比亞迪新能源夢思考 技術之外還需感性

據財政部網站消息，四部委已確定28個城市為首批推廣新能源汽車的城市。同時，廣州車展期間，各家車企紛紛發布了新能源的趨勢和布局，政策也將蓄勢待發，這將再次引發行業對新能源汽車商業模式的思考。

只有技術主義受到挑戰

在傳統燃油車領域，技術崇拜是過去幾年國內汽車消費的主導因素之一，但上帝似乎對比亞迪掌門人王傳福開了個玩笑——這一邏輯在電動汽車領域沒有體現出來。

以電池代工起家的比亞迪于2008年底正式進入電動汽車市場，并發布了全球首款F3DM插電式雙模電動汽車，據說在量產之前已經積累了五年的技術。從那時起，王傳福開始解釋他的綠色夢想。他在新能源領域的布局幾乎是全產業鏈，包括電動汽車的核心部件、電池和電池控制系統、智能儲能電站和光伏發電。隨后，比亞迪開始在公共交通領域推廣其電動公交車K9和純電動出租車e6。

今年年初，王傳福還在比亞迪的技術分析會上發布了未來將搭載在新款e6電動汽車上的雙向逆變器充放電技術。這項技術可以將電網的交流電轉換為直流電為汽車充電，同時可以將汽車電池中的直流電反向轉換為其他外部車輛和家用電器的交流電。也就是說，e6將是一個在未來游蕩在市中心的超大“移動電源”。一輛電池容量為60千瓦的e6電動汽車可以滿足普通家庭10天的正常用電量。

在幾次公開采訪中，王傳福給大多數媒體留下的印象是“技術瘋子”；然而，王傳福的技術邏輯沒能讓中國太多消費者買賬，所有人都很自然地將原因歸咎于包括配套設施在內的整體市場環境不成熟，直到特斯拉的出現，這讓所有人都有機會重新思考：電動汽車市場化的成敗只在于技術嗎？

據海外市場公開統計，2013年1-5月，特斯拉Model S車型共售出8850輛，超過日產聆風（同期售出1236輛）和豐田普銳斯（同期售出3630輛）。

在中國，特斯拉在中國的第一個展廳擠滿了顧客，店里的工作人員已經開始向訂戶“發號”。最早交了25萬元定金的客戶預計將在明年第一季度提車。它在出售之前就已經著火了。難怪在電動汽車領域深耕多年卻始終沒有打開云端的“比亞迪人”感到困惑甚至不服氣。他們開始攻擊特斯拉：你的核心技術在哪里？

特斯拉model s電動汽車

在電池路線上下注

特斯拉提倡小型單體電池，而比亞迪則走大電池的道路。

首先，電池是電動汽車的核心部件。特斯拉的電池因其“技術陳舊”和“沒有核心競爭力”而受到批評。原因是它是唯一一家使用18650鈷鋰離子電池的公司，該電池已用于同時，它具有良好的功率密度、高倍率放電和良好的加速性能。據介紹，e6使用的磷酸鐵鋰電池的能量密度在五年前只有70-80 WHr/kg，現在可以達到104 WHr/kg。

然而，鈷酸鋰離子電池技術成熟，功率大，能量密度高，但安全系數低，成本相對較高。Model S最近發生的三起事故均被確認為電池起火。“電池起火的原因有很多，但最終的原因是電池熱量失控，電池迅速升溫到難以忍受的溫度。中國汽車技術研究中心副主任吳志新說。

特斯拉如何解決這一難題？其創始人馬斯克認為，其核心競爭力在于成功解決了電池管理系統的問題。該方案是將松下18650封裝電池與6831節2安培小時的串聯和并聯組合在一起。然而，在許多汽車公司看來，這并不是一種“獨特的武器”。比亞迪還開發了一種鐵電池能源管理系統，可以監控電池的充電和放電。比亞迪汽車銷售公司總經理侯艷表示。

事實上，正在研究電動汽車的公司也有類似的電池系統管理技術。例如，上周，華晨寶馬Zino品牌負責人還強調了其首款電動汽車1E的先進電池管理系統，該系統具有自我診斷和管理能力，可以檢測電池的存儲、充放電和運行狀態。一旦在駕駛過程中出現異常，蓄電池將在30毫秒內從車輛電氣系統斷開，以確保所有部件都沒有充電。

除了電池選擇不同之外，特斯拉和比亞迪在單體電池結構上也是兩條完全不同的路徑。特斯拉提倡小型單體電池，考慮到當單體電池損壞需要更換時，小型電池可以發揮成本優勢。相反，比亞迪采取的是大電池的方式，而e6上裝載的600公斤電池只有96個電池單元。

玩粉絲經濟

特斯拉值得比亞迪學習的應該是，它實現了一種新事物的極致營銷體驗。

顯然，特斯拉的技術并不是它在國內外市場受歡迎的原因，至少不是主要原因。事實上，特斯拉類似于一個組裝的創意產品，創新地整合各種技術，然后用IT概念包裝和銷售IT。

在產品設計路線上，特斯拉鎖定了“小眾、高端”受眾，而以比亞迪為代表的許多車企則走大眾化、親民化路線，選擇能夠容納足夠電池、盡可能緊湊的車身，以盡可能控制成本。哪條路線最終能夠打開市場還沒有定論，特斯拉值得向比亞迪學習的應該是，它實現了一個新事物的終極營銷體驗，實現了“粉絲經濟”的目的。

在特斯拉專賣店，只有一輛Model S電動汽車和一個用于展示動力的汽車平臺。顧客可以在商店中央的巨大屏幕上定制專屬Model S車型。加盟店的員工與其說是推銷員，不如說是產品專家。當談到特斯拉是如何“撞上”他的時，中國第一位特斯拉車主周航說：“很多產品細節都讓你感到驚訝。例如，它的車鑰匙是一個車形傳感器，上面沒有按鈕。他還告訴筆者，整輛車除了一個應急燈和副駕駛座的抽屜按鈕外，沒有任何物理按鈕，這是一種非常獨特的體驗。”。

這種開放的互聯網思維與比亞迪長期以來的代工文化相沖突。比亞迪電池代工部門的一位老員工說：“代工企業最大的特點是對保密性的要求非常高。事實上，這也是行業過去認為比亞迪非常封閉的原因。實際上，比亞迪的新能源戰略重點是在國內外普及公共交通，包括在天津、云南、武漢和廣州增城設立工廠。”根據公司計劃，2013年，將在新能源汽車領域實現6000輛純電動汽車E6和2000輛純電動公交車K9的銷售目標。然而，如果比亞迪仍堅持煽動電動汽車私人消費市場的長期目標，則需要逐步淡化代工公司在營銷理念上留下的文化基因。至少，特斯拉的大火讓它意識到了感性是多么強大……

aps，當王傳福下次進入公眾視線時，他能嘗試談論技術之外的東西嗎？

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。據財政部網站消息，四部委已確定28個城市為首批推廣新能源汽車的城市。同時，廣州車展期間，各家車企紛紛發布了新能源的趨勢和布局，政策也將蓄勢待發，這將再次引發行業對新能源汽車商業模式的思考。

只有技術主義受到挑戰

在傳統燃油車領域，技術崇拜是過去幾年國內汽車消費的主導因素之一，但上帝似乎對比亞迪掌門人王傳福開了個玩笑——這一邏輯在電動汽車領域沒有體現出來。

以電池代工起家的比亞迪于2008年底正式進入電動汽車市場，并發布了全球首款F3DM插電式雙模電動汽車，據說在量產之前已經積累了五年的技術。從那時起，王傳福開始解釋他的綠色夢想。他在新能源領域的布局幾乎是全產業鏈，包括電動汽車的核心部件、電池和電池控制系統、智能儲能電站和光伏發電。隨后，比亞迪開始在公共交通領域推廣其電動公交車K9和純電動出租車e6。

今年年初，王傳福還在比亞迪的技術分析會上發布了未來將搭載在新款e6電動汽車上的雙向逆變器充放電技術。這項技術可以將電網的交流電轉換為直流電為汽車充電，同時可以將汽車電池中的直流電反向轉換為其他外部車輛和家用電器的交流電。也就是說，e6將是一個在未來游蕩在市中心的超大“移動電源”。一輛電池容量為60千瓦的e6電動汽車可以滿足普通家庭10天的正常用電量。

在幾次公開采訪中，王傳福給大多數媒體留下的印象是“技術瘋子”；然而，王傳福的技術邏輯沒能讓中國太多消費者買賬，所有人都很自然地將原因歸咎于包括配套設施在內的整體市場環境不成熟，直到特斯拉的出現，這讓所有人都有機會重新思考：電動汽車市場化的成敗只在于技術嗎？

據海外市場公開統計，2013年1-5月，特斯拉Model S車型共售出8850輛，超過日產聆風（同期售出1236輛）和豐田普銳斯（同期售出3630輛）。

在中國，特斯拉在中國的第一個展廳擠滿了顧客，店里的工作人員已經開始向訂戶“發號”。最早交了25萬元定金的客戶預計將在明年第一季度提車。它在出售之前就已經著火了。難怪在電動汽車領域深耕多年卻始終沒有打開云端的“比亞迪人”感到困惑甚至不服氣。他們開始攻擊特斯拉：你的核心技術在哪里？

特斯拉model s電動汽車

在電池路線上下注

特斯拉提倡小型單體電池，而比亞迪則走大電池的道路。

首先，電池是電動汽車的核心部件。特斯拉的電池因其“技術陳舊”和“沒有核心競爭力”而受到批評。原因是它是唯一一家使用18650鈷鋰離子電池的公司，該電池已用于同時，它具有良好的功率密度、高倍率放電和良好的加速性能。據介紹，e6使用的磷酸鐵鋰電池的能量密度在五年前只有70-80 WHr/kg，現在可以達到104 WHr/kg。

然而，鈷酸鋰離子電池技術成熟，功率大，能量密度高，但安全系數低，成本相對較高。Model S最近發生的三起事故均被確認為電池起火。“電池起火的原因有很多，但最終的原因是電池熱量失控，電池迅速升溫到難以忍受的溫度。中國汽車技術研究中心副主任吳志新說。

特斯拉如何解決這一難題？其創始人馬斯克認為，其核心競爭力在于成功解決了電池管理系統的問題。該方案是將松下18650封裝電池與6831節2安培小時的串聯和并聯組合在一起。然而，在許多汽車公司看來，這并不是一種“獨特的武器”。比亞迪還開發了一種鐵電池能源管理系統，可以監控電池的充電和放電。比亞迪汽車銷售公司總經理侯艷表示。

事實上，正在研究電動汽車的公司也有類似的電池系統管理技術。例如，上周，華晨寶馬Zino品牌負責人還強調了其首款電動汽車1E的先進電池管理系統，該系統具有自我診斷和管理能力，可以檢測電池的存儲、充放電和運行狀態。一旦在駕駛過程中出現異常，蓄電池將在30毫秒內從車輛電氣系統斷開，以確保所有部件都沒有充電。

除了電池選擇不同之外，特斯拉和比亞迪在單體電池結構上也是兩條完全不同的路徑。特斯拉提倡小型單體電池，考慮到當單體電池損壞需要更換時，小型電池可以發揮成本優勢。相反，比亞迪采取的是大電池的方式，而e6上裝載的600公斤電池只有96個電池單元。

玩粉絲經濟

特斯拉值得比亞迪學習的應該是，它實現了一種新事物的極致營銷體驗。

顯然，特斯拉的技術并不是它在國內外市場受歡迎的原因，至少不是主要原因。事實上，特斯拉類似于一個組裝的創意產品，創新地整合各種技術，然后用IT概念包裝和銷售IT。

在產品設計路線上，特斯拉鎖定了“小眾、高端”受眾，而以比亞迪為代表的許多車企則走大眾化、親民化路線，選擇能夠容納足夠電池、盡可能緊湊的車身，以盡可能控制成本。哪條路線最終能夠打開市場還沒有定論，特斯拉值得向比亞迪學習的應該是，它實現了一個新事物的終極營銷體驗，實現了“粉絲經濟”的目的。

在特斯拉專賣店，只有一輛Model S電動汽車和一個用于展示動力的汽車平臺。顧客可以在商店中央的巨大屏幕上定制專屬Model S車型。加盟店的員工與其說是推銷員，不如說是產品專家。當談到特斯拉是如何“撞上”他的時，中國第一位特斯拉車主周航說：“很多產品細節都讓你感到驚訝。例如，它的車鑰匙是一個車形傳感器，上面沒有按鈕。他還告訴筆者，整輛車除了一個應急燈和副駕駛座的抽屜按鈕外，沒有任何物理按鈕，這是一種非常獨特的體驗。”。

這種開放的互聯網思維與比亞迪長期以來的代工文化相沖突。比亞迪電池代工部門的一位老員工說：“代工企業最大的特點是對保密性的要求非常高。事實上，這也是行業過去認為比亞迪非常封閉的原因。實際上，比亞迪的新能源戰略重點是在國內外普及公共交通，包括在天津、云南、武漢和廣州增城設立工廠。”根據公司計劃，2013年，將在新能源汽車領域實現6000輛純電動汽車E6和2000輛純電動公交車K9的銷售目標。然而，如果比亞迪仍堅持煽動電動汽車私人消費市場的長期目標，則需要逐步淡化代工公司在營銷理念上留下的文化基因。至少，特斯拉的大火讓它意識到了感性是多么強大……

aps，當王傳福下次進入公眾視線時，他能嘗試談論技術之外的東西嗎？

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：比亞迪特斯拉Model S日產寶馬

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