遞了一個信號，2014年，電動汽車充電基礎設施建設爆發了多年。

瓶頸仍然存在。

特斯拉的水土不服主要是由于中國民用電力的220V電壓標準與特斯拉的380V工業電壓不匹配。梅賽德斯-奔馳智能電動汽車由于充電接口不通用，只能在上海銷售和使用。據了解，在電動汽車國家標準發布之前，有國家電網和南方電網兩個企業標準。電動汽車企業不得不根據不同城市的標準生產電動汽車，這一切都歸因于執行標準的多樣性。

以電動汽車的充電接口為例，據了解，此前，由于沒有統一的標準，國內電動汽車充電插座有十幾個。幾年前，有關部門成立了電動車充電設施標準化專家組，研究制定了電動車充電基礎設施建設標準框架體系，包括充電接口和通信協議、充電站建設和運營等近30項標準，電力交換站的建設以及充電設施和電網之間的協調。目前，已經完成了15項標準。

據中國汽車技術研究中心標準化研究所孟祥峰博士介紹，中國在電動汽車標準的國際研究和制定方面處于相對領先的地位，并取得了一些成果。特別是，我們的直流充電接口標準已成為國際標準的一部分，與美國、日本和德國并列為四大國際方案。自2011年國家充電接口標準發布以來，國內充電接口標準已經統一實施。這些標準主要包括物理互換性、安全性和連接可靠性、充電通信協議等，以及汽車充電……

anies開始按照標準來執行它們。為了與國內充電基礎設施相匹配，未來在中國市場銷售和使用的電動汽車的充電接口和充電系統應按照中國國家標準進行設計。

汽車行業高級分析師鐘實認為，提高標準是當前電動汽車充電基礎設施建設的重中之重。有了標準，中國就有權在世界舞臺上發言。這樣一來，外國企業進入中國市場后必須按照中國的標準行事，中國的標準也有機會成為國際標準。

在采訪中，筆者了解到，影響電動汽車充電基礎設施發展的另一個瓶頸是缺乏統一布局。無論是一輛車一輛車，還是政府建設的公共電樁（站），充電基礎設施的建設基本上各自為政，勢必形成沒有統一規劃的局面。

據北汽新能源汽車有限公司有限公司負責人介紹，目前北汽電動汽車用戶超過100家。想象一下，面對1:1樁施工的想法，原本位于皮金貴的社區會因為電動樁施工而浪費土地和樁施工成本。據介紹，一座充電站的建設成本為300萬元，快速充電站為500萬元，一個充電樁為2萬元。如果我們有公共充電樁，相鄰的充電樁可以一起使用，這樣可以避免基礎設施的多樣化和重復建設。

應該如何建造？

推進電動汽車充電樁建設不是“政府概念”，也不是“個人概念”或“企業概念”。這是一個復雜而系統的項目，需要更多的總體規劃和一盤棋。汽車行業知名評論員張志勇建議，電動汽車充電基礎設施建設應向私營部門開放，吸引社會資金。國家電網公司專業人士也表示，未來國家電網公司將進一步放開交流慢充市場，引入社會資金和力量參與慢充設施建設。外國資本的參與也是受歡迎的。據筆者了解，全球電力和自動化技術領域的領先企業ABB（Asi Braun Bofari）集團于2月13日宣布，將與深圳比亞迪戴姆勒新技術公司進行為期六年的戰略合作，為其提供直流快速充電系統。

充電基礎設施應該如何建設？根據科技部、國家發展改革委、財政部、工業和信息化部此前發布的文件，新能源汽車基礎設施配套建設應在居民小區或工作場所的停車位建設充電樁，充電樁與新能源汽車的比例不應小于1∶1。此外，在政府機關、商場、醫院等公共設施和社會公共停車場，適當設置專用停車位和配套充電樁。據了解，北京5公里充電圈還集中在加油站、高速公路服務區、路邊停車區、電力營業網點、大型商圈、新能源汽車4S店、旅游景區、P+R停車場、車輛分時租賃點、社會公共停車場、科技園和大學。

能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東告訴筆者，充電基礎設施建設是一項系統工程，需要社會各界共同努力。無論誰占主導地位，標準都應該首先確保其互換性。劉永東希望，電動汽車充電基礎設施應發揮市場機制而不是坐等，合理建設，結合其運營能力合理布局，發揮峰谷電價作用，發揮電樁共享。他說，在標準護航下，當前必須首先做好布局，集中社會資源，并加以衡量，實現互用共享。就標準而言……

建設方面，下一步將繼續完善充電標準，制定充電站建設和運營規范，建設充電站設施網絡平臺。

士兵和馬匹沒有先搬動食物和草。完善的標準、科學的統籌、社會的齊力。我相信“最后一公里”充電不是夢。不久前，最大續航里程為480公里的特斯拉高調進入中國，但由于電壓不匹配無法充電，這輛豪華車成了車主的玩具。

此前，梅賽德斯-奔馳智能電動汽車由于接口不通用，只能在上海等一些城市銷售和使用。

不僅如此，由于續航里程短、充電不方便，許多人對電動汽車望而卻步。根據一些調查，近40%的消費者放棄了購買電動汽車的計劃，因為在沒有固定停車位的情況下很難安裝充電樁。

充電樁爆炸年份

據中國汽車工業協會統計，2013年中國純電動汽車銷量為1.46萬輛。盡管目前各地已經建設了許多充電樁（站），但由于布局等多種原因，充電樁（臺）處于閑置狀態，無法滿足現有電動汽車的充電需求。充電難已經成為阻礙電動汽車發展的瓶頸。

似乎所有地方政府都意識到了當前電動汽車發展中遇到的尷尬。今年2月26日，北京宣布將大規模建設新能源汽車充電樁，并在中心城區建設平均服務半徑5公里的充電環。天津市計劃新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站。合肥正在嘗試建設新的住宅“標準”充電樁，2015年上海的充電樁數量將超過6000個。成都將投資近5億元，打造電動汽車充換電“10分鐘圈”。南昌市計劃建設110個純電動汽車充電樁。蘭州市電動汽車充電站已開始選址，82個充電樁將遍布商圈。中國電池網，電池行業最有價值的垂直門戶網站，www.itdcw.com。

不僅是政府，汽車公司也在加快充電樁的建設。據了解，江淮、比亞迪、北汽電動汽車實行一車一樁，樁隨車走。特斯拉正在中國積極部署超級充電站，以確保特斯拉車主能夠在京滬高速公路沿線無憂充電。

這一切似乎傳遞了一個信號，2014年，電動汽車充電基礎設施建設爆發了多年。

瓶頸仍然存在。

特斯拉的水土不服主要是由于中國民用電力的220V電壓標準與特斯拉的380V工業電壓不匹配。梅賽德斯-奔馳智能電動汽車由于充電接口不通用，只能在上海銷售和使用。據了解，在電動汽車國家標準發布之前，有國家電網和南方電網兩個企業標準。電動汽車企業不得不根據不同城市的標準生產電動汽車，這一切都歸因于執行標準的多樣性。

以電動汽車的充電接口為例，據了解，此前，由于沒有統一的標準，國內電動汽車充電插座有十幾個。幾年前，有關部門成立了電動車充電設施標準化專家組，研究制定了電動車充電基礎設施建設標準框架體系，包括充電接口和通信協議、充電站建設和運營等近30項標準，電力交換站的建設以及充電設施和電網之間的協調。目前，已經完成了15項標準。

據中國汽車技術研究中心標準化研究所孟祥峰博士介紹，中國在電動汽車標準的國際研究和制定方面處于相對領先的地位，并取得了一些成果。特別是，我們的直流充電接口標準已經成為國際標準的一部分，它……

成為與美國、日本和德國并列的四大國際計劃。自2011年國家充電接口標準發布以來，國內充電接口標準已經統一實施。標準主要包括物理互換性、安全性和連接可靠性、充電通信協議等，車企開始按照標準執行。為了與國內充電基礎設施相匹配，未來在中國市場銷售和使用的電動汽車的充電接口和充電系統應按照中國國家標準進行設計。

汽車行業高級分析師鐘實認為，提高標準是當前電動汽車充電基礎設施建設的重中之重。有了標準，中國就有權在世界舞臺上發言。這樣一來，外國企業進入中國市場后必須按照中國的標準行事，中國的標準也有機會成為國際標準。

在采訪中，筆者了解到，影響電動汽車充電基礎設施發展的另一個瓶頸是缺乏統一布局。無論是一輛車一輛車，還是政府建設的公共電樁（站），充電基礎設施的建設基本上各自為政，勢必形成沒有統一規劃的局面。

據北汽新能源汽車有限公司有限公司負責人介紹，目前北汽電動汽車用戶超過100家。想象一下，面對1:1樁施工的想法，原本位于皮金貴的社區會因為電動樁施工而浪費土地和樁施工成本。據介紹，一座充電站的建設成本為300萬元，快速充電站為500萬元，一個充電樁為2萬元。如果我們有公共充電樁，相鄰的充電樁可以一起使用，這樣可以避免基礎設施的多樣化和重復建設。

應該如何建造？

推進電動汽車充電樁建設不是“政府概念”，也不是“個人概念”或“企業概念”。這是一個復雜而系統的項目，需要更多的總體規劃和一盤棋。汽車行業知名評論員張志勇建議，電動汽車充電基礎設施建設應向私營部門開放，吸引社會資金。國家電網公司專業人士也表示，未來國家電網公司將進一步放開交流慢充市場，引入社會資金和力量參與慢充設施建設。外國資本的參與也是受歡迎的。據筆者了解，全球電力和自動化技術領域的領先企業ABB（Asi Braun Bofari）集團于2月13日宣布，將與深圳比亞迪戴姆勒新技術公司進行為期六年的戰略合作，為其提供直流快速充電系統。

充電基礎設施應該如何建設？根據科技部、國家發展改革委、財政部、工業和信息化部此前發布的文件，新能源汽車基礎設施配套建設應在居民小區或工作場所的停車位建設充電樁，充電樁與新能源汽車的比例不應小于1∶1。此外，在政府機關、商場、醫院等公共設施和社會公共停車場，適當設置專用停車位和配套充電樁。據了解，北京5公里充電圈還集中在加油站、高速公路服務區、路邊停車區、電力營業網點、大型商圈、新能源汽車4S店、旅游景區、P+R停車場、車輛分時租賃點、社會公共停車場、科技園和大學。

能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東告訴筆者，充電基礎設施建設是一項系統工程，需要社會各界共同努力。無論誰占主導地位，標準都應該首先確保其互換性。劉永東希望，電動汽車充電基礎設施應該發揮市場機制，而不是等待它，理性地……

建設，結合運營能力合理布局，發揮峰谷電價作用，發揮電樁共享。他說，在標準護航下，當前必須首先做好布局，集中社會資源，并加以衡量，實現互用共享。在標準建設方面，下一步將繼續完善充電標準，制定充電站建設和運營規范，建設充電站設施網絡平臺。

士兵和馬匹沒有先搬動食物和草。完善的標準、科學的統籌、社會的齊力。我相信“最后一公里”充電不是夢。

標簽：特斯拉北京奔馳比亞迪smart

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