目前，仍在向國家發展改革委、科技部、財政部等相關部委征求意見的《節能與新能源汽車發展規劃（2011~2020年）》（以下簡稱《規劃》）草案，已收到一汽、上汽、東風等近十家企業的反饋。
筆者了解到，企業之間的爭議主要集中在未來五到十年平均油耗的限制以及傳統混合動力汽車的所有權問題上。根據此前的預測，該計劃的最終版本預計將于今年年底正式實施。
5.9L僅靠傳統汽車是無法實現的。
《規劃》提出，到2015年，乘用車平均油耗將達到5.9升/百公里，到2020年將達到4.5升/百千米。這一標準與現行標準差距很大，”一家企業的新能源汽車負責人告訴筆者：“5.9L/100km相當于每公里140克二氧化碳排放量，而目前中國所有車型每公里的二氧化碳排放量約為180克，這意味著在短短五年內，節油率將超過20%。"
根據將于2012年在中國實施的第三階段《乘用車燃料消耗量限值標準》，2015年左右將實現7L/100km的目標，這意味著《規劃》提出的標準遠高于《乘用車燃油消耗量限標準》。
從全球來看，這一標準與歐洲2012年將達到的標準相似，高于美國2016年將達到每公里165克二氧化碳排放量的標準。
“如何制定平均油耗標準，需要考慮各國的用車習慣。”同濟大學汽車學院副教授趙志國認為，盡管歐洲的平均油耗標準高于中國，但前提是歐洲的汽車主要是A0級和A級汽車，并且車輛總排量小于中國。然而，在中國銷量最大的仍然是A級車。相對來說，平均油耗肯定更高。
格仕汽車網首席執行官陳文凱認為，除非上海大眾銷售所有POLO，上海通用銷售所有樂馳，豐田銷售所有像雅力士一樣的汽車，否則這是可能的。與自主品牌企業相比，盡管主要產品是小排量汽車，但中國自主品牌企業目前正在走向高端，一旦實施平均油耗標準，對他們來說也將是一個兩難的境地。
混合動力“困境”
上述新能源負責人告訴筆者：“與幾乎所有的合資企業和自主品牌企業相比，5.9L的平均油耗確實是一個非常高的標準。如果我們依靠現有的傳統汽車，五年內不可能實現。”
實現這一油耗標準的唯一方法是在傳統汽車上添加混合動力系統。然而，由于混合動力汽車的成本很高，制造商需要進行投資才能實現5.9L的平均油耗標準。在一些制造商的提案中，也提到《計劃》應該有相應的獎懲制度來促進目標的實現。
然而，制造商通過混合動力實現平均油耗標準的策略仍面臨嚴峻考驗。《規劃》中對混合動力汽車的定義使制造商面臨混合動力汽車有價值但沒有市場的尷尬。
“規劃”將傳統混合動力汽車納入節能企業，而只有純電動和插電式混合動力汽車被納入新能源汽車范疇。根據此前發布的補貼政策，在首批宣布試點的五個城市中，只有新能源汽車才能享受5-6萬元的私人購車補貼待遇，而節能汽車只能享受3000元的“推廣節能汽車”補貼，3000元的補貼只能支付給1.6升以下排量的車輛。
“混合動力的材料成本只需要增加數萬。考慮到大多數小排量汽車的消費者對價格特別敏感，而且混合動力汽車的成本很高，很少有制造商愿意在小排量的低價汽車上搭載混合動力系統。”例如，上汽榮威……
豐田之前計劃推出的50款混合動力汽車、君越微型混合動力汽車和第三代普銳斯的排量都在1.6以上，這意味著這些汽車無法享受3000元的補貼。
“事實上，即使公司享受3000元的補貼，但銷售混合動力汽車卻是虧本的。”一位制造商內部人士告訴筆者，考慮到競爭力問題，制造商通常不會完全由消費者支付混合動力汽車的新材料成本，而通常會用傳統汽車銷售的利潤補貼新能源汽車。
這可能會導致一個問題：制造商在混合動力方面的投資將減少，中國在這一領域的技術將落后于其他國家。”上海汽車（600104，股吧）新能源事業部總經理Dry frequency略帶擔憂地說。上海汽車將于年底上市的榮威750混合動力汽車，別無選擇，只能改變公務用車路線，享受十城數千輛公務車的補貼。
趙志國還認為，中國對混合動力汽車的鼓勵始于“十五”期間。雖然企業也獲得了國家補貼，但他們也在研發上花費了大量真金白銀，并且已經努力了近十年。目前，只是出現了工業化的趨勢。一旦政府不再大力支持，很可能會減緩混合動力汽車的工業化步伐。
《規劃》本身也提出，2011年至2015年將實現普通混合動力電動汽車的大規模產業化；
中型和重型混合動力乘用車的數量計劃超過100萬輛。要實現這樣的銷量，僅靠幾千元的節能汽車補貼政策可能很難實現。
筆者了解到，事實上，該政策對傳統混合動力汽車市場產生了一定影響，豐田原計劃引入中國市場的第三代普銳斯已經擱淺。
妥協路線
上海汽車技術中心副主任、上海捷能總經理朱軍告訴筆者：“與傳統混合動力汽車相比，插電式混合動力汽車可以說是混合動力的最高形式。”
上海汽車即將量產的第二款新能源汽車是插電式混合動力榮威550。因為它有兩個動力系統，所以通常只需要在上班時充電，而混合動力汽車則需要使用機油。從這個角度來看，將混合動力汽車納入節能汽車是合理的。
然而，即便如此，趙志國認為，將混合動力汽車納入節能汽車仍有點牽強。根據此前的規定，純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車一般都屬于電動汽車范疇。電動汽車和替代能源汽車統稱為新能源汽車。傳統混合動力電動汽車和插電式強混合增程電動汽車都只是電動汽車的一部分，那么它們如何才能與電動汽車分離呢？
根據國際慣例，盡管政府更愿意推廣兩種動力系統的插電式混合動力汽車，但考慮到開發傳統混合動力汽車和支持傳統混合動力車市場的成本，與插電式混動汽車的補貼差距普遍較小。如果插電式混合動力汽車的補貼是5000美元，那么傳統混合動力汽車通常的補貼是2000-3000美元。
“混合動力是一項非常節能高效的技術。從企業的角度來看，我們希望中國政府將這項技術與純電動技術和插電式混合動力技術同等對待。”豐田汽車技術中心（中國）有限公司，有限公司，涉外認證技術部長，Hirai說道。
國內一家企業的新能源負責人也告訴筆者：“我希望政府的政策有連續性。雖然之前沒有明確表示，但各國政府給出的心理建議是，未來對混合動力汽車的補貼將是汽車價格的15%-20%，這促使企業在研發上花費了大量的人力、物力和財力。”
安凱客車（000868，Guba）的一位技術總監告訴筆者：“傳統的混合動力汽車屬于節能汽車是可以理解的。畢竟傳統混合動力汽車的節油率不是很高。正常情況下，節油率只有10%左右，尤其是在公交車行業，這是很好的，而這種節能效果可以通過提高傳統發動機的效率來達到。“與此同時，他相信插電式混合動力汽車。
（編輯：李燕郊）目前，仍在向國家發展改革委、科技部、財政部等相關部委征求意見的《節能與新能源汽車發展規劃（2011~2020年）》（以下簡稱《規劃》）草案，已收到一汽、上汽、東風等近十家企業的反饋。
筆者了解到，企業之間的爭議主要集中在未來五到十年平均油耗的限制以及傳統混合動力汽車的所有權問題上。根據此前的預測，該計劃的最終版本預計將于今年年底正式實施。
5.9L僅靠傳統汽車是無法實現的。
《規劃》提出，到2015年，乘用車平均油耗將達到5.9升/百公里，到2020年將達到4.5升/百千米。這一標準與現行標準差距很大，”一家企業的新能源汽車負責人告訴筆者：“5.9L/100km相當于每公里140克二氧化碳排放量，而目前中國所有車型每公里的二氧化碳排放量約為180克，這意味著在短短五年內，節油率將超過20%。"
根據《乘用車燃料消耗量限值標準》第三階段，該標準將于20……
在中國，將在2015年左右實現7升/100公里的目標，這意味著《規劃》提出的標準遠高于《乘用車油耗限值標準》。
從全球來看，這一標準與歐洲2012年將達到的標準相似，高于美國2016年將達到每公里165克二氧化碳排放量的標準。
“如何制定平均油耗標準，需要考慮各國的用車習慣。”同濟大學汽車學院副教授趙志國認為，盡管歐洲的平均油耗標準高于中國，但前提是歐洲的汽車主要是A0級和A級汽車，并且車輛總排量小于中國。然而，在中國銷量最大的仍然是A級車。相對來說，平均油耗肯定更高。
格仕汽車網首席執行官陳文凱認為，除非上海大眾銷售所有POLO，上海通用銷售所有樂馳，豐田銷售所有像雅力士一樣的汽車，否則這是可能的。與自主品牌企業相比，盡管主要產品是小排量汽車，但中國自主品牌企業目前正在走向高端，一旦實施平均油耗標準，對他們來說也將是一個兩難的境地。
混合動力“困境”
上述新能源負責人告訴筆者：“與幾乎所有的合資企業和自主品牌企業相比，5.9L的平均油耗確實是一個非常高的標準。如果我們依靠現有的傳統汽車，五年內不可能實現。”
實現這一油耗標準的唯一方法是在傳統汽車上添加混合動力系統。然而，由于混合動力汽車的成本很高，制造商需要進行投資才能實現5.9L的平均油耗標準。在一些制造商的提案中，也提到《計劃》應該有相應的獎懲制度來促進目標的實現。
然而，制造商通過混合動力實現平均油耗標準的策略仍面臨嚴峻考驗。《規劃》中對混合動力汽車的定義使制造商面臨混合動力汽車有價值但沒有市場的尷尬。
“規劃”將傳統混合動力汽車納入節能企業，而只有純電動和插電式混合動力汽車被納入新能源汽車范疇。根據此前發布的補貼政策，在首批宣布試點的五個城市中，只有新能源汽車才能享受5-6萬元的私人購車補貼待遇，而節能汽車只能享受3000元的“推廣節能汽車”補貼，3000元的補貼只能支付給1.6升以下排量的車輛。
“混合動力的材料成本只需要增加數萬。考慮到大多數小排量汽車的消費者對價格特別敏感，而且混合動力汽車的成本很高，很少有制造商愿意在小排量的低價汽車上搭載混合動力系統。”例如，上汽榮威750混合動力汽車，君越微型混合動力汽車和豐田之前計劃推出的第三代普銳斯的排量都在1.6以上，這意味著這些汽車無法享受3000元的補貼。
“事實上，即使公司享受3000元的補貼，但銷售混合動力汽車卻是虧本的。”一位制造商內部人士告訴筆者，考慮到競爭力問題，制造商通常不會完全由消費者支付混合動力汽車的新材料成本，而通常會用傳統汽車銷售的利潤補貼新能源汽車。
這可能會導致一個問題：制造商在混合動力方面的投資將減少，中國在這一領域的技術將落后于其他國家。”上海汽車（600104，股吧）新能源事業部總經理Dry frequency略帶擔憂地說。上海汽車將于年底上市的榮威750混合動力汽車，別無選擇，只能改變公務用車路線，享受十城數千輛公務車的補貼。
趙志國還認為，中國對混合動力汽車的鼓勵始于“十五”期間。雖然企業也獲得了國家補貼，但他們也在研發上花費了大量真金白銀，并且已經努力了近十年。目前，只是有一種工業化的趨勢……
離子。一旦政府不再大力支持，很可能會減緩混合動力汽車的工業化步伐。
《規劃》本身也提出，2011年至2015年將實現普通混合動力電動汽車的大規模產業化；中型和重型混合動力乘用車的數量計劃超過100萬輛。要實現這樣的銷量，僅靠幾千元的節能汽車補貼政策可能很難實現。
筆者了解到，事實上，該政策對傳統混合動力汽車市場產生了一定影響，豐田原計劃引入中國市場的第三代普銳斯已經擱淺。
妥協路線
上海汽車技術中心副主任、上海捷能總經理朱軍告訴筆者：“與傳統混合動力汽車相比，插電式混合動力汽車可以說是混合動力的最高形式。”
上海汽車即將量產的第二款新能源汽車是插電式混合動力榮威550。因為它有兩個動力系統，所以通常只需要在上班時充電，而混合動力汽車則需要使用機油。從這個角度來看，將混合動力汽車納入節能汽車是合理的。
然而，即便如此，趙志國認為，將混合動力汽車納入節能汽車仍有點牽強。根據此前的規定，純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車一般都屬于電動汽車范疇。電動汽車和替代能源汽車統稱為新能源汽車。傳統混合動力電動汽車和插電式強混合增程電動汽車都只是電動汽車的一部分，那么它們如何才能與電動汽車分離呢？
根據國際慣例，盡管政府更愿意推廣兩種動力系統的插電式混合動力汽車，但考慮到開發傳統混合動力汽車和支持傳統混合動力車市場的成本，與插電式混動汽車的補貼差距普遍較小。如果插電式混合動力汽車的補貼是5000美元，那么傳統混合動力汽車通常的補貼是2000-3000美元。
“混合動力是一項非常節能高效的技術。從企業的角度來看，我們希望中國政府將這項技術與純電動技術和插電式混合動力技術同等對待。”豐田汽車技術中心（中國）有限公司，有限公司，涉外認證技術部長，Hirai說道。
國內一家企業的新能源負責人也告訴筆者：“我希望政府的政策有連續性。雖然之前沒有明確表示，但各國政府給出的心理建議是，未來對混合動力汽車的補貼將是汽車價格的15%-20%，這促使企業在研發上花費了大量的人力、物力和財力。”
安凱客車（000868，Guba）的一位技術總監告訴筆者：“傳統的混合動力汽車屬于節能汽車是可以理解的。畢竟傳統混合動力汽車的節油率不是很高。正常情況下，節油率只有10%左右，尤其是在公交車行業，這是很好的，而這種節能效果可以通過提高傳統發動機的效率來達到。“與此同時，他相信插電式混合動力汽車。
（編輯：李燕郊）
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1900/1/1 0:00:00
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